Антиблокировочная система тормозов. 4

Оглавление

 

 

Введение

 

Надежность и исправность транспортного средства обеспечивает безопасность дорожного движения. Безопасность автомобиля напрямую зависит от его конструкции и подразделяется на активную и пассивную.

В данной работе рассмотрим активную безопасность автомобиля.

Активная безопасность автомобиля – это совокупность его конструктивных и эксплуатационных свойств, направленных на предотвращение и снижение вероятности аварийной ситуации на дороге. При возникновении такой ситуации система самостоятельно оценивает вероятную опасность и при необходимости предотвращает ее путем активного вмешательства в процесс управления автомобилем.

Применение систем активной безопасности позволяет в различных критических ситуациях сохранять контроль над автомобилем, т.е. сохранить курсовую устойчивость и управляемость автомобиля.

Под курсовой устойчивостью понимается способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим занос и опрокидывание.

Управляемость заключается в способности автомобиля двигаться в заданном водителем направлении.

Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:

1) антиблокировочная  система тормозов;

2) антипробуксовочная  система;

3) система курсовой устойчивости;

4) система распределения тормозных усилий;

5) система экстренного торможения;

6) система обнаружения пешеходов;

7) электронная блокировка дифференциала.

Перечисленные системы активной безопасности конструктивно связаны и тесно  взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно повышают ее эффективность.

 

1. Антиблокировочная система тормозов

 

Антиблокировочная система тормозов (ABS, Antilock Brake System) предназначена предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость автомобиля. Антиблокировочная система повышает эффективность торможения, уменьшает длину тормозного пути на сухом и мокром покрытии, обеспечивает лучшую маневренность на скользкой дороге, управляемость при экстренном торможении. В актив системы можно записать меньший и равномерный износ шин.

Система АБС не лишена недостатка. На рыхлой поверхности (песок, гравий, снег) применение антиблокировочной системы увеличивает тормозной путь. На таком покрытии наименьший тормозной путь обеспечивается как раз при заблокированных колесах. При этом, перед каждым колесом формируется клин из грунта, который и приводит к сокращению тормозного пути. В современных конструкциях ABS этот недостаток почти устранен - система автоматически определяет характер поверхности и для каждой реализует свой алгоритм торможения.

Антиблокировочная система тормозов выпускается с 1978 года. За прошедший  период система претерпела значительные изменения. На основе системы АБС  построена система распределения тормозных усилий. С 1985 года система интегрирована с антипробуксовочной системой. С 2004 года все автомобили, выпускающиеся в Европе, оснащаются антиблокировочной системой тормозов.

Ведущим производителем антиблокировочной  системы является фирма Bosch. Система АБС устанавливается в штатную тормозную систему автомобиля без изменения ее конструкции.

Наиболее эффективной  является антиблокировочная система тормозов с индивидуальным регулированием скольжения колеса. Индивидуальное регулирование позволяет получить оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии с дорожными условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь.

 

Антиблокировочная система имеет следующее устройство:

1) Датчик угловой  скорости устанавливается на каждое колесо. Он фиксирует текущее значение частоты вращения колеса и преобразует его в электрический сигнал.

2) На основании сигналов датчиков блок управления выявляет ситуацию блокирования колеса. В соответствии с установленным программным обеспечением блок формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства - электромагнитные клапаны и электродвигатель насоса обратной подачи гидравлического блока системы.

3) Гидравлический блок объединяет следующие конструктивные элементы:

– впускные и выпускные электромагнитные клапаны;

– аккумуляторы давления;

– насос обратной подачи с электродвигателем;

–демпфирующие камеры.

В гидравлическом блоке каждому тормозному цилиндру колеса соответствует один впускной и один выпускной клапаны, которые управляют торможением в пределах своего контура.

4) Аккумулятор давления предназначен для приема тормозной жидкости при сбросе давления в тормозном контуре.

5) Насос обратной подачи подключается, когда емкости аккумуляторов давления недостаточно. Он увеличивает скорость сброса давления.

6) Демпфирующие камеры принимают тормозную жидкость от насоса обратной подачи и гасят ее колебания.

В гидравлическом блоке устанавливается два аккумулятора давления и две демпфирующие камеры по числу контуров гидропривода тормозов.

7) Контрольная лампа на панели приборов сигнализирует о неисправности системы.

 

Принцип работы антиблокировочной системы  тормозов

Работа антиблокировочной системы тормозов носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

– удержание давления;

– сброс давления;

– увеличение давления.

На основании  электрических сигналов, поступающих  от датчиков угловой скорости, блок управления ABS сравнивает угловые скорости колёс. При возникновении опасности блокирования одного из колёс, блок управления закрывает соответствующий впускной клапан. Выпускной клапан при этом также закрыт. Происходит удержание давления в контуре тормозного цилиндра колеса. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление в тормозном цилиндре колеса не увеличивается.

При продолжающейся блокировке колеса, блок управления открывает  соответствующий выпускной клапан. Впускной клапан при этом остается закрытым. Тормозная жидкость перепускается в аккумулятор давления. Происходит сброс давления в контуре, при этом скорость вращения колеса увеличивается. При недостаточной емкости аккумулятора давления, блок управления ABS подключает к работе насос обратной подачи. Насос обратной подачи перекачивает тормозную жидкость в демпфирующую камеру, уменьшая давление в контуре. Водитель при этом ощущает пульсацию педали тормоза.

Как только угловая  скорость колеса превысит определённое значение, блок управления закрывает  выпускной клапан и открывает впускной. Происходит увеличение давления в контуре тормозного цилиндра колеса.

Цикл работы антиблокировочной системы тормозов повторяется до завершения торможения или прекращения блокирования. Система ABS не отключается.

 

2. Антипробуксовочная система

 

Антипробуксовочная система (ASR) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.

Антипробуксовочная система  построена на конструктивной основе антиблокировочной системы тормозов. В системе ASR реализованы две функции:

 – электронная блокировка дифференциала;

 – управление крутящим  моментом двигателя. 

Для реализации противобуксовочных функций в системе используется насос обратной подачи и дополнительные электромагнитные клапаны на каждое из ведущих колес в гидравлическом блоке ABS:

 – переключающий  клапан;

 – клапан высокого  давления.

Управление  системой ASR осуществляется за счет соответствующего программного обеспечения, включенного в блок управления ABS.

В своей работе блок управления ABS/ASR взаимодействует с блоком управления системы управления двигателем.

Принцип работы антипробуксовочной системы

Система ASR предупреждает пробуксовку колес во всём диапазоне скоростей автомобиля:

 – при  низких скоростях движения (от 0 до 80 км/ч) система обеспечивает передачу крутящего момента за счёт подтормаживания ведущих колёс;

 – при скорости выше 80 км/ч  усилия регулируются за счёт уменьшения передаваемого от двигателя крутящего момента.

На основании  сигналов датчиков угловых скоростей  колёс блок управления ABS/ASR определяет следующие характеристики:

 – угловое  ускорение ведущих колёс; 

 – скорость движения  автомобиля (на основании угловой скорости не ведущих колёс);

 – характер движения  автомобиля - прямолинейное или криволинейное  (на основании сравнения угловых скоростей не ведущих колёс);

 –величину проскальзывания  ведущих колёс (на основании разницы угловых скоростей ведущих и не ведущих колёс).

В зависимости  от текущего значения эксплуатационных характеристик производится управление тормозным давлением или управление крутящим моментом двигателя.

Управление тормозным давлением осуществляется циклически. Рабочий цикл имеет три фазы - увеличение давления, удержание давления и сброс давления. Увеличение давления тормозной жидкости в контуре обеспечивает торможение ведущего колеса. Оно производится за счет включения насоса обратной подачи, закрытия переключающего клапана и открытия клапана высокого давления. Удержание давления достигается за счет отключения насоса обратной подачи. Сброс давления производится по окончании пробуксовки при открытых впускном и переключающем клапанах. При необходимости цикл работы повторяется.

Управление крутящим моментом двигателя осуществляется во взаимодействии с системой управления двигателем. На основании информации о проскальзывании ведущих колес, получаемой от датчиков угловой скорости колес, и фактической величине крутящего момента, получаемой от блока управления двигателем, блок управления противобуксовочной системы вычисляет величину необходимого крутящего момента. Данная информация передается в блок управления системы управления двигателем и реализуется с помощью следующих действий:

 – изменения  положения дроссельной заслонки;

 – пропуска впрыскиваний  топлива в системе впрыска;

 – пропуска  импульсов зажигания или изменения  угла опережения зажигания в системе зажигания;

 – отмены  переключения передачи в автомобилях  с автоматической коробкой передач.

При срабатывании противобуксовочной системы загорается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

 

3. Система курсовой  устойчивости

 

Система курсовой устойчивости (ESP) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации.

Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой и в поворотах).

Система ESP выпускается с 1995 года. Система  курсовой устойчивости имеет следующее устройство:

 – входные датчики; 

 – блок управления;

 – гидравлический блок.

Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.

Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:

 – впускные и выпускные  клапаны системы ABS;

 – переключающие и  клапаны высокого давления системы  ASR;

 – контрольные лампы  системы ESP, системы ABS, тормозной  системы. 

В своей работе блок управления ESP взаимодействует с блоком управления системы управления двигателем и блоком управления автоматической коробки передач.

Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Определение наступления  аварийной ситуации осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.

Стабилизация движения автомобиля с помощью системы  курсовой устойчивости может достигаться  несколькими способами:

 – подтормаживанием определенных колес;

 – изменением крутящего момента двигателя.

Дополнительные  функции системы курсовой устойчивости

 

В конструкции системы  курсовой устойчивости могут быть реализованы  следующие дополнительные функции (системы):

 – гидравлический усилитель тормозов;

 – система  предотвращения опрокидывания;

 – система  предотвращения столкновения;

 – система  стабилизации автопоезда;

 – система  повышения эффективности тормозов  при нагреве;

 – система  удаления влаги с тормозных  дисков.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а являются программным  расширением системы ESP.

Система предотвращения опрокидывания (ROP) стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания. Предотвращение опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного усилителя тормозов.

Система предотвращения столкновения может быть реализована  в автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем. Система предотвращает опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых сигналов, а в критической ситуации - путем нагнетания давления в тормозной системе (автоматического включения насоса обратной подачи).

Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле, оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или снижения крутящего момента.

Система повышения эффективности  тормозов при нагреве FBS предотвращает  недостаточное сцепление тормозных  колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги  с тормозных дисков активируется на скорости свыше 50км/ч и включенных стеклоочистителях. Принцип работы системы заключается в кратковременном повышении давления в контуре передних колес, за счет чего тормозные колодки прижимаются к дискам и происходит испарение влаги.

 

 

4. Система распределения тормозных  усилий

 

Система распределения  тормозных усилий (EBD) предназначена для предотвращения блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси.

Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось  приходится меньшая нагрузка, чем  на переднюю. Поэтому для сохранения курсовой устойчивости автомобиля блокировка передних колес должна наступать раньше задних колес.

При резком торможении автомобиля происходит дополнительное уменьшение нагрузки на заднюю ось, так как центр  тяжести смещается вперед. А задние колёса, при этом, могут оказаться  заблокированными.

Система распределения тормозных усилий представляет собой программное расширение антиблокировочной системы тормозов. Другими словами, система использует конструктивные элементы системы ABS в новом качестве.

 

Принцип работы системы распределения тормозных  усилий

 

Работа системы EBD, также  как и система ABS, носит цикличный  характер. Цикл работы включает три  фазы:

 – удержание  давления;

 – сброс  давления;

 – увеличение  давления.

По данным датчиков угловой скорости колес блок управления ABS сравнивает тормозные усилия передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает заданную величину, включается алгоритм системы распределения тормозных усилий.

На основании разности сигналов датчиков блок управления определяет начало блокирования задних колес. Он закрывает впускные клапаны в контурах тормозных цилиндров задних колес. Давление в контуре задних колес удерживается на текущем уровне. Впускные клапаны передних колёс остаются открытыми. Давление в контурах тормозных цилиндров передних колес продолжает увеличиваться до начала блокирования передних колес.

Если колеса задней оси  продолжают блокироваться, открываются  соответствующие выпускные клапаны  и давление в контурах тормозных  цилиндров задних колес уменьшается.

При превышении угловой  скорости задних колес заданного  значения, давление в контурах увеличивается. Происходит торможение задних колес.

Работа системы распределения  тормозных усилий заканчивается  с началом блокирования передних (ведущих) колес. При этом в работу включается система ABS.

 

5. Система экстренного  торможения

 

Система экстренного  торможения предназначена для эффективного использования тормозов в экстренной ситуации. Как показывает практика, применение системы экстренного  торможения на автомобиле позволяет сократить тормозной путь в среднем на 15-20%. Это, порой, является решающим фактором предотвращения аварии или уменьшения ее последствий.

Различают два вида систем экстренного торможения:

 – системы  помощи при экстренном торможении;

 – системы  автоматического экстренного торможения.

Система помощи при экстренном торможении позволяет реализовать  максимальное тормозное давление при  нажатии водителем на педаль тормоза, т.е. система дотормаживает за него. Система автоматического экстренного торможения создает частичное или максимальное тормозное давление без участия водителя, т.е. автоматически.

 

Система помощи при экстренном торможении

 

Конструкции систем помощи при экстренном торможении можно  разделить на два типа по принципу создания максимального тормозного давления:

 – пневматические;

 – гидравлические.

Системы помощи при экстренном торможении пневматического типа обеспечивают эффективную работу вакуумного усилителя тормозов.

Система помощи при экстренном торможении пневматического типа устанавливается, как правило, на автомобили, оборудованные системой ABS.

Принцип работы данной системы  основан на распознавании ситуации экстренного торможения по скорости нажатия педали тормоза. Скорость нажатия на педаль тормоза фиксирует датчик скорости перемещения штока вакуумного усилителя и передает сигнал в электронный блок управления. Если величина сигнала превышает установленное значение, электронный блок управления активирует электромагнит привода штока. Вакуумный усилитель тормозов дожимает педаль тормоза. Экстренное торможение происходит до срабатывания системы ABS.

Системы помощи при экстренном торможении гидравлического типа обеспечивают максимальное давление жидкости в тормозной системе за счет использования элементов системы курсовой устойчивости.

 

Система автоматического  экстренного торможения

 

Система автоматического экстренного торможения с помощью радара и видеокамеры обнаруживает впереди идущий автомобиль. В случае вероятной аварии (интенсивного сокращения расстояния между автомобилями) система реализует частичное или максимальное тормозное усилие, замедляет или останавливает автомобиль. Даже если столкновение произошло, последствия его для обоих автомобилей будут значительно меньше.

Конструктивно система автоматического экстренного торможения построена на других системах активной безопасности - системе адаптивного круиз-контроля и системе курсовой устойчивости.

 

6. Система обнаружения  пешеходов

 

Система обнаружения  пешеходов предназначена для предотвращения столкновения с пешеходами. Система распознает людей возле автомобиля, автоматически замедляет автомобиль, снижает силу удара и даже избегает столкновения. Применение системы позволяет на 20% сократить смертность пешеходов при дорожно-транспортном происшествии и на 30% снизить риск тяжелых травм.

В системе обнаружения  пешеходов реализованы следующие  взаимосвязанные функции:

 – обнаружение  пешеходов; 

 – предупреждение  об опасности столкновения;

 – автоматическое  торможение.

 

Для обнаружения пешеходов  используется видеокамера и радар, которые эффективно работают на расстоянии до 40 м. Если пешеход обнаружен видеокамерой и результат подтвержден радаром, система отслеживает движение пешехода, прогнозирует его дальнейшее перемещение и оценивает вероятность столкновения с автомобилем. Результаты обнаружения выводятся на экран мультимедийной (информационно-развлекательной) системы. Система также реагирует на транспортные средства, которые стоят на месте или движутся в попутном направлении.

Если системы установила, что при текущем характере  движения автомобиля столкновение с  пешеходом неизбежно, посылается звуковое предупреждение водителю. Далее система  оценивает реакцию водителя на предупреждение – изменение характера движения автомобиля (торможение, изменение направления движения). Если реакция отсутствует, система обнаружения пешеходов автоматически доводит автомобиль до остановки. В этом качестве система обнаружения пешеходов является производной системы автоматического экстренного торможения.

Система обнаружения  пешеходов позволяет полностью  избежать столкновения на скорости до 35 км/ч. При большей скорости система не может полностью предотвратить дорожно-транспортное происшествие, но тяжесть последствий для пешехода может быть уменьшена за счет замедления автомобиля перед столкновением. Статистические данные свидетельствуют, что вероятность смертельного исхода от столкновения пешехода с автомобилем на скорости 65 км/ч составляет 85%, 50 км/ч – 45%, 30 км/ч – 5%.

Риск травмирования  пешеходов значительно снижается, если система обнаружения пешеходов  используется совместно с системой защиты пешеходов или подушкой безопасности для пешеходов. Обнаружение пешеходов с помощью инфракрасных камер реализовано в системе ночного видения, но активное предупреждение столкновения в ней не предусмотрено.

Система обнаружения  пешеходов показала свою эффективность  в сложных условиях городского движения. Она позволяет одновременно отслеживать несколько пешеходов, движущихся различными курсами, различает движение пешеходов с зонтами во время дождя и др. Система неработоспособна ночью и в плохую погоду.

 

7. Электронная  блокировка дифференциала

 

Электронная блокировка дифференциала (EDS) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает  при проскальзывании одного из ведущих  колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS:

 – переключающий  клапан;

 – клапан  высокого давления.

Управление  системой осуществляется с помощью  соответствующего программного обеспечения  в блоке управления ABS.

Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной  блокировки дифференциала носит  цикличный характер. Цикл работы системы  включает три фазы:

 – увеличение  давления;

 – удержание  давления;

 – сброс  давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения  сигналов, поступающих от датчиков угловых скоростей колёс. При  этом блок управления закрывает переключающий  клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для  предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании  пробуксовки производится сброс  давления. При этом впускной и переключающий  клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.  

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется.

 

Список литературы

 

1. http://systemsauto.ru/active/active.html - «Система активной безопасности»
2. http://www.cardefence.ru/aktivnaya-bezopasnost/ - «Демонстрация систем активной безопасности»
3. http://do.gendocs.ru/docs/index-354785.html - «Обзор систем безопасности современных автомобилей»
4. http://cartest.omega.kz/system.html - «Активная безопасность»
5. http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=564692 – «Лекция по теме активная безопасность транспортных средств»

 

Приложение

 

Антиблокировочная система

 

Система курсовой устойчивости

 

 

Система экстренного торможения