Агрегатный участок зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115

ВВЕДЕНИЕ

Система технического обслуживания и ремонта — совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Целью данной системы технического обслуживания является обеспечение соответствия состояния автотранспортных средств населения установленным требованиям и повышение эффективности их использования владельцами.

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы:

1) воздействия, направленные  на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации;

2) воздействия, направленные  на восстановление утраченной  работоспособности агрегатов, механизмов  и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй — представляет собой систему восстановления (ремонта).

При этом под техническим воздействием понимается любая операция, приводящая к восстановлению или сохранению параметров колесного транспортного средства (его составных частей, систем) в процессе его ТО и ремонта, а также любая операция, осуществляемая в процессе контроля соответствия технического состояния колесного транспортного средства предъявляемым требованиям. При этом глубина технического воздействия и, как следствие, его эффективность определяются конечной целью — необходимостью поддержания автомобиля в работоспособном состоянии на протяжении всего периода его эксплуатации.

В нашей стране принята планово-предупредительная система (ППС) технического обслуживания и ремонта автомобилей, суть которой в том, что ТО осуществляется по плану, а ремонт — по потребности. Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Как правило, эта система применяется в основном на автотранспортных предприятиях.

Техническое состояние автомобиля зависит от двух основных показателей — конструкционной надежности и условий эксплуатации (в том числе подготовки водителя, организации и условий выполнения работ по обслуживанию автомобиля и т.д.). Одним из недостатков ППС является то, что она не учитывает реального технического состояния и индивидуальных особенностей каждого автомобиля. Перечень и объем работ при проведении ТО определяется только пробегом автомобиля. После выполнения ТО при ППС нельзя сделать заключения о надежности агрегатов и систем автомобиля и спрогнозировать поведение автомобиля в будущем, т.е. предсказать возможный отказ узлов и систем, особенно влияющих на безопасность движения.

Но если на автотранспортных предприятиях этот недостаток может компенсироваться обязательной проверкой технического состояния автомобиля перед его выходом в рейс (проверка дежурными механиками или другими должностными лицами на КТП), то автомобиль «частника» не подвергается проверкам. Поэтому решение вопросов организации ТО и ремонта автомобилей индивидуального пользования должны принципиально отличаться от аналогичных вопросов для автотранспортных предприятий. Отличие прежде всего заключается в том, что автомобиль как объект ТО и ремонта находится у владельца, который в одном лице осуществляет как транспортный процесс, так и поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и в соответствии с действующим законодательством несет полную ответственность за его эксплуатацию и техническое состояние (п. 2.3.1 Правил дорожного движения).

Для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии работы по ТО и ремонту владелец проводит на СТОА или выполняет их (полностью или частично) самостоятельно или с помощью других лиц. При этом регулярность и своевременность проведения работ также зависят от автовладельца Кроме того, эксплуатация автомобилей личного пользования характеризуется длительными простоями в условиях безгаражного хранения, более низкой профессиональной квалификацией водителей, нерегулярным проведением ТО, ремонта и контроля технического состояния автомобиля, неравномерностью заездов автомобилей на СТОА, частичным проведением IО и ремонта методом «самообслуживания» без соответствующего обеспечения и контроля качества работ. Так как значительная доля ДТП с гибелью людей обусловлена неисправностями автомобиля и более 90 % легковых автомобилей принадлежит гражданам, необходимо особое внимание уделять вопросам организации ТО и ремонта автомобилей населения.

Поскольку применение ППС в системе автосервиса нецелесообразно, для поддержания автомобилей индивидуального пользования в технически исправном состоянии необходимо опираться на другую стратегию функционирования системы ТО и ремонта. Под стратегией функционирования системы ТО и ремонта понимается совокупность принципов и правил управления техническим состоянием автомобилей, определяющих комплексное изменение эксплуатационных свойств, а также определенных методов организации производственно-технической базы ТО и ремонта.

До 70 % неисправностей систем и агрегатов автомобиля можно отнести к постепенным отказам. Так как существующая ППС ТО и ремонта не предусматривает проведения диагностических работ на системах и агрегатах автомобиля, то сегодня нельзя сделать заключения о реальном техническом состоянии автомобиля. Решением этой проблемы может стать переход к более эффективной стратегии - поддержания автомобиля в работоспособном состоянии по реальному техническому состоянию (стратегия технического обслуживания и ремонта автомобиля по фактическому состоянию - СФТС). Актуальность проблемы создания и функционирования СФТС обусловлена тем, что по мере усложнения конструкции автомобиля, повышения эксплуатационных и экологических требований заметно возрастает стоимость их изготовления и затраты на их ТО и ремонт. Сточки зрения общей теории систем, автомобиль можно рассматривать как объект, техническим состоянием которого в различные периоды эксплуатации можно управлять посредством определенных видов технического воздействия, таких, как техническое обслуживание и ремонт.

Объединение ТО и ремонта в единую систему обусловлено общим характером технического воздействия на автомобиль. Цели СФТС те же, что и у ППС, — управление техническим состоянием автомобиля в течение срока его службы или ресурса, позволяющее обеспечить его работоспособность в процессе эксплуатации; минимальные затраты времени, сил и средств на выполнение ТО и ремонта. Эти цели достигаются путем организации целесообразной последовательности технических воздействий на автомобиль, т.е. такой, при которой технические воздействия назначаются в соответствии с процессом изменения технического состояния. Именно СФТС позволяет приспособиться к реальной обстановке, используя апостериорную информацию о техническом состоянии автомобиля, которая является более полной. Возможны следующие варианты функционирования СФТС:

- с постоянным объемом технического воздействия в прогнозируемый период;

-  с переменными периодом и объемом.

В первом варианте объем технического воздействия не зависит от возможного появления отказа до следующего контроля технического состояния автомобиля; с учетом этой информации выбирается только время проведения технического воздействия на автомобиль. Во втором варианте период технических воздействий остается постоянным, а объем их выбирается так, чтобы на этом периоде отказ не наступил. Ясно, что более предпочтительна стратегия с контролем уровня параметров технического состояния автомобиля, которая обеспечивает более раннее обнаружение неисправностей и их своевременное устранение.

Цель дипломного проекта: проектирование агрегатного участка зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115.

В работе необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ источников информации по проектированию участков ремонта автомобилей.
2. Произвести расчет трудоемкости на агрегатном участке, расчет численности необходимого количества рабочих.
3. Произвести подбор технологического оборудования для организации работы агрегатного участка.
4. Рассмотреть технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля ВАЗ 2115.
5. Произвести расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.
6. Рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности при выполнении работ на агрегатном участке.
7. Выполнить планировочное решение агрегатного участка.

 

 

 

 

 

 

 

1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

 

1. Расчет трудоемкости выполнения работ на агрегатном  участке

 

1.1.1. Выбор исходных нормативов:

Исходными нормативами для выполнения расчетной части являются:

Lнто-1;то-2  - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2, таблица 2.1 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

LнКР - нормативный пробег до капитального ремонта, таблица 2.3 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

tнEO; tнTO-1;  tнTO-2 - трудоемкость технического обслуживания, таблица 2.2 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»;

tнтр - удельная трудоемкость текущего ремонта, таблица 2.2 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

ВАЗ 2115 является первооткрывателем модельной линейки «Самара 2». Седан с современным на свои года экстерьером - не что иное, как продукт глубокого рестайлинга всем знакомого ВАЗ 21099. Массовое производство ВАЗ 2115 началось в 1997 году.

Модернизирована передняя оптика, все стало более обтекаемым и современным. Задняя часть получила обновленную крышку багажника, погрузочная высота теперь стала ниже, за счет чего существенно облегчена загрузка/выгрузка багажа. Световые приборы ВАЗ 2115 также получили изменения, дополнительный стоп сигнал очень гармонично вписывается в экстерьер.

 

 

 

 

 

Рис. 1. Внешний вид ВАЗ 2115

Результаты выбора исходных данных для расчетов сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Исходные нормативы ТО и ТР

Марка автомобиля	Пробег, км			Трудоемкость ТО, чел-ч			Трудоемкость ТР, (чел·ч/1000км)
	LнТО-1	LнТО-2	LнКР	tнЕО	tнТО-1	tнТО-2	tнТР
ВАЗ 2115	4000	12000	125000	0,3	2,3	9,2	2,8

 

1.1.2. Корректирование нормативов  периодичности ТО по условиям  эксплуатации:

Корректирование норматива периодичности ТО-1                                              

Lк1  = Lн1 · К1· К΄3  = 4000 · 0,8 · 0,9 = 2880 км.

Корректирование норматива периодичности ТО-2

Lк2  = Lн2 · К1· К΄3  = 16000 · 0,8 · 0,9 = 11250 км.

Корректирование  пробега до  КР

LкКР  = LнКР · К1· К2· К΄3  = 125000 · 0,8 · 1,0 · 0,8 = 80000 км.

К1 – коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации   из табл. 2.8 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» с учетом III категории эксплуатации  автомобилей - 0,8;

К2 – коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл. 2.9 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» для базовой модели автомобиля - 1,0;

К΄3 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», с учетом того, что Томская область относится к  холодному  климатическому региону, для ТО - 0,9, для КР - 0,8.

 

1.1.3.  Корректирование  нормативов периодичности ТО  и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу

Так как  постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (lcc) рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой. Это улучшает организацию работы водителей и слесарей зон ТО:

 

Периодичность ТО-1

n1 =

- округляем до целого 10

LТО-1 = n1 ·Lсс = 10 · 285 = 2850 км.

Периодичность ТО-2

n2 =

- округляем до целого 4

LТО-2 = n2 ·LТО-1 = 4 · 2850 = 11400 км.

Пробег до КР

n3 =

- округляем до целого 7

Lкр = n3 ·LТО-2 = 7 · 11400 = 79800 км.

где n1, n2, n3 – величины кратности.

1.1.4. Корректирование трудоемкости  ТО  и  ТР:

t EO = t нEO  · К2 · К5 = 0,3 · 1,0 · 1,15 = 0,35  чел · ч

t TO -1 = t нTO -1  · К2 · К5 =  2,3 · 1,0 · 1,15 = 2,65 чел · ч

t TO-2 = t нTO-2  · К2 · К5 =  9,2 · 1,0 · 1,15 = 10,58 чел · ч

tтр = tнтр · К1 · К2 · К3  · К4  ·К5   = 2,8 · 1,2 · 1,0 · 1,2 ·1,0 · 1,15 = 4,64 чел · ч

где  t нEO;  t нTO -1; t нTO-2;  tнтр – из формы 1

К1 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации   из табл. 2.8 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», с учетом III категории эксплуатации автомобилей - 1,2;

К2 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл. 2.9 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», для базовой модели автомобиля - 1,0;

К´3 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», с учетом того, что Томская область относится к холодному  климатическому региону - 1,2;

К4 -  коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации табл.2.11 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», для автомобилей со средним пробегом 42000 км -1,0;

К5 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП из табл.2.12 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», для списочного парка до 100 автомобилей при одной технологически совместимой группе - 1,15.

 

1.1.5. Расчет  коэффициента использования парка:

где lcc – среднесуточный пробег автомобилей, км;

Дор – продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР табл. 2.6 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», для легкового автомобиля 0,4;

К'4 —  коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации табл. 2.11 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», для автомобилей со средним пробегом 42000 км -1,0;

ДКР – продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте табл. 2.6 «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» для легкового автомобиля 18 дней;

LКР – принятая к расчету величина межремонтного пробега, км.

 

1.1.6. Расчет годового пробега парка

Годовой пробег для всех автомобилей

Lгод = lcc· Асп · Дрг · αт = 285 · 70 · 305 · 0,85 = 5172037,5 км

где    l с.с – среднесуточный пробег автомобиля, км в день;

Дрг – количество рабочих дней в году;

Асп – среднесписочное количество автомобилей, ед.;

αт   – коэффициент технической готовности подвижного состава.

 

1.1.7. Расчет  годовой производственной программы ТО и КР 

КР          

ТО-2    

ТО-1   

ЕО  

    

 

1.1.8. Расчет годового объема работ  по ТО и ТР

Tео = tео · NгЕО  = 0,35 · 18148 = 6352 чел·ч;

T ТО-1 = t1 · Nг1 = 2,65 · 1361 = 3607 чел·ч;

T ТО-2 = t2 · Nг2 = 10,58 · 389 = 4116 чел·ч;

Tгсо = NСО· Асп (КСО· t2/100) = 2 · 70 · (30 · 10,58/100) = 444 чел·ч,

 где tео, t1, t2 – из пункта 1.1.4; 

NСО = 2 – количество сезонных обслуживаний (СО) за год на один автомобиль;

КСО — доля трудоемкости сезонного обслуживания от трудоемкости ТО-2, «Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»,  пункт 2.11.1 для холодного климатического региона 30%.

чел·час/1000 км.

 

1.1.9. Расчет годовой трудоемкости сопутствующего ремонта ТО-1 и ТО-2

Результаты вычислений сводим в таблицу 2.

Таблица 2.  Производственная программа ТО и ТР  на АТП

Вид ТО и Р	Производственная программа		Трудоемкость, чел·ч
	Годовая	Суточная	Годовая	Сопутствующего ремонта  ремонта
ЕО	18148	70	6352	-
ТО-1	1361	5	6307	721
ТО-2	389	2	4116	823
СО	140	-	444	-
ТР	65	-	23998	- 1544

 

Таблица 3. Распределение трудоемкости ТР по видам работ

 

Вид работ текущего ремонта	%	Т
1	2	3
Контрольно-диагностические	2,1	504
Крепежные	1,9	456
Регулировочные	1,2	288
Разборочно-сборочные	36,5	8759
ИТОГО постовые работы:	41,7	10007
Агрегатные	19,5	4728
Электротехнические	5,2	1248
Работы по ремонту аппаратуры системы питания	4	696
Шиноремонтные (вулканизационные)	3,7	888
Медницкие	1,9	456
Жестяницкие	0,9	936
Сварочные	4,5	1080
Кузнечно-рессорные	9,9	1656
Слесарно-механические	5,6	624
Малярные	3,1	1464
ИТОГО участковые работы:	58,3	13991
ВСЕГО:	100	23998

 

Таблица 4.  Распределение трудоемкости текущего ремонта по агрегатам, узлам и системам

Наименование агрегатов, узлов и систем	%	Т
1	2	3
Двигатель, включая систему охлаждения и смазки	36,5	30115,50
Система питания двигателя	2,9	2392,74
Система выпуска газов	0,9	742,57
Сцепление	5,7	4702,97
Коробка передач	6,1	5033,00
Карданная передача	3,2	2640,26
Задний мост	5,4	4455,44
Рама	1,0	825,08
Рулевое управление и передняя ось	3,0	2475,25
Колеса и ступицы	1,8	1485,15
Тормоза	10,9	8993,40
Электрооборудование	8,6	7095,71
Приборы	1,1	907,59
Кабина, оперение	2,5	2062,71
Платформа	2,1	1732,67
ИТОГО:	100	82508,23

 

1.2.  Расчет числа   производственных  рабочих и выбор технологического оборудования

1.2.1. Определение количества  рабочих агрегатного участка

Технологически необходимое (явочное) количество ремонтных рабочих в зоне ТР рассчитывается по формуле:

где ТТР – годовая трудоемкость работ на объекте проектирования, чел·ч;

ФРМ – номинальный годовой фонд времени рабочего (рабочего места).

Значение ФРМ  определяем  расчетом, используя календарь на данный год и учитывая режим работы конкретной зоны (участка).

 

При 5-дневной рабочей неделе:

ФРМ  = Тсм ·(Дк –Дв –Дп–До) = 8 · (365 – 110 – 12 – 32) = 1688 часов

где   Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; 

Дк – число календарных дней в году;  

Дв – число выходных дней в году; 

Дп – число праздничных дней в году

До – число дней отпуска.

Число рабочих для агрегатного участка АТП, при трудоемкости 4728 чел ∙ час./1000км.

Таблица 5.  Распределение рабочих участка  по специальностям и квалификации

Рабочие по специальности	Число рабочих		Квалификация (разряд)
	расчетное	принятое
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	IV
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	V
Слесарь-агрегатчик	0,93	1	VI
Всего:	9,52	10	-

 

Принимаем 3 человека на агрегатный участок.

1.2.2. Выбор оборудования агрегатного участка

Таблица 6.  Выбор технологического оборудования и организационной оснастки для агрегатного участка

 

Наименование	Тип, модель	Габаритные размеры	Потребляемая мощность, кВт
1	2	3	4
Стеллаж для ожидающих ремонта агрегатов	05.12.35- Y/G	1400x500
Установка для мойки и сушки деталей	АПУ 550	800х920	0,58
Ларь для обтирочных материалов	22.45	800х400
Универсальный прибор для проверки деталей	Reed 3105	350х350
Слесарный верстак	01.1-5-ХY	1260х800
Инструментальная тележка	02.031	400х300
Стенд для разборки и регулировки сцепления	Р 776	526х863
Гидравлический пресс	ОМА 656	1520х840
Стенд для ремонта карданных валов	SCHENK HGW20B	482х740
Стеллаж для отремонтированных агрегатов и деталей	05.18.40- Y/G	1000х1400
Вертикально-сверлильный станок настольный	2Н-112	370х800	1,5
Стенд для ремонта задних мостов	24.50	935х650
Моечная ванна для деталей	ГАРО 1560	650х1250
Токарный станок	SM 300 E	860х550	2,5
Стенд для ремонта КПП и редукторов	Р 746	500х780
Точильно-шлифовальный станок	ЗГ64	1000х840	1,25
Ларь для отходов	22.45	800х400
Кран-балка	K0010		0,3

 

1.2.3. Определение площади агрегатного участка

Площадь агрегатного участка определяется фактической площадью занимаемой технологическим оборудованием и организационной оснасткой, с учетом коэффициента плотности его расстановки, равного 3,0.

Sа.у. = Sобор. · К = 17,8 · 3,0 = 53,4 принимаем 54 м2

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Организация производства агрегатного участка зоны ТР

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании автомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простои в ремонте.

Для этого на АТП формируется специальное подразделение агрегатный участок. Различают две основные разновидности стратегий ремонта которые могут осуществляться на участке:

• по наработке, когда объем разборки изделия и дефектации его составных частей определяется единым для парка однотипных изделий в зависимости от наработки с начала эксплуатации или после капитального (среднего) ремонта, а перечень операций восстановления вырабатывается с учетом результатов дефектации составных частей изделия;

• по техническому состоянию, когда перечень операций, В том числе разборки, вырабатывается по результатам диагностирования изделия перед ремонтом (предремонтного диагностирования), а также по данным о надежности этого изделия и однотипных изделий.

Опыт ремонта автомобилей демонстрирует, что замена их элементов по наработке не обеспечивает высокой надежности и минимальных затрат на поддержание работоспособности подвижного состава из-за большой вариации наработок элементов до отказа. Замена по наработке в зависимости от назначенной периодичности замены может привести либо к существенному недоиспользованию ресурса элемента, либо к его неожиданному отказу. Избежать этого позволяет стратегия ремонта по техническому состоянию.

По назначению, характеру и объему работ различают текущий, средний и капитальный ремонты.

Текущий ремонт (ТР) призван обеспечить работоспособное состояние подвижного состава с ремонтом или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), находящихся в предельном состоянии. ТР обеспечивает безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до ближайшего ТО-2. Снижение времени простоя автомобиля достигается посредством применения агрегатного метода ремонта, при котором производится замена неисправных или нуждающихся в капитальном ремонте агрегатов и узлов на исправные , взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд составных частей автомобиля, возможно, создать как непосредственно на АТП, так и  в обменных пунктах, ври региональных центральных пастырских и ремонтных заводах.