Автомобильные дороги США

Оглавление 

Введение _________________________________________2

История американских скоростных магистралей__________3

Система межштатных автомагистралей США____________5

Организация дорожного  движения в США и Европе______6

Связность дорожной сети государств__________9

Строительство дорог  в различных погодно-климатических  условиях( на примере США)__________________11

Современные методы восстановления дорожного асфальтобетонного  покрытия, состав новой асфальтовой  смеси при регенерации, рекомендации CША _________________________12

Источники информации________________________________18 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Автомобильные дороги США

Введение 

США - одна из самых  автомобильных стран во всем мире. Автотранспорт США по количеству перевозок грузов занимает второе место - более 27%. В США насчитывается  более 30% легковых и более 45 грузовых автомобилей, используемых в мире. Количество автомобилей растет очень быстро. Если в в 1945 г. насчитывалось около 25 млн. личных автомобилей, а в 1960 г. - 61 млн., то в 1997 г. - уже 200 млн., грузовых автомобилей - 7,9 млн. На каждую тысячу жителей США приходится 755 собственных автомобилей и 1045 млрд. тонно-километров грузоперевозок, что в 4,2 раза больше, чем в Японии и Германии.

   Быстрому  росту числа автомобилей способствовало  развитие дорожной сети. Свыше  5 млн. км автомобильных дорог  в Соединенных Штатах с улучшенным  покрытием (преимущественно - асфальтовым). На 100 км2 территории приходится около 67 км улучшенных дорог.

    Важным  фактором развития автомобильного  транспорта стало строительство  скоростных автострад. Первая  трансконтинентальная магистраль  Нью-Йорк - Сан-Франциско была построена  еще в 1927 году. Большинство крупных  американских городов соединены скоростными автострадами - автобанами. Их протяженность - свыше 73 тыс. км.

   В США на  автомобили приходится 80% пассажирских  перевозок, а на автобусы - 1,4%.

   Почти половина  американских семей имеют по  два и больше автомобилей. На  общественный транспорт приходится  всего 3% объема городских пассажирских  перевозок. Интересно, что заметно  упала популярность на авто  среди молодежи: число водительских  прав у молодых американцев  было самым большим в 1978 г. (122 млн.), в 2009 г. – меньше 9 млн. (несмотря  на общий рост числа молодых  людей в стране). 
 
 
 
 
 
 
 

1. История американских скоростных магистралей

В США хайвеи (highway) появились примерно в тоже время, что автобаны в Германии, где их начал строить Адольф Гитлер. Американцы многое заимствовали из германского опыта.

Рузвельт считал, что строительство скоростных дорог, пересекающих страну, улучшит положение  дел в экономике США. Строительство  хайвеев было начато в разгар «Великой Депрессии», беспрецедентного экономического кризиса, и Рузвельт надеялся, что дорожное строительство позволит снизить уровень безработицы.

В начале XX века, автомобили в США были редкостью и привилегией  богатых. Обыкновенные американцы довольствовались лошадьми или легкими экипажами, а при нужде дальнего путешествия  пользовались поездами. Однако ситуация изменилась после того, как Генри  Форд создал автомобильный конвейер. В результате стало возможным  производить машины, доступные по цене для большей части населения  США. С появлением все большего количества автомашин на дорогах, стало ясно, что США критически нуждаются  в более развитой системе дорог  и магистралей. Лучшие дороги США  того времени были вымощены булыжниками. Большинство проселочных дорог  и даже общенациональных транспортных магистралей не имели твердого покрытия. В начале 1920-х годов в США  строительство дорог резко возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей и событий и имевших цветовую кодификацию (на телеграфных столбах вдоль дорог закрепляли цветные ленты). Самой известной из этих магистралей был Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однако эти магистрали не имели общего руководства, что  стало причиной многих проблем. Дороги строили самостоятельные консорциумы  бизнесменов, вступавшие в альянс с  властями штатов, графств и отдельных  муниципалитетов. Так как генеральный  план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система  дорог приобрела крайне сложный  и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали  неимоверно сложные развязки, что  создавало огромные неудобства для  дорожного движения.

В 1925 году был принят закон о федеральной помощи в  строительстве дорог, по которому создавалась  новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным  компаниям. Было прекращено использование  имен и цветов для обозначения  дорог – каждая магистраль получила номерной код. Многие штаты наряду с  номерным кодом, однако, предпочли продолжать давать имена различным кусочкам этих шоссе на своей территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвэй приносит неудачу. Примером такой магистрали может послужить хайвэй имени Джона Кеннеди, который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на расстояние более 3 тыс. км, от Флориды до Канады. Этот хайвей находится на территории штата Мэриленд, и был назван в честь президента Кеннеди, потому что тот торжественно открыл движение на этом участке трассы. Как выяснилось вскоре, это было последнее появление Кеннеди на официальной церемонии – через несколько дней его убили. В первую годовщину убийства, в 1964 году, магистраль получила имя Кеннеди. За сорок лет интенсивность движения на хайвее Кеннеди увеличилась на 300%, ежегодно она пропускает 29 млн автомашин.

В конце 1930-х годов  администрация США впервые разработала  план создания общефедеральной системы  скоростных дорог. Легенда гласит, что  на карте США президент Рузвельт нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль и еще три –  пересекавшие ее поперек и предписал  Бюро общественных дорог немедленно заняться сооружением этих шоссе. В 1938 году был принят Закон о федеральных  магистралях, согласно которому Бюро общественных дорог было указано изучить возможности  создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все  штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало  построить магистральную дорожную сеть, длиной 43 тыс. км. Однако она должна была быть платной только частично, так как были опасения, что из-за экономического кризиса платные  дороги могли вызвать массовое недовольство. Предполагалось, что на большей протяженности  федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения – более 2 тыс. автомобилей в день (730 тыс. в год).

В 1939 году Рузвельт передал  этот отчет Конгрессу США, предлагая принять соответствующие меры по созданию межрегиональной магистральной системы. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и строительство магистралей отошло на второй план. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длиною в 63 тыс. км. В 1947 году строительство было начато. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд долл., которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов.

Строительство продвигалось очень медленно из-за недостатка средств. Более того, в 1950 году США вновь  оказались вовлечены в войну, на этот раз в Корее. Строительство  магистралей приобрело также  военное значение для государства. По этой причине, в 1952 году, впервые в истории, федеральное правительство США выделило 25 млн долл. из федеральной казны на строительство этой огромной дорожной сети. Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году более 10 тыс. км дорог было построено, что обошлось в 955 млн долл.

В 1953 году президентом  США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower), который проявил себя, как горячий сторонник создания национальной магистральной системы. Причиной этого стало его боевое прошлое. Во время второй мировой войны Эйзенхауэр оценил преимущества, которые автобаны давали немецким войскам. В результате усилий Эйзенхауэра, в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над «и». Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства был увеличен до 25 млрд долл., из которых 90% обязались заплатить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра, тогдашний президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому сеть национальных хайвеев была переименована в Систему Магистралей имени Эйзенхауэра. 

2. Система межштатных автомагистралей США

Рис 4 

 Участок автомагистрали I-5 в Калифорнии с двумя полосами  в каждом направлении, с широкой  травяной разделительной полосой 

Национальная система  межштатных и оборонных автомагистралей  имени Дуайта Д. Эйзенхауэра (англ. Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways) — сеть скоростных автомагистралей, носящая имя 34-го президента США, организовавшего ее строительство. 

Входящие в эту  систему так называемые Интерстэйт хайвэи — это "межштатные" магистрали США, а если точнее, то "объединяющие разные штаты" скоростные дороги (сравнить: "интернет"). Они накладываются сеткой на всю территорию США и пересекают отдельные штаты, как правило, в обход жилых поселений. Имеют широкие откосы, удобные протяженные перенумерованные съезды/заезды (входы/выходы) на другие магистрали или улицы городов, выполненные только в правых "карманах" по ходу движения. Пересечения с другими дорогами выполнены только в разных уровнях. Полосы движения в разные стороны обычно разделены широким газоном, а при невозможности их раздвинуть — сплошным мягко закругленным высоким бетонным отбойником.

Система Интерстэйт хайвэев является составной и наиболее качественной частью Национальной системы автомагистралей США (англ: National Highway System of USA), в которую также входят US-рутс ("общештатные дороги", или "автомагистрали США" — англ: US Numbered Highways (routes)), а также Стэйт-рутс ("внутри-штатные дороги" — англ: State routes).

Каждый Интерстэйт хайвэй имеет индивидуальный номер, который указан на соответствующем знаке, вид которого стандартен на всей территории США. Знак Интерстэйт хайвэя имеет форму слегка заостренного книзу щита темно-синего цвета, на котором указан номер магистрали, с надписью "Interstate" на близкой к горизонтали красной полосе у верхнего края щита. Надписи на синей и красной частях щита выполнены белым цветом.

По виду и цветовой гамме знак Интерстэйт хайвэя резко отличается как от знака US-рут, который другой формы, белый с черным ажурным кантом и чёрным номером (например, для дороги US 6), так и от знака внутри-штатной дороги (эти знаки разные, т.к. определяются законодательством соответствующего штата, но они несут в себе информацию о штате, например название штата, как в Калифорнии, или контур границ штата, как в Мэриленде, или схему "Большой Медведицы", как в штате Аляска). При этом, если фрагмент общей дорожной сети США входит в состав разных магистралей, он может одновременно обозначаться сразу несколькими знаками. В этом случае, когда общая для разных магистралей дорога расходится, соответствующие знаки заблаговременно неоднократно указывают, какие полосы дороги относятся к каким магистралям (routes).

В 2004 году общая длина  автомагистралей сети "Интерстэйт хайвэев" составляла 75 376 км. 

3. Организация дорожного  движения в США и Европе

Ни для кого не секрет, что по уровню автомобилизации  Россия пока еще не догнала развитые европейские страны, отставая от них  как минимум в 1,5-2 раза по количеству автомобилей на 1000 жителей (в России этот уровень составляет в среднем 250-300 автомобилей, в странах Восточной  Европы — около 500, Западной — свыше 600, в США — более 900 автомобилей  на 1000 жителей). Но, несмотря на это, Россия испытывает те же проблемы в области дорожного движения, что и более развитые страны — сказываются более низкая пропускная способность дорожной сети, ее качество, которое ниже всякой критики, неграмотное стратегическое планирование развития крупных городов. К тому же, внимание проблемам организации дорожного движения в Европе начали уделять значительно раньше, чем в России — достаточно вспомнить, что 20-25 лет назад для СССР слово «пробка» обозначало явление «не из нашей жизни» - в силу малого количества личного автотранспорта улицы и дороги были достаточно свободны даже в  Москве. 

Конечно же, для Европы, США и для России основные транспортные проблемы — это проблемы больших  городов. Работающее население переселяется в пригороды, что приводит к объединению  их транспортно-дорожной сети с пространством  «основного» города. Поскольку на  Западе с этой проблемой столкнулись  достаточно давно, там уже выработан  ряд обязательных мер по преодолению  транспортных проблем большого города.

Кстати, в силу комплексного и продуманного применения этих мер  в последние десятилетия автомобилизация  в европейских мегаполисах замедлилась  и стабилизировала свой рост.

Какие же конкретные меры  выработаны в развитых странах  для снижения транспортной нагрузки на города?

Одним из важнейших  направлений здесь является разработка и выполнение генерального плана  городов, определяющего развитие городского пространства на значительный срок (20 лет и выше).

Так, например, в Токио  основные черты города XXI века были определены еще в 1991 г. Согласно генплану, стратегия развития транспорта мегаполиса представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту.

Региональный план Нью-Йорка, принятый в 1996 г., предусматривает  в качестве приоритетных задач улучшение  мобильности населения, повышение  качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного  транспорта и введения платы за пользование  личным автомобилем.

Приятно отметить, что  после долгого периода отсутствия стратегического подхода к развитию городской территории в Самаре в 2007  году был принят генеральный  план развития города — документ, являющийся необходимой базой для решения  проблем организации дорожного  движения.

Широко используется и такая мера как зонирование  городской территории. Речь идет об ограничении доступа личного  транспорта в определенные районы города (как правило — историческая часть, территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки). В  то же время, на этих территориях активно  развивается общественный транспорт.

Надо отметить, что  «ограниченный доступ» не означает «запрет», как могут подумать российские читатели. Речь идет, прежде всего, о  системе различных ограничений, которые делают использование личного  автотранспорта на этих территориях менее удобным, чем общественного: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Конечно, количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием ее дорожной сети. 

Достаточно непопулярная и спорная мера, применяемая за рубежом, — введение платы за использование  личного автомобиля в городе. Плата  устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения  к центру, а по времени – в  часы пик. Эта мера весьма действенная (как показывают измерения, она позволяет  снижать транспортную нагрузку на 20%), но, при этом, вызывающая резкий протест  владельцев личного транспорта: вспомним недавний скандал, когда мэр Лондона  подвергся резкой критике общественности за введение платного въезда в центр  города.

Еще одно важнейшее  направление решения транспортных проблем больших городов —  развитие общественного транспорта. Общественный транспорт в городах  всегда составлял конкуренцию личному  автомобилю и выигрывал ее по многим параметрам: стоимость поездки здесь  ниже, чем на личном транспорте, да и  проблема парковки отпадает. Для городской  жизни в целом важен и такой  показатель, как провозная способность  общественного транспорта, которая  в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей. Исходя из этого, во многих городах мира общественный транспорт пользуется значительными  преимуществами: под него даже могут  быть выделены специальные полосы проезжей части, как это имеет место  в Софии, Берлине, Лондоне, Лос-Анджелесе. В идеале общественный транспорт  позволяет разгрузить движение в  центре городов на 30-40%.

Естественно, большое  значение в Европе и США придается  такой мере, как развитие улично-дорожной сети (УДС). Уже с 60-70 годов во многих странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных  автомагистралей.  Такая сеть дорог  может перетянуть на себя до 80% городского движения. Способ это, конечно, очень  затратный и не  быстрый, но чрезвычайно  эффективный.

Еще одна важная мера снижения нагрузки на УДС больших  городов — информационное обеспечение  дорожного движения. Все развитые страны уделяют большое внимание организации информирования участников дорожного движения о сложных  транспортных ситуациях, возможных  маршрутах объезда перегруженных  участков и т.п.  Для такого информирования применяются многопозиционные дорожные знаки, световые табло, специальные  радио-, видео- и интернет-каналы. Кроме  того, с развитием систем компьютерной навигации становится возможным  и ее использование как канала информирования об актуальной транспортной ситуации. Все эти меры дают значительный эффект, предотвращая или позволяя быстрее устранять заторы улично-дорожной сети.  

4. Связность дорожной сети государств

Традиционными мерами развития дорожной сети государств являются данные о суммарной длине дорог, а также протяжённость дорожной сети в расчёте на квадратный километр территории.

Если первый показатель даёт слабо интерпретируемую картину  развития инфраструктуры без привлечения  иных экономических и географических индикаторов, то второй позволяет сравнивать степень развитости дорожной сети в  отдельных регионах. 

Место Страна      Длина сети дорог, км        Плотность, км/км2

1  США                          6465799                       0,66

2  Китай                                   3583715    0,37

3  Индия   3316452   1,01

4  Бразилия   1751868   0,21

5  Япония   1203777   3,19

6  Канада   1042300   0,10

7  Франция   951500   1,48

8  Россия   933000   0,05

9  Австралия   812972   0,11

10  Испания   681224   1,35 

С точки зрения специалиста  в области логистики, информация о плотности дорожной сети имеет  практическую ценность, если анализ осуществляется на небольшой территории с однородной инфраструктурой. С увеличением  расстояния между объектами роль показателя плотности становится всё  менее практической.

Понимая ограниченность существующих данных, в 2008-2009 г. группа учёных из объединённого научного-исследовательского центра Европейской Комиссии в Инспра, Италия и Мирового Банка, разработали компьютерную модель, позволяющую оценить труднодоступность отдельных регионов планеты. В своих расчётах они разделили Землю на небольшие квадраты и оценивали время между покиданием каждого из квадратов и достижением по воде или суше любого населённого пункта численностью более 50 тыс. человек. В результате их работы, была получена карта доступности регионов: 
 

Рис 2 

 Из исследования  можно сделать интересные выводы: на Земле осталось не более  10% территории, откуда невозможно  добраться до ближайших городов  менее, чем за 48 часов по дорогам или водным путям. Самым недоступным регионом остаётся Тибет, что хорошо видно на карте дорожных сетей, использованной в данном исследовании: 

Рис 3 

Помимо описанных  традиционных показателей развития дорожной сети существует проще интерпретируемый показатель «связности» дорожной сети. Он отражает, насколько расстояние между городами по дорогам больше, чем по дуге большого круга (фактически, по воздуху). 

Показатель связности  по определению больше единицы. Если он равен 1,50, это означает что расстояние по дорогам на 50% больше, чем по воздуху. Показатель удобен тем, что позволяет  привязать прямые затраты (времени  и средств) на перевозку к геодезическому расстоянию на карте. Помимо этого, он предоставляет инструмент оценки расстояний между точками дорожной сети по их географическим координатам. Связность  широко используется в моделировании  цепочек поставок, т.к. позволяет  ускорить процесс сбора исходных данных для расчёта оптимизационных  моделей (введя средние затраты  на км).

В отечественной  литературе не удалось найти источников с расчётами показателя для европейской  части РФ. В литературе по США  приводятся данные о континентальной  части страны, где показатель равен 1,14 (Симчи-Леви, 2000) и предлагается использовать показатель 1,3 для общего случая.

В США строят «солнечные»  парковки

Правительством США  было выделено 705 тыс. долларов на оборудование парковок особым материалом, который  является одновременно и дорожным покрытием, и солнечной электростанцией. Такую  технологию разрабатывает стартап Solar Roadways, основанный Скоттом и Джулией Брусо.

Для того чтобы заменить привычный асфальт на всей территории дорожной сети США на этот новый  материал, понадобится 35 трлн. долларов. Однако правительство страны при  всём своём желании не сможет обеспечить такое финансирование проекта. Поэтому  средства (750 тыс. долларов сейчас и 100 тыс. долларов на стартовом этапе проекта) были выделены лишь на строительство  парковок, т. к. их количество намного меньше, чем дорог, и получаемую энергию можно сразу же пустить в дело – на электроснабжение прилегающих к парковкам магазинов и бизнес-центров.

Панели от компании Solar Roadways – это трёхслойные квадраты со стороной 3,6 м. Верхний слой представляет собой сверхпрочный и рифлёный материал, способный выдержать вес большегрузных автомобилей и обеспечить надёжное сцепление с дорогой. Материал этот сделан полупрозрачным, чтобы через него могли проходить солнечные лучи и излучение светодиодов.

Средний слой содержит фотоэлектрические и нагревательные элементы (которые понадобятся для  самоочищения от снега и льда), микропроцессор, вспомогательную электронику, а  также упомянутые выше светодиоды, предназначенные для того чтобы  отображать предупреждающие надписи  и регулировать дорожную разметку.

Функция последнего уровня состоит в распределении  электричества и отправке сигналов, а также в изоляции всей системы  от почвы.

По подсчётам авторов  технологии, километровый участок обычной  четырёхполосной дороги, покрытой таким материалом, сможет вырабатывать 8,3 МВт/ч энергии (одна панель будет вырабатывать 7,6 кВт/ч). Это при том условии, что эффективность системы будет составлять 15% (таков средний показатель стандартных солнечных батарей) и солнце будет светить по 4 часа в день. 

5. Строительство дорог в различных погодно-климатических  условиях( на примере США)

В США при средней  стоимости строительства одной  полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.

Кроме климатических  факторов, стоимость строительства  дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки  строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.

При сравнении стоимостных  показателей автомобильных дорог  различных стран должны учитываться  и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.

При сравнении показателей  стоимости строительства дорог  в разных странах необходимо также  учитывать и различные подходы  к учету этого показателя. У  нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства  дорог учитывает все затраты  в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.

Весьма существенным фактором при сравнении стоимости  строительства автомобильных дорог  является приведение стоимости проекта  к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению  с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости  строительства дорог возрос в  России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].

 Такой разброс  дает широкие возможности для  различного рода манипуляций  и представления искаженных результатов.

Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства  дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической  сложности со сходными условиями  строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране .

Стоимость одного километра  полосы движения может варьироваться  с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства  и меняться в достаточно широких  пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей  стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года). 
 

6. Современные методы восстановления дорожного асфальтобетонного покрытия, состав новой асфальтовой смеси при регенерации, рекомендации CША