Автомобильные моторы (история и перспективы)

Министерство образования и  науки РФ

Владимирский государственный  университет

имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых

Филиал в г. Гусь-Хрустальный

Реферат

по предмету История развития автотранспорта

на тему: «Автомобильные моторы (история и перспективы)»

 СОДЕРЖАНИЕ

Введение                                                                                              3

История создания и развития двигателей внутреннего сгорания   4

Перспективы автомобильных  моторов                                            15

Заключение                                                                                         19

Список используемых источников                                                   21

Мы живём в век  электричества и компьютерной техники, но можно утверждать, что и в век ДВС. Объём автомобильных перевозок уже к середине прошедшего столетия достиг 20 млрд. тонн, что в пять раз превышало объём железнодорожных перевозок и в 18 раз - объём перевозок, выполнявшихся морским флотом. Сейчас на долю автомобильного транспорта приходится более 79 % объёма перевозок грузов в нашей стране. О широкой распространенности ДВС свидетельствует и тот факт, что суммарная установленная мощность двигателей внутреннего сгорания в пять раз превосходит мощность всех стационарных электростанций мира. В настоящее время никого не удивишь использованием двигателя внутреннего сгорания. Миллионы автомобилей, бензогенераторов и других устройств используют в качестве привода двигатели внутреннего сгорания. В ДВС топливо сгорает прямо в цилиндре, внутри самого двигателя. Поэтому он и называется двигателем внутреннего сгорания. Появление этого типа двигателя в 19 веке обусловлено, в первую очередь, необходимостью создания эффективного и современного привода для различных промышленных устройств и механизмов. В то время, в основной своей массе, использовался паровой двигатель. Он имел массу недостатков, например, низкий КПД (т.е. большинство энергии затрачиваемой на производство пара просто пропадало), был громоздким, требовал квалифицированного обслуживания и большого количества времени на запуск и остановку. Промышленности требовался новый двигатель. Им стал двигатель внутреннего сгорания, изучение истории создания которого является целью данной работы. Высокая экономичность, относительно небольшие габариты и масса, надежность и автономность обеспечили их широкое применение в качестве энергетической установки на автомобильном, железнодорожном и водном транспорте, в сельском хозяйстве и строительстве.

История создания и развития двигателей внутреннего сгорания

Вот уже около 120 лет  человек не может представить  жизни без автомобиля. Попытаемся заглянуть в прошлое, - к самому появлению основы основ современного автомобилестроения.

Первые попытки создания двигателя внутреннего сгорания относятся к XVII столетию. Опыты Э. Торичелли, Б. Паскаля и О. Герике побудили изобретателей использовать давление воздуха как движущую силу в атмосферных машинах. Одни из первых предложили подобные машины Аббат Оттефель (1678-1682) и Х.Гюйгенс (1681). Для перемещения поршня в цилиндре они предлагали использовать взрывы пороха. Поэтому Оттефель и Гюйгенс могут рассматриваться как пионеры в области двигателей внутреннего сгорания.

Усовершенствованием пороховой  машины Гюйгенса занимался и французский  ученый Дени Папен - изобретатель центробежного  насоса, парового котла с предохранительным  клапаном, первой поршневой машины, работающей на водяном паре. Первым, кто попытался реализовать принцип ДВС, был англичанин Роберт Стрит (пат. № 1983,1794 г.). Двигатель состоял из цилиндра и подвижного поршня. В цилиндр в начале перемещения поршня поступала смесь летучей жидкости (спирт) и воздуха, жидкость и пары жидкости смешивались с воздухом. На середине хода поршня смесь воспламенялась и подбрасывала поршень.

В 1799 году французский  инженер Филипп Лебон открыл светильный газ и получил патент на использование  и способ получения светильного  газа путём сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего, для развития техники освещения, которые очень скоро стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешения. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой - сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако Р. Стрит и Ф. Лебон не предпринимали попыток реализовать свои идеи.

В последующие годы (до 1860) немногочисленные попытки создания двигателя внутреннего сгорания также не увенчались успехом. Основные трудности создания двигателя внутреннего сгорания были обусловлены отсутствием подходящего топлива, трудностями организации процессов газообмена, топливоподачи, воспламенения топлива. Обойти эти трудности в значительной степени удалось Роберту Стирлингу, создавшему в 1816-1840 гг. двигатель с внешним сгоранием и регенератором. В двигателе Стирлинга преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение осуществлялось с помощью ромбического механизма, а в качестве рабочего тела использовался воздух.

Одним из первых обратил внимание на реальную возможность создания двигателя  внутреннего сгорания французский  инженер Сади Карно (1796-1832), занимавшийся вопросами теории теплоты, теории тепловых машин. В сочинении «Размышление о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» (1824) он писал: «Нам казалось более выгодным сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо, при помощи приспособления, легко осуществимого; затем заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде, и, наконец, выбросить его в атмосферу или заставить пойти к паровому котлу для использования оставшейся температуры. Главные трудности, встречаемые в этого рода операциях: заключить топку в помещение достаточной крепости и поддерживать при этом горение в должном состоянии, поддерживать различные части аппарата при умеренной температуре и мешать быстрой порче цилиндра и поршня; мы не думаем, чтобы эти трудности были бы непреодолимы». Однако идеи С. Карно не были оценены его современниками. Только через 20 лет впервые обратил на них внимание французский инженер Э. Клапейрон (1799-1864), автор известного уравнения состояния. Благодаря Клапейрону, использовавшему метод Карно, популярность Карно начинает быстро расти. В настоящее время Сади Карно общепризнан, как основоположник теплотехники.

В последующие годы несколько изобретателей  из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит французскому изобретателю (бельгийского происхождения) Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры. 24 января 1860 г. Ленуар получил патент на двигатель внутреннего сгорания, и к концу 1860 г. двигатель был построен. Двигатель работал на светильном газе без предварительного сжатия. На части хода поршня от ВМТ к НМТ в цилиндр поступала смесь воздуха и газа, а затем смесь воспламенялась электрической искрой.

Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать. Уже первые несовершенные конструкции продемонстрировали существенные преимущества двигателя внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной. Спрос на двигатели быстро рос, и в течение нескольких лет Ж. Ленуар построил свыше 300 двигателей. Он первым использовал двигатель внутреннего сгорания в качестве силовой установки различного назначения. Однако эта модель была несовершенная, КПД не превышал 4%.

В 1862 г. французский инженер А.Ю. Бо де Роша подал в патентное ведомство  Франции прошение на выдачу патента (дата приоритета - 1 января 1862 г.), в котором  уточнил идею, высказанную Сади Карно  с точки зрения конструкции двигателя  и его рабочих процессов. (Об этом прошении вспомнили только при патентных спорах относительно приоритета изобретения Н. Отто). Бо де Роша предлагал осуществлять впуск горючей смеси в течение первого хода поршня, сжатие смеси - в течение второго хода поршня, сгорание смеси - при крайнем верхнем положении поршня и расширение продуктов сгорания - в течение третьего хода поршня; выпуск продуктов сгорания - в течение четвертого хода поршня. Однако из-за отсутствия средств не смог осуществить.

Этот цикл, спустя 18 лет, был осуществлен немецким изобретателем Отто Николауса Августа в двигателе внутреннего сгорания, который работал по четырёхтактной схеме: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск отработанных газов. Именно модификации этого двигателя и получили наибольшее распространение. За более чем столетний период, который по справедливости именуют «автомобильной эрой», менялось все - формы, технологии, решения. Исчезали одни марки и взамен приходили другие. Несколько витков развития прошла автомобильная мода. Неизменным осталось одно - число тактов, по которым работает двигатель. И в истории автомобилестроения это число навсегда связано с именем немецкого изобретателя-самоучки Отто. Совместно с видным промышленником Ойгеном Лангеном изобретатель основал в Кёльне фирму «Отто и Ко» - и сосредоточился на поиске наилучшего решения. 21 апреля 1876 года он получил патент на очередную версию двигателя, который годом позже был представлен на Парижской выставке 1867 г., где и был отмечен Большой золотой медалью. В конце 1875 г. Отто закончил разработку проекта принципиально нового первого в мире 4-тактного двигателя. Преимущества четырёхтактного двигателя были очевидны, и 13 марта 1878 года Н. Отто был выдан патент Германии № 532 на четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания

В течение первых 20 лет завод Н. Отто построил 6000 двигателей.

Эксперименты по созданию такого агрегата производились и раньше, но авторы сталкивались с рядом проблем, в  первую очередь с тем, что вспышки  горючей смеси в цилиндрах происходили в настолько неожиданных последовательностях, что обеспечить ровную и постоянную передачу мощности было невозможно. Но именно ему удалось найти единственно верное решение. Опытным путем он установил, что неудачи всех прежних попыток были связаны как с неправильным составом смеси (пропорции горючего и окислителя), так и с ложным алгоритмом синхронизации системы впрыска топлива и его сгорания.

Значительный вклад в развитие двигателей внутреннего сгорания был  сделан также американским инженером  Брайтоном, предложившим компрессорный  двигатель с постоянным давлением сгорания, карбюратор.

Итак, приоритет Ж. Ленуара и  Н. Отто в создании первых работоспособных  двигателей внутреннего сгорания бесспорен.

Производство двигателей внутреннего  сгорания неуклонно нарастало, совершенствовалась их конструкция. В 1878-1880 гг. начинается производство двухтактных двигателей, предложенных немецкими изобретателями Виттигом и Гессом, английским предпринимателем и инженером Д. Клерком, а с 1890 г. - двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой (патент Англии № 6410, 1890). Использование кривошипной камеры как продувочного насоса несколько раньше было предложено немецким изобретателем и предпринимателем Г. Даймлером. В 1878 г. Карл Бенц оснастил трёхколесный велосипед двигателем мощностью 3 л.с., который развивал скорость свыше 11 км/ч. Им же созданы первые автомобили с одно- и двухцилиндровыми двигателями. Цилиндры располагались горизонтально, крутящий момент на колеса передавался с помощью ременной передачи. В 1886 г. К. Бенцу был выдан на автомобиль патент Германии №37435 с приоритетом от 29 января 1886 г. На Парижской всемирной выставке в 1889 г. автомобиль Бенца был единственным. С этого автомобиля начинается интенсивное развитие автомобилестроения.

Другим выдающимся событием в истории  двигателей внутреннего сгорания было создание двигателя внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия. В 1892 г. немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) запатентовал, а в 1893 г. описал в брошюре «Теория и конструкция рационального теплового двигателя для замены паровых машин и известных в настоящее время тепловых двигателей» двигатель, работающий по циклу Карно. В патенте Германии №67207 с приоритетом от 28 февраля 1892 г. «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя» принцип работы двигателя излагался следующим образом:

. Рабочий процесс в двигателях  внутреннего сгорания характеризуется  тем, что поршень в цилиндре  настолько сильно сжимает воздух  или какой-нибудь индифферентный  газ (пар) с воздухом, что получающаяся при этом температура сжатия находится значительно выше температуры воспламенения топлива. При этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происходит существенного повышения давления и температуры. Вслед за этим, после прекращения подачи топлива, в цилиндре происходит дальнейшее расширение газовой смеси.

. Для осуществления рабочего  процесса, описанного в п.1, к рабочему  цилиндру присоединяется многоступенчатый  компрессор с ресивером. Равным образом возможно соединение нескольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами для предварительного сжатия и последующего расширения.

Первый двигатель Р.Дизель построил уже к июлю 1893 г. Предполагалось, что сжатие будет осуществляться до давления 3 МПа, температура воздуха в конце сжатия будет достигать 800 С, а топливо (угольный порошок) - вводиться непосредственно в цилиндр. При запуске первого двигателя произошел взрыв (в качестве топлива был использован бензин). В течение 1893 г. было построено три двигателя. Неудачи с первыми двигателями вынудили Р.Дизеля отказаться от изотермического сгорания и перейти к циклу со сгоранием при постоянном давлении.

В начале 1895 г. был успешно испытан  первый компрессорный двигатель  с воспламенением от сжатия, работающий на жидком топливе (керосине), а в 1897 г. начался период широких испытаний нового двигателя. Эффективный КПД двигателя составлял 0,25, механический КПД - 0,75. Первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия для промышленных целей был построен в 1897 г. Аугсбургским машиностроительным заводом. На выставке в Мюнхене в 1899 г. уже было представлено 5 двигателей Р.Дизеля заводами Отто-Дейтц, Круппа и Аугсбургского машиностроительного. Успешно демонстрировались двигатели Р. Дизеля и на Всемирной выставке в Париже (1900). В дальнейшем они нашли широкое применение и по имени изобретателя получили название «дизельные двигатели» или просто «дизели».

В России первые керосиновые двигатели начали строиться в 1890 г. на заводе Е.Я. Бромлея (четырехтактные калоризаторные), а с 1892 г. и на механическом заводе Э. Нобеля. В 1899 г. Нобель получил право на производство двигателей Р. Дизеля и в том же году завод приступил и их выпуску. Конструкцию двигателя разработали специалисты завода. Двигатель развивал мощность 20-26 л.с., работал на сырой нефти, соляровом масле, керосине. Специалисты завода выполнили также разработки двигателей с воспламенением от сжатия. Они построили первые безкрейцкопфные двигатели, первые двигатели с V-образным расположением цилиндров, двухтактные двигатели с прямоточно-клапанной и петлевой схемами продувки, двухтактные двигатели, в которых продувка осуществлялась за счет газодинамических явлений в выпускном канале. Производство двигателей с воспламенением топлива от сжатия было начато в 1903-1911 гг. на Коломенском, Сормовском, Харьковском паровозостроительном заводах, на заводах Фельзера в Риге и Нобеля в Петербурге, на Николаевском судостроительном заводе. В 1903-1908 гг. русский изобретатель и предприниматель Я.В. Мамин создал несколько работоспособных быстроходных двигателей с механическим впрыском топлива в цилиндр и воспламенением от сжатия, мощность которого в 1911 г., составляла уже 25 лс. Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был первый в мире бескомпрессорный дизель. В 1906 г. профессор МВТУ В.И. Гриневецкий предложил конструкцию двигателя с двойным сжатием и расширением - прототипа комбинированного двигателя. Им же разработан метод теплового расчета рабочих процессов, который впоследствии был развит Н.Р. Брилингом и Е.К. Мазингом и не потерял своего значения и сегодня. Как видим, специалисты дореволюционной России выполнили несомненно крупные самостоятельные разработки в области двигателей с воспламенением топлива от сжатия. Успешное развитие дизелестроения в России объясняется тем, что Россия имела свою нефть, а двигатели Дизеля наиболее отвечали потребностям небольших предприятий, поэтому производство дизельных двигателей в России началось практически одновременно со странами Западной Европы.

Успешно развивалось  отечественное двигателестроение  и в послереволюционный период. К 1928 г. в стране уже выпускалось свыше 45 типов двигателей суммарной мощностью около 110 тыс. кВт. В годы первых пятилеток был освоен выпуск автомобильных и тракторных двигателей, судовых и стационарных двигателей мощностью до 1500 кВт, созданы авиадизель, танковый дизель В-2, в значительной степени предопределивший высокие тактико-технические характеристики бронетанковой техники страны. Значительный вклад в развитие отечественного двигателестроения внесли выдающиеся советские ученые: Н.Р. Брилинг, Е.К. Мазинг, В.Т. Цветков, А.С. Орлин, В.А. Ваншейдт, Н.М. Глаголев, М.Г. Круглов и др.

Из разработок в области  тепловых двигателей последних десятилетий  ХХ века следует отметить три важнейшие: создание немецким инженером Феликсом Ванкелем работоспособной конструкции роторно-поршневого двигателя, комбинированного двигателя с высоким наддувом и конструкции двигателя с внешним сгоранием, конкурентоспособного с быстроходным дизелем. Появление двигателя Ванкеля было встречено с воодушевлением. Имея малую удельную массу и габариты, высокую надёжность, РПД достаточно быстро получили широкое распространение главным образом на легковом автотранспорте, в авиации, на судах и стационарных установках. Лицензию на производство двигателя Ф. Ванкеля приобрело более чем 20 фирм, в их числе и такие как «Дженерал Моторс», «Форд. К 2000 г. было изготовлено более двух миллионов автомобилей с РПД.

В последние годы продолжается процесс совершенствования и  улучшения показателей бензиновых двигателей и дизелей. Развитие бензиновых двигателей идёт по пути улучшения их экологических характеристик, экономичности и мощностных показателей путем более широкого применения и совершенствования системы впрыска бензина в цилиндры; применения электронных систем управления впрыском, расслоения заряда в камере сгорания с обеднением смеси на частичных нагрузках; увеличения энергии электрической искры при зажигании и т. д. В результате экономичность рабочего цикла бензиновых двигателей становится близкой к экономичности дизелей.

Для повышения технико-экономических  показателей дизелей используют повышение давления впрыскивания топлива, применяют управляемые форсунки, форсирование по среднему эффективному давлению путём наддува и охлаждения наддувочного воздуха, используют мероприятия по снижению токсичности отработавших газов.

Таким образом, непрерывное  совершенствование двигателей внутреннего  сгорания обеспечило им господствующее положение, и только в авиации  двигатель внутреннего сгорания уступил свои позиции газотурбинному двигателю. Для других отраслей народного хозяйства альтернативных энергетических установок малой мощности, столь же универсальных и экономичных, как двигатель внутреннего сгорания, еще не предложено. Поэтому и на отдаленную перспективу двигатель внутреннего сгорания рассматривается как основной тип энергетической установки средней и малой мощности для транспорта и других отраслей народного хозяйства.

Перспективы автомобильных моторов

В результате обзора и  анализа конструкций автомобильных  двигателей, построенных на протяжении все истории существования автомобилей, на основе современного состояния автомобильной техники можно cделать некоторые заключения о перспективах развития автомобильных двигателей в ближайшем будущем.

Прежде всего следует  сказать о развитии конструкции бензиновых двигателей. На протяжении более полу, века бензиновые двигатели на автомобиле, несмотря на то, что в качестве их конкурентов выступали такие серьезные претенденты на широкое распространение, как паровые, дизельные и электрические двигатели, показали свое несомненное превосходство по большинству показателей. До сих пор нет основания предполагать о широкой замене автомобилей электромобилями до решения проблемы создания легких, емких и прочных аккумуляторов. Еще менее оснований ждать расширения областей использования паровых автомобилей, имеющих ограниченное применение при благоприятных для этого условиях.

Дизельные, газобаллонные  и газогенераторные двигатели автомобилей  составляют в настоящее время  очень небольшой процент по сравнению с бензиновыми и нет оснований ожидать, чтобы число их стало очень быстро увеличиваться. Переработка нефти дает выход бензина в больших количествах, и при современных методах нет возможности вести переработку только на дизельное топливо, потребителями которого являются воздушный, железнодорожный, морской и речной транспорт, стационарные установки и другие отрасли техники.

Главнейшей причиной медленного распространения дизельных  двигателей является их сложность и  больший вес, преимущества же их сказываются только на тяжелых грузовых автомобилях, самосвалах и междугородных автобусах. Газобаллонные автомобили могут получить распространение после организации широкой сети наполнительных станций, однако их доля в автохозяйствах всех стран будет значительно ниже доли бензиновых автомобилей. Газогенераторные автомобили не найдут сколько-нибудь заметного применения, так как низкие показатели и трудности эксплуатации препятствуют их распространению даже в тех местностях, где имеется дешевое твердое местное топливо.

Остановимся кратко на других возможных типах автомобильных  двигателей. В последние годы сильно активизировалась работа по созданию роторных двигателей внутреннего сгорания. Следует заметить, что эта работа велась не один десяток лет, но не принесла успеха вследствие существенных трудностей, стоящих на пути к созданию надежно и долго работающего роторного двигателя, способного сравниться с поршневым. Активизация работ над роторными двигателями вызвана успехом Ф. Ванкеля, разработавшего в ФРГ двигатель, в котором рабочий процесс осуществляется в переменных полостях, образованных между ротором, движущимся по сложной траектории относительно статора, и статором. Изменение объема полостей дает возможность провести процессы, имеющие место в поршневом двигателе, и преобразовать тепло сгорания топлива в механическую работу вращения ротора и вала двигателя. Двигатель Ванкеля, установленный на автомобиле NSU «Принц», развивал мощность 44 л. с. при 9000 об/мин. Литровая мощность двигателя составила 175 л. с./л. Вес без масла и радиатора был 33 кг, а удельный вес - 0,7 кг/л. с. Двигатель удалось сделать надежным. Автомобиль NSU «Принц» с этим двигателем прошел без ремонта 40 000 км. В процессе испытаний выявлены несомненные достоинства этого двигателя и ряд недостатков.

К числу наиболее серьезных недостатков следует отнести следующие:

1) недостаточная герметичность  ротора, которая сказывается при работе на малых оборотах;

2) высокие потери на  трение в уплотнениях;

3) быстрый износ некоторых деталей;

4) повышенный расход  масла;

5) затруднения с отводом тепла от ротора;

6) несовершенство формы камеры сгорания;

7) термические деформации деталей;

8) перегрузка подшипников  главного вала.

По экономичности роторный двигатель не уступает поршневому бензиновому  двигателю. Успехи оказались настолько велики, что лицензии на этот двигатель куп лены рядом фирм, в том числе такой большой фирмой, как Кортес-Райт, производящей газотурбинные установки. Этой фирмой построен роторный двигатель 1RC-6 большой мощности, имеющий литровую мощность 125 л. с.

Естественно, что роторные двигатели еще далеки от совершенства и предстоит громадная работа прежде, чем они станут конкурентноспособными  по отношению к поршневым двигателям, однако показателен тог факт, что  за 6 лет работы над роторным двигателем неизмеримо меньшими силами достигнуты большие успехи, чем за 15 лет работы ряда больших фирм над газотурбинными установками.

Теперь о перспективах газотурбинных двигателей. Возможно, что перспективной силовой установкой на ряде типов автомобилей является газотурбинная. Выпуск их еще не начался и пока не продано ни одного газотурбинного автомобиля. Это можно объяснить прежде всего тем, что, произведя громадные затраты на переоборудование автомобильной промышленности в 50-х годах, владельцы предприятий хотят использовать оборудование заводов еще 5-10 лет, чтобы не нести затрат на новое переоборудование промышленности для выпуска газотурбинных автомобилей. Начав продажу газотурбинных автомобилей, промышленники будут вынуждены их выпускать, хотя бы серийно, а в это время их могут обогнать конкуренты, получившие вместе с купленными машинами в свои руки секреты конструкции так тщательно до сих пор скрываемые.

Правда, во всей автомобильной  литературе о газотурбинных автомобилях  содержатся уверения, что наладить их производство можно только через 5-10 лет, а, может быть, и через больший срок. По всей вероятности основным типом двигателя газотурбинного автомобиля будет газовая турбина со свободно-поршневым генератором газа. Для грузовых автомобилей и автобусов газовые турбины более перспективны, чем для легковых, так как здесь нет затруднений в расположении теплообменников и турбин, а мощности 150-250 л. с.- наиболее рациональны и практичны. В случае надобности, например, для автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 40- 50 г рационально ставить две турбины мощностью по 200-250 л. с. Обе вместе они будут работать только при быстрых и трудных разгонах, при езде в гору и на тяжелых дорогах, в остальное время достаточно работы одной турбины.

Остается сказать о  перспективах атомных автомобилей, которым принадлежит будущее, хотя, вероятно, и не самое ближайшее. Сейчас даже нельзя еще с известной долей достоверности сказать, какой схемой силовой установки будут пользоваться конструкторы. Наиболее известная схема, состоящая из атомного реактора, парового котла и паровой турбины, тяжелая даже в стационарных или судовых вариантах (советская атомная электростанция и советский атомный ледокол), неприемлема для автомобилей по своей громоздкости. Особенно тяжелыми и громоздкими являются экраны биологической защиты от излучения реактора. В лучшем случае атомные установки такого типа могут быть установлены на тяжелых тракторах или автопоездах, перевозящих на нескольких прицепах 100 т и более груза.

Заключение

Двигатель внутреннего сгорания - это тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. Создание и развитие ДВС имеет богатую историю. Впервые предложения о создании движущей силы путём сжигания жидкого или газообразного топлива внутри цилиндра поршневой машины были сделаны в конце ХVIII века. На протяжении первой половины XIX века большинство мелких промышленных все настойчивее выдвигали спрос на дешёвые двигатели небольшой мощности, которые всегда были бы готовы к действию. Спрос вызывал целый ряд предложений со стороны многих изобретателей, но работоспособный двигатель появился на мелких предприятиях только в 1860 г. Это был двигатель француза Ленуара, который официально признан изобретателем ДВС. В 1876 Николай Август Отто построив опытный двигатель системы Ленуара убедился в целесообразности осуществления предварительного сжатия рабочей смеси перед сгоранием и таким образом пришёл к четырёхтактному циклу. ДВС оказался принципиально более прост, т.к. устранено одно звено энергетического преобразования - парокотельный агрегат. Это усовершенствование обусловило большую компактность, меньшую массу на единицу мощности, более высокую экономичность. В России в 1880-х гг. О.С. Костович построил первый бензиновый карбюраторный двигатель. В 1897 нем. инженер Р. Дизель, работая над повышением эффективности ДВС, предложил двигатель с воспламенением от сжатия. Усовершенствование этого ДВС в 1898-99 позволило применить в качестве топлива нефть. В результате ДВС становится наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. Основным преимуществом ДВС является независимость от постоянных источников энергии (водных ресурсов, электростанций и т. п.), в связи с чем установки, оборудованные ДВС., могут свободно перемещаться и располагаться в любом месте. Это обусловило широкое применение ДВС на транспортных средствах. Совершенствование ДВС идёт по пути повышения их мощности, надёжности и долговечности, уменьшения массы и габаритов, создания новых конструкций.