Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте

Содержание

Введение 3

1.Особенности,  принципы и методы управления  на железнодорожном транспорте 4

2. Особенности  управлея в период III этапа реформы 11

3. Автоматизированные  ситемы управления на железнодорожном  транспорте 18

Заключение 23

Список используемой литературы 24

Введение

Предлагаемый мною реферат  представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием  которого начинается XXI столетие. Такой  подход неизбежно предлагает обращение  к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического  опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.

             Вся история железных дорог  – это история постоянного  совершенствования, изменения и  преобразований. Не только совершенствования  техники и технологических процессов,  но и в значительной мере  совершенствования организации  управления и экономики железных  дорог.

             Работа над программой структурного  реформирования железнодорожного  транспорта на рубеже XX и XXI веков  требовала от разработчиков наряду  с необходимостью системных подходов  к обоснованию реформ также  и взвешенной оценки возможных  альтернатив и последствий. Прежде  всего, следовало ответить на  вопрос: нужны ли реформы, и  можно ли обойтись без них?  Однозначный ответ был сформирован  только после того, как были  проанализированы и оценены все  внешние и внутренние процессы  – экономические, технологические,  социальные, правовые, которые сопровождают  работу отрасли. Зачастую именно  в их противоречии и возникают  предпосылки, требующие реформирования.

1.Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте

Надежное  управление –  основа  устойчивой  работы  железнодорожного транспорта.  Его  деятельность,  по  сравнению  с  другими  отраслями  народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

Основные принципы организации  управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в  основе  развития  транспорта  дореволюционной (царской)  и  послеоктябрьской (советской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено  единое Министерство путей  сообщения (а  единое  транспортное ведомство – более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.

За полтора с лишним века на территории нашей страны сформировалась  уникальная  моноцентрическая  железнодорожная  сеть (в  отличие  от американской – полицентрической), позволившая  выполнять на линиях протяженностью  в 2  раза меньше,  чем  в США,  в 3  раза  больший  объем  перевозок.

Все  эксплуатационные  звенья  железнодорожного  транспорта  взаимодействуют  в  общей технологии, которая наряду с повышенными  требованиями к организации и  безопасности  движения  поездов,  координации  деятельности множества  участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства  эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной  сети. Такое  управление  дает  возможность  оперативно,  в  зависимости от потребности, решать задачи первоочередного  вывоза пассажиров и  приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Еще одной важнейшей особенностью является то, что основанная продукция  железнодорожного транспорта – перевозка  – в законном виде является результатом  развития всей отрасли в целом. Железнодорожный  транспорт Российской Федерации  функционирует как единый комплекс с управлением железнодорожной  инфраструктурой из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет  ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное  руководство инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, включая  централизованное формирование и распределение  доходов от создаваемой в рамках холдинга транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для содержания и модернизации сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта  подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др. Функции государственного управления железнодорожным транспортом  переданы Министерству транспорта РФ.

Рис.1 – Организационная  структура ОАО «РЖД»

Следует отметить, в связи  с крупномасштабностью и спецификой отрасли, до момента принятия решения  о реформе железнодорожного транспорта и на начальном этапе функционирования ОАО «РЖД» в систему управления были заложены и реализованы следующие три структурообразующих принципа:

1. территориальный, согласно которому вся железнодорожная сеть была разбита на дороги и их отделения;
2. производственный, предусматривал наличие трех уровней руководства отдельными хозяйствами и их линейными предприятиями (в МПС были созданы главные управления хозяйств, на дорогах – службы, в отделениях дорог - отделы);
3. функциональный – в структуре выделялись управления, службы, отделы, осуществляющие конкретный вид функциональной деятельности – планирование, финансирование, управление персоналом и др.

Согласно действию перечисленных  принципов, в дореформенный период организационная структура управления (далее ОСУ), применимая на железнодорожном  транспорте, носила территориально-отраслевой (производственно-территориальный) характер и представляла смешанный вариант. Так в границах всей отрасли это  была дивизионная модель, представлявшая совокупность автономных территориально обособленных дивизионов – дорог, обладающих статусом ФГУП (федеральных государственных  унитарных предприятий), организованных по линейно-функциональному виду, подчиняющихся  единому субъекту управления – Центральному аппарату МПС, а в пределах дорог  ОСУ приобретала линейно-функциональный вариант.

При наличии многих положительных  моментов сопряженных с дивизиональной структурой, и прежде всего с заложенным в ней потенциалом в адаптации  к изменениям окружающей среды и  децентрализации МПС, а затем  и ОАО «РЖД» воспользоваться  ими не могли. В результате на втором этапе реформирования отрасли принимается  решение о необходимости проведения реструктуризации системы управления Компании, созданной в 2003 г.

Для достижения поставленных целей была разработана и принята  к реализации Концепция корпоративного строительства по формированию и  совершенствованию  организационно-функциональной структуры и системы управления Компанией на основе вертикальной интеграции (2005 г.), а затем в качестве ее продолжения  Концепция системы управления компанией  холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД» (далее  проект Концепции-2007 г.).

В настоящее время в  ходе реализации проекта Концепции-2007 г. осуществляется переход общенациональной вертикально-интегрированной транспортной компании ОАО «РЖД» к организационно-функциональной структуре, позволяющей сохранить  традиционный, выработанный десятилетиями  в сфере железнодорожного транспорта опыт, ориентированный на соблюдение вертикали в управлении с ориентиром на децентрализованное принятия решений.

 Важным концептуальным моментом совершенствования системы управления и ОСУ головной компании, посредством  реализуемого проекта Концепции-2007 г., является попытка осуществить  переход от четырех – к трехуровневой  схеме управления (рис. 2).

Осуществляется переход  к меньшему, по мнению менеджмента  Корпорации, количеству иерархических  уровней, исключая из структуры «железные  дороги», как основной субъект управления линейными производственными подразделениями, ОАО «РЖД» заявило, что это  будет делаться для уменьшения затрат, повышения оперативности руководства, снижению потерь и искажения информации при ее движении «сверху вниз»  и «снизу вверх». При этом создается  Корпоративный центр со структурой по функциональным областям в целях  единого и согласованного управления холдингом в целом, как набором  бизнес-единиц (филиалов, в т.ч. Дирекций) в соответствующей функциональной области.

Обобщенный результат  концептуальных положений в создании модели взаимодействия и управления ОАО «РЖД» представлен на рис. 3.

Сопоставляя  рис. 2 («а») и  рис. 3 следует отметить, первое популяризованное ОАО «РЖД» снижение количества уровней  не может быть достигнуто. Так с точки зрения структурного оформления системы управления Центральный аппарат заменен на Корпоративный центр (далее КЦ); созданы Дирекции или Центральные дирекции (по видам деятельности); отделения дорог заменены на дорожные дирекции или территориальные филиалы; линейные предприятия остаются. Второе, текущее положение дел показало менеджменту Корпорации нецелесообразность принятого ранее решения относительно ликвидации железных дорог. Сегодня они сохранены в качестве филиалов ОАО «РЖД».

Решением управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно-распорядительных), экономических, социально-психологических.

Административные  методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования на железнодорожном транспорте являются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном производственном подразделении. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также корпоративные стандарты, должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значения. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

 Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших  работников и коллективов, формирование убеждений, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

     На железнодорожных  дорогах, как и на других  видах транспорта, применяются не  отдельные, а вся совокупность  указанных выше методов. Органическое  сочетание оправдавших себя приемов  и способов решения управленческих  задач, живая организаторская  работа в условиях рыночной  экономики являются еще более  настоятельными.

В будущем, как и настоящее  время, главной целью совершенствования  системы управления железными дорогами будет являться стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффективность  работы дорог и их конкурентоспособность  на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

2. Особенности  управлея в период III этапа реформы

При определении основных направлений  реформирования системы железнодорожного транспорта России учитывались международный и российский опыт реформирования естественных монополий, а также ограничения, налагаемые экономическими, технологическими, социальными и другими факторами.

Основные  положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426; Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448; Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. Эти нормативные документы определяют следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой  гармоничной транспортной системы  страны;

- снижение совокупных  народнохозяйственных затрат на  перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего  спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Рис. 4 – Перспективы Структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

На основании  Программы структурной реформы  №З84 от 18 мая 2001 г. реформирование железнодорожного транспорта происходило в три  этапа:

• первый этап - 2001 - 2002 годы;
• второй этап - 2003 - 2005 годы;
• третий этап - 2006 - 2010 годы.

В данном разделе  реферата будет более подробно раскрыт  третий этап реформирования.

Основными задачами третьего этапа являлось:

• Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.
• Переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.
• Создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании.
• Формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Российской Федерации.
• Продажа акций дочерних обществ ОАО "РЖД" частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру".

За период третьего этапа  обеспечено формирование конкурентного  рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых ("Первая грузовая компания", "Вторая грузовая компания") и специализированных (Трансконтейнер", "Рефсервис", "Русская Тройка", "РейлТрансАвто") операторских компаний и полного  вывода из ОАО "РЖД" парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и  продажи (до 70 тыс. вагонов) иным собственникам  подвижного состава.

Создана Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении  с зарубежными странами.

Практически завершена работа по созданию на полигоне железных дорог  пригородных пассажирских компаний, в том числе с участием субъектов  Российской Федерации (по состоянию  на 2010 г. создано 22 компании).

Проведена масштабная работа по созданию дочерних обществ в сферах пассажирских перевозок, оперирования грузовыми вагонами, ремонта подвижного состава, промышленного производства, изготовления материалов верхнего строения пути, санаторно-курортного обслуживания (начиная с 2004 г. по состоянию на 2010 г создано 75 дочерних обществ).

Разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных  перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления  развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников; основные направления совершенствования тарифной.

В процессе реформирования наработан большой неоценимый опыт поддержания надежности технологического комплекса компании. Все структурные  изменения осуществляются максимально  осторожно, продуманно, без допущения  необратимых негативных последствий. В приоритете  поставлены задачи повышения качества обслуживания клиентов, создания новых транспортных продуктов  и услуг, открытости и доступности  компании для потребителей.

На сегодняшний день созданы  вертикали управления по ключевым видам  деятельности: сбыту, перевозкам, эксплуатации и ремонту тягового подвижного состава  и др. Их руководители наделены полномочиями и несут ответственность за результаты текущей работы и реализацию проектов развития. В завершающую стадию входит формирование Центральной дирекции инфраструктуры.

С выходом Дирекции инфраструктуры в самостоятельную вертикаль  организована новая структура управления компании: дорожные дирекции инфраструктуры включены в состав Центральной дирекции, а железные дороги начали работать в новом качестве, как региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основные задачи на предстоящий  период заключаются в обеспечении  соблюдения подразделениями ОАО  «РЖД» и дочерними и зависимыми обществами (ДЗО) компании, расположенными в границах железной дороги, требований единой корпоративной политики, регламентов, методик, норм и стандартов, а также  в технологической и корпоративной  координации деятельности территориальных  подразделений функциональных филиалов и ДЗО.

В целом, результаты проведенных  трех этапов реформирования железнодорожного транспорта получили положительную  оценку на заседании Президиума Правительства  Российской Федерации в январе 2011 г., при этом отмечено, что ряд  важнейших решений еще предстоит  принять. В этой связи руководством страны принято решение продлить реализацию структурных преобразований на железнодорожном транспорте еще  на пять лет в рамках осуществления  четвертого этапа реформы.

В настоящее время холдинг  «РЖД» вступил в этап становления  производственного блока вертикали  корпоративного управления. Первый фундаментальный  технологический документ в основе работы этой вертикали, построенный  на принципах технологической координации, — Единый сетевой технологический  процесс (ЕСТП). Его проект разработан Центральной дирекцией управления движением с участием дирекций фирменного транспортного обслуживания, тяги, инфраструктуры, Центра по технологической  координации ОАО «РЖД» и ОАО  «НИИАС». Он устанавливает технологические  принципы организации эксплуатационной работы, в том числе в условиях множественности операторов подвижного состава.

Рис.5 – Комплексный подход к дальнейшим мероприятиям по совершенствованию процесса перевозок

Импульсом для дальнейшего  развития проекта ЕСТП стали автоматизированные информационно-аналитические и управляющие  системы, реализующие переход на экономические принципы управления. Они должны обеспечивать решение  следующих задач:

• управление грузопотоками  на базе логистических технологий;

• оптимальное управление инфраструктурой железных дорог, исходя из реальных потребностей в перевозках и услугах;

• учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;

• увязка бюджетов дирекций производственного блока с реальной перевозочной деятельностью по объемам  и качеству и повышение достоверности  данных за счет применения автоматических средств контроля, исключающих влияние  «человеческого» фактора.

Одним из вариантов реализации этих задач должна стать интеллектуальная система управления и автоматизации  производственных процессов на железнодорожном  транспорте (ИСУЖТ). Она войдет в  единый комплекс отраслевых АСУ и  обеспечит централизованное автоматизированное управление движением поездов и  организацию всей производственной деятельности холдинга «РЖД» на базе широкого использования современных  информационных технологий, методов  сетецентрического подхода, комплексного факторного анализа, моделирования, логистики  и прогнозирования. 

На железных дорогах продолжается реализация четвертого этапа структурной  реформы. К настоящему времени практически  завершено формирование конкурентного  рынка операторских услуг. Совершенствование  системы управления холдингом «Российские  железные дороги», широкое внедрение  новых перевозочных технологий, отвечающих реалиям сегодняшнего дня, обеспечат  технологическую устойчивость, слаженность и эффективность работы железнодорожного транспорта в интересах развития экономики страны.

3. Автоматизированные  ситемы управления на железнодорожном  транспорте

Автоматизированная система управления (АСУ) – это человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка  информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации  и вычислительной техники.

Система, являющаяся частью автоматизированной системы управления, выделенная по определенному аспекту деления, называется подсистемой автоматизированной системы управления. АСУ, как правило, ориентированы либо на объект управления (его свойства и элементы), либо на глобальные функции управления (планирования, нормирование, учет, обеспечения производства, оперативное управление производством  и т.п.), либо на уровень управления, либо на комбинацию этих признаков.

Рис. 6 – Структура Автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте

Как и любая автоматизированная система, АСУЖТ состоит из двух частей: функциональной и обеспечивающей. Функциональная часть АСУЖТ — это комплекс административных, организационных  и экономико-математических методов, которые обеспечивают решение задач  планирования, учета и анализа  для принятия решений управления транспортом. Обеспечивающая часть  АСУЖТ позволяет организовать деятельность функциональных подсистем.

Функциональная часть  системы декомпозируется на элементы: подсистемы, субподсистемы, комплексы  задач, задачи. Декомпозиция — это  процесс расчленения системы  на относительно самостоятельные и  в то же время взаимосвязанные  элементы, выявление их сходства и  различий, обусловленных спецификой производства и существующей структурой управления.

В функциональной части АСУЖТ  можно выделить 17 основных функций  управления, причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема.

Функциональные подсистемы объединены в три основные группы.

В первую группу входят межотраслевые  подсистемы, выполняющие неспецифические  для железнодорожного транспорта функции. В их числе:

• «Управление капитальным строительством» (АСУКС) - функциональная подсистема, автоматизирующая учет и контроль за ходом строительства железнодорожных объектов, а также распределения строительных ресурсов и подготовки проектно-сметной документации;
• «Автоматизированное составление железнодорожной статистики» (АСЖС) -подсистема, обеспечивающая сбор статистических данных и анализ деятельности железнодорожного транспорта за отчетные периоды;

•  «Управление материально-техническим обеспечением» (АСУ МТО) -подсистема, выполняющая функцию учета и контроля использования материальных ресурсов, а также планирования материального обеспечения;
• «Управление финансовой деятельностью» (АСУ Фин) - подсистема финансового учета, планирования и получения сводных данных о финансовой деятельности подразделений;
• «Автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность» (АСБУ) - подсистема, выполняющая функции учета основных и оборотных средств, финансовых операций, разработки бухгалтерского баланса, учета труда и расчета заработной платы всем категориям работников;
• «Управление кадрами» (АСУ Кадры) - подсистема, выполняющая функции учета кадров, анализа движения кадров, а также планирование потребности и подготовки кадров;
• «Автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации, управление научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами» (АСУ НТО) - подсистема, предназначенная для обеспечения работников железнодорожного транспорта научно-технической информацией, а также планирования и учета работ в отраслевых научно-исследовательских, проектных и учебных институтах;
• «Управление железнодорожной промышленностью» (АСУ «Главкзаводы») - подсистема, предназначенная для управления промышленными предприятиями и объединениями железнодорожного транспорта на основе автоматизированного сбора и переработки информации о производственно-хозяйственной деятельности.

Вторая группа функциональных подсистем — это подсистемы, выполняющие  специфические для железнодорожного транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу:

• «Управление локомотивным хозяйством» (АСУТ);
• «Управление эксплуатацией и ремонтом вагонов»
• (АСУВ);
• «Управление устройствами энергетики и электроснабжения» (АСУЭ);
• «Управление эксплуатацией устройств сигнализации связи» (АСУШ);
• «Управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств» (АСУП).

Основной функцией этих подсистем  является оперативный учет и планирование текущего содержания и ремонта технических  устройств и подвижного состава.

В третью группу входят подсистемы, которые выполняют функции, связанные  с эксплуатационной работой железных дорог. К этой группе относятся следующие  подсистемы:

• Автоматизированная система плановых расчетов» (АСПРЖТ);
• «Управление перевозочным процессом» (АСУД);
• «Управление пассажирскими перевозками» (АСУЛ);
• «Управление грузовой и коммерческой работой» (АСУМ).

Функция АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели. При этом под функциями АСУ  понимаются элементы процесса управления: сбор информации, ее анализ или синтез (агрегация); оценка ситуации; разработка вариантов управляющих воздействий (оперативный план); принятие решения  и передача управляющих воздействий  для исполнения.

Под задачей понимают часть автоматизированной функции АСУ, которая характеризуется  конечным и промежуточным результатами в конкретной форме.

Обеспечивающая часть АСУ включает техническое, информационное, математическое, программное и другие виды обеспечения.

Техническое обеспечение представляет собой комплекс технических средств, применяемых для функционирования АСУ.

Информационное обеспечение представляет собой совокупность решений по объемам, размещению и формам организации  информации, циркулирующей в АСУ.

Математическое обеспечение представляет собой совокупность математических методов, моделей и алгоритмов обработки  информации, использованных при создании АСУ.

Программное обеспечение представляет собой совокупность программ, реализующих  алгоритмы обработки информации. Обеспечивающая часть или отдельные  виды обеспечения могут создаваться  и функционировать специально для  одной АСУ или использоваться разными АСУ.

Заключение

История железной дороги – это  действительно история постоянного  совершенствования, изменения и  преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о развитии структуры  железнодорожного транспорта с помощью  реформ. Я считаю, что на изменение  структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения  структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение  и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные  программы, разработки, проекты.  Все  изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.