Балкер «SAN ANTONIO»

1.Описание  судна, технические характеристики.

 

   Балкер «SAN ANTONIO» — судно, которое в определенной степени приспособлено к перевозке насыпью любого массового груза (руды, угля, химических удобрений, бокситов и т. п.).

  Балкер с подпалубными и скуловыми балластными цистернами, которые обеспечивают удобную погрузку и выгрузку груза и нормальную остойчивость судна при полностью загруженных трюмах. В случае перевозки тяжелых рудных грузов загрузку трюмов чередуют, что позволяет загружать трюм полностью.

Балкер имеет избыточный надводный  борт и не имеет средней надстройки, т. е. относится к судам двухостровного типа. Машинное отделение на судне расположено в корме.

 Балкер «SAN ANTONIO»

 

Номер ИМО	9514066
Название судна	SAN ANTONIO
Тип корабля	балкер
MMSI	477413100
Позывной:	VRKG4
Gross Tonnage:	31540тонн
Тоннаж судна:	55768тонн
Длина	190 м
Ширина	33 м
Записанная скорость (Макс / Средн):	12.4/ 11.6 узлов
Год постройки	2012
Флаг	Hongkong [HK]
Порт приписки	Гонг - Конг

 

MACHINERY | МЕХАНИЗМЫ

 

Количество и мощность главного двигателя 1:	1*8890 кВт
Марка главного двигателя 1:	VARTSILA 6RT-flex50
Количество и тип  движителя:	1 - Винт регулируемого  шага
Количество лопастей:	4

 

Морской район ГМССБ:

A1+A2+A3

 

ЗАПАСЫ И СНАБЖЕНИЕ

 

Запасы топлива (т):	5830
Типы топлива:	Дизельное Моторное
Подогреватели:
Характеристика снабжения:	2120
Категория якорных цепей:	Особой прочности
Калибр якорных цепей (мм):	60.0

 

 

КРАНЫ

 

Краны:

4*16.0

 

Материалы.

 

В качестве материала  для основных связей корпуса принимается низколегированная судостроительная сталь категорий Ф32, Д32, Е32, с пределом текучести 315 МПа (32 кгс/мм²), для полособульба 30810 – категории А40 с пределом текучести 395 МПа (40 кгс/мм²).

Для рубок, выгородок  в прочном корпусе, мелких фундаментов и креплений принимается углеродистая сталь категорий А и В, имеющая предел текучести 235 МПа (24 кгс/мм²).

Рубки, мостики.

 

Рубки и мостики выполняют  по комбинированной системе набора.

Шпация набора рубки 600мм.

Открытые места на крыльях ходового мостика защищены ветроотбойными конструкциями. Конструкции в районе магнитного компаса выполняются из маломагнитной стали.

 

Защита корпуса  от коррозии и окраска.

 

Защита корпуса от коррозии и обрастания осуществляется применением современных, стойких к морской воде и нефтепродуктам красок.

Цистерны пресной воды выполняются из стали с последующей  окраской.

 

 

2.Мероприятия  по обеспечению непотопляемости  судна.

 

Сигналы: общесудовая  тревога, сигналы звонком громкого боя, сирены, в машинном отделении световой сигнализацией, (команда) тревога дублируется голосом по радиотрансляции, экипаж действует согласно своих расписаний по тревогам.

Общесудовая: сбор в столовой команды, полная герметизация всех помещений  надстройки (дверей, люков, шахт М.О.). Действуют по распоряжению командира АСП.

По борьбе с пожаром:

Личный состав аварийной  партии прибывает к месту пожара, выявляет очаг, т е. место, величину пожара, возможность его изоляции, если имеется возможность произвести полную локализацию и принять  срочные меры по спасению людей «отрезанных» огнем если таковые имеются. О всех наблюдениях докладывать командиру АСП по рации. 

По борьбе с водой - члены экипажа действуют согласно расписанию своих обязанностей по борьбе с водой. Подносят и работают с  аварийным инструментом. Ставят опоры. Готовят цементный ящик, готовят и при необходимости заводят пластырь. В машинном отделении по распоряжению командира АП (2-ой механик) готовят и при необходимости вводят в работу балластно-осушительную систему. По приказу капитана открывают клапана аварийного осушения машинного отделения.

2. Спасательные  средства

 

Шлюпки 

Моторные:

количество,   вместимость,   мест                          1X37

С ручным механическим приводом:

количество,   вместимость,   мест                          1X37

Шлюпбалки

тип                                                 Гравитационные

Шлюпочные лебедки — тип           Электрические

Плоты:

тип                                                 «Викинг»

количество,   вместимость,   мест                   4х10

 

3.Противопожарные средства

 

Насосы: количество — тип         Два — центробежные   100/80А

                                                     Один — центробежный  63/80 аварийный

подача, м³/ч                                     2X100

                                                          1X63

напор, м                                          3 — 80

привод                                          Электрический 

 

Паротушение                                 УК,   глушители   ДГ,   дымо труба В К 

Углекислотное тушение                глушители   ДГ,   дымо труба  В К, МО

                                                   Помещение АДГ, ресивер малярная  МО 

                                                     и трюмы 

 

4.1. Основные технические характеристики двигателя WARTSILA 6RT-flex50

Диаметр цилиндра     0,50м

Ход поршня                2,05м

Частота вращения          124 об/мин

Цилиндровая мощность   1480 кВт

Среднее эффективное  давление      1,7 Мпа

Удельный эффективный расход топлива     0,169кг/кВт

Давление в продувочном  ресивере                0,36МПа

Давление в конце  сжатия                                        10,9МПа

Максимальное давление сгорания     12,5Мпа

Механический к. п. д     0,91

 

4.2. Детали остова

Фундаментная рама является основанием для деталей остова, предназначена для укладки коленчатого вала и служит емкостью для сбора масла, вытекающего из узлов смазывания двигателя. Рама нагружена массой двигателя, силами давления газов, силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс.

Рама образована продольными  и поперечными балками, которые  должны иметь требуемую жесткость.

Продольные балки  оснащены верхними обработанными полками  для установки на них картера  и нижними опорными полками (лапами) для крепления двигателя к судовому фундаменту.

Поперечные балки расположены  между цилиндрами и по торцам рамы. В верхней части поперечных балок  выполнены гнезда (постели) для рамовых  подшипников коленчатого вала, а  в стенках балок вертикальные каналы (колодцы) для анкерных связей и отверстия для перетекания масла вдоль рамы.

Фундаментная рама сварная  стальная увеличенной жёсткости  со вставными литыми гнёздами рамовых  подшипников

Рамовые подшипники состоят  из нижнего и верхнего вкладышей, которые укладывают в гнёзда фундаментной рамы и прижимают крышкой. Для образования стабильной масляной плёнки необходим определённый зазор между шейкой вала и вкладышем подшипника. У стыков вкладышей фрезеруют масляные холодильники, которые служат для лучшего распределения масла по длине подшипника в клиновом зазоре, улавливают механические частицы и обеспечивают смазывание вала в начале вращения. Масло подводится к холодильникам по внутренним каналам, а из масляной системы сверху через крышку по трубе.

Крышка подшипника крепится шпильками. От проворачивания вкладыши фиксируют штифтом, а от осевого смещения-торцевыми буртами.

Вкладыши рамовых и  мотылевых подшипников выполнены  толстостенными с заливкой баббитом марки R4. Крейцкопфные вкладыши у двигателей серии RTA могут быть выполнены из баббита или из сплава алюминия с оловом с тонким гальваническим покрытием для приработки.

Станина состоит из литых А-образных стоек, соединённых продольными сварными балками.

Цилиндровая втулка имеет высокий бурт со сверлёнными каналами для охлаждения. Характерно крепление втулки в блоке. Посадочный пояс расположен примерно на середине высоты втулки, нижняя часть втулки обдувается воздухом.

Блок цилиндров также составной, собран из отдельных блоков с рубашкой охлаждения. Цилиндры «сухие», охлаждающая вода циркулирует между втулкой и напрессованной на нее обечайкой .

Крышка цилиндра стальная кованая со сверлёнными каналами обычной ( не колпачковой) конструкции. Охлаждающая вода из цилиндра в крышку поступает через два переходных патрубка из основной крышки во вставку—по двум патрубкам.

Использование прямоточно-клапанной  продувки предопределило схожесть многих конструктивных решений,  принятых фирмой в двигателях серии RTA, с аналогичными узлами двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн» : также в центре крышки помещается единственный выпускной клапан с гидравлическим толкателем,  по периферии камеры сгорания расположены от двух до четырех форсунок.

Решая проблему надежности выпускного клапана, фирма использовала опыт создания и эксплуатации выпускных  клапанов СОД серии Z40.

Для уменьшения динамических нагрузок на клапан применен гидравлический привод, хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации двигателей фирмы «Бурмейстр и Вайн», но вместе возвратных механических пружин применен воздушный демпфер с постоянной подпиткой воздухом нужного давления. Это исключило вибрацию и колебания, сопровождавшие работу пружин и вызывавшие фреттинг-коррозию торца штока клапана и поломки пружин. Кроме того, применено механическое устройство, проворачивающее клапан в момент его посадки на седло. За счет этого обеспечивается постоянная притирка клапана к седлу, удаление нагара с посадочного пояска и выравнивание температурного поля тарелки клапана. Клапан и седло изготовлены из теплостойкого сплава Nimonic.  Интенсивное охлаждение седла клапана по каналам из полости охлаждения его корпуса позволило предотвратить ванадиевонатриеву коррозию.

 

4.3. Детали движения.

Поршень состоит из кованой стальной головки и юбки, отлитой из чугуна. Головка изготовлена из жаропрочной молибденовой стали. Стенки цилиндрической части головки утолщены для более эффективного охлаждения. В головке установлены шесть уплотнительных колец. Днище поршня выпуклое; благодаря этому достигается значительное снижение температуры головки поршня по сравнению с вогнутым днищем, кроме того, предотвращается опасность скопления топлива на днище и создаются более благоприятные условия для работы уплотнительных поршневых колец. Все кольца имеют косые замки, которые при установке колец на поршень чередуются попеременно с наклоном влево и вправо. Юбку поршня верхним торцом крепят к головке, ее нижний конец крепят к пальцу крейцкопфа четырьмя прочными шпильками.

Шток изготовляется из углеродистой стали и соединяется с кованой стальной поперечиной кольцевой торцевой поверхности при помощи полого направляющего хвостовика с гайкой.

Сальник штока имеет  четыре уплотнительных и три маслосъемных кольца, размещенных в чугунных проставках. Все кольца чугунные, разрезные, состоящие из трех частей. Кольца прижимаются к штоку спиральными обжимными пружинами. Крышка уплотняется по рубашке цилиндра маслостойкими резиновыми кольцами. Уплотнительные кольца получают смазку от циркуляционной системы.

 

Крейцкопф— двусторонний с четырьмя ползунами из литой стали. Поперечина, выполненная из легированной стали, — с полыми шейками для головных подшипников и ползунов, по торцам имеет крышки. Рабочие поверхности ползунов и их втулок залиты баббитом.

Скользящее соединение ползунов с цапфами поперечины создает более равномерное прилегание их к параллелям на стойках станины при работе двигателя. Кроме того, такое исполнение крейцкопфа по сравнению с конструкцией, где ползуны прикрепляются к поперечинам болтами, упрощает монтаж механизма движения двигателя.

Добившись высокого качества обработки постелей и вкладышей подшипников, фирма перешла к применению вкладышей в крейцкопфных и мотылевых подшипниках. Нижние вкладыши крейцкопфных подшипников заливаются антифрикционным алюминиево-оловянистым сплавом, содержание олова в котором составляет около 40%. Усталостная прочность такого сплава значительно выше прочности баббита, однако главным преимуществом баббита как антифрикционного материала является его способность поглощать твердые частицы загрязнений, попадающие между трущимися поверхностями. Алюминиево-оловя-нистые покрытия в этом отношении значительно уступают баббитам, поэтому во избежание задиров при попадании посторонних частиц в период приработки на рабочую поверхность вкладышей наносится свинцово-оловянистое покрытие. Для повышения надежности работы крейцкопфного узла поверхности цапф крейцкопфов обрабатываются по более высокому классу чистоты, чем у двигателей серии RND, а сами поперечины полностью симметричны, что позволяет использовать обе поверхности скольжения (верхнюю или нижнюю) в качестве рабочих.

Для улучшения условий  работы этого узла фирма перешла  на смазку шеек крейцкопфа под давлением 1,6 МПа при давлении в циркуляционной системе смазки около 0,4 МПа. Примерно за 90° п. к. в. до ВМТ силы инерции и давление масла приподнимают поперечину, а за 50° п. к. в. до ВМТ она снова ложится на подшипник. Благодаря повышению давления смазки радиальные перемещения поперечины увеличились вдвое. За счет этого масла через зазоры в подшипнике стало проходить больше, улучшились его смазка и теплоотвод от поверхностей трения. Мотылевые подшипники смазываются от отдельного контура.

Шатун —с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна изготовлен из углеродистой стали и выполнен с жесткой безвильчатой головкой и отверстиями для подвода смазки от головных подшипников к мотылевому. Мотылевый подшипник имеет четыре шатунных болта, а головные — по два шатунных болта из легированной стали с центрирующими поясками. Подшипники, изготовленные из литой стали с заливкой баббитом рабочих поверхностей, имеют прокладки для регулирования масляных зазоров, а между шатуном и мотылевым подшипником — прокладку  для изменения степени сжатия при износе втулки цилиндра.

Коленчатый вал полусоставной.  Мотылевые шейки и щеки мотылей откованы за одно целое. Щеки в горячем состоянии соединяют с рамовыми шейками. Упорный подшипник с   одним   упорным   кольцом имеет подушки переднего и заднего хода. Его корпус крепится к корпусу судна и, кроме того, к фундаментной раме, чем надежно обеспечивается соосность упорного вала с коленчатым валом. На кормовом конце упорного вала закреплен маховик с зубчатым венцом, с которым соединяется шестерня валоповоротного устройства, имеющего электропривод.  Шатун и его отдельная мотылевая головка стальные кованые. Верхняя головка, также отдельная, отливается из стали. Мотылевый и верхний головной подшипники заливают белым металлом того же химического состава, что и вкладыши рамовых подшипников. Своей нижней шлифованной и полированной поверхностью он по всей длине опирается на верхний головной подшипник шатуна. К каждому концу пальца крепятся два ползуна, залитые белым металлом.

 

4.4. Системы дизеля.

Система циркуляционной смазки - система с сухим картером. Запас масла хранится в сточной цистерне, которая располагается непосредственно под дизелем. Наличие цистерны большого объёма позволяет уменьшить кратность циркуляции, повысить эффективность очистки и продлить срок службы масла. Циркуляционная система смазывания автоматизирована. Масло из сточной цистерны через приёмный фильтр забирается циркуляционными насосами и через маслоохладитель и фильтры тонкой очистки подаётся к коллекторам охлаждения поршней и смазывания подшипников. Для пополнения системы маслом предусмотрена запасная цистерна. Сепарация масла осуществляется автономной системой. Режимы управления задаются с пульта и предусматривают автоматическое выполнение следующих операций: контроль за уровнем масла в сточной и запасной цистернах, корректировкой сигналов в штормовую погоду, включающих в действие сепарационную установку при ухудшении качества масла, поддержание резервного насоса.

Масло по трубопроводу через  редукционный клапан поступает к  рамовым подшипникам и по трубопроводу на головные подшипники и ползуны, а  также на охлаждение поршней.

Система охлаждения цилиндров —замкнутая, с температурой воды на выходе 65—70° С и на входе — 55—60° С. Центробежные насосы пресной и забортной воды имеют привод от электромотора. Пресная вода с антикоррозийной присадкой подводится к цилиндрам под давлением 1,2 атм по трубопроводу и отводится через вставки крышек по трубопроводу через магистраль. От этой системы осуществляется охлаждение корпусов турбин нагнетателей, а от трубопровода  — охлаждение корпусов заслонок.

На выходе из дизеля по отливной трубе вода направляется в деаэратор центробежного типа, где от воды отделяется паровоздушная смесь, сбрасываемая в расширительную цистерну. Из деаэратора вода возвращается к циркуляционным насосам.

Элементы автоматики обеспечивают выполнение следующих операций: автоматическое регулирование и контроль уровня в расширительной цистерне; регулирование заданной температуры воды на входе в дизель при помощи терморегулятора; пуск резервного насоса; прогревание дизеля перед пуском; контроль температуры воды на выходе по цилиндрам.

От независимых систем производится охлаждение пресной водой  форсунок и поршней. Подвижная труба  телескопического устройства закреплена во фланце штока поршня, а неподвижная — к крышке, которая является корпусом сальника.

Для предотвращения обводнения циркуляционного масла уплотнение телескопии прикреплено к съемной крышке со стороны подпоршневой полости.

В стальном стакане  размещены втулка из двух частей с направляющим кольцом, четыре уплотнительных кольца из кожи и проставочные кольца. Обжатие уплотнения производится направляющей втулкой.

На охлаждение поршней  вода  подводится и отводится  по телескопическим трубкам.

Забортной водой под  давлением 0,6 ати осуществляется охлаждение пресной воды, воздухоохладителей и циркуляционного масла.

Форсунка охлаждается  благодаря постоянной циркуляции топлива.

 

В данном дизеле применены ТНВД золотникового типа с регулированием по концу подачи. При этом предусмотрен не только отсечной клапан, момент открытия которого определяется положением топливной рукоятки или указателч нагрузки при работе на всережимном регуляторе, но и клапан на всасывании, не связанный с органами регулирования цикловой подачи.

Топливные насосы высокого давления объединены с гидравлическими  толкателями выпускных клапанов в сдвоенные блоки — один блок на два цилиндра С учетом увеличения нагрузки от привода клапанов диаметр распределительного вала увеличен, а его установка на двигателе обеспечивает повышенную жесткость и прочность.

В связи с тем, что  кулачная шайба привода выпускного клапана имеет симметричный профиль и нулевую заклинку по οтношению к кривошипу своего цилиндра, отпадает необходимость в ее реверсировании. Для реверса кулачных шайб ТНВД в каждом блоке предусмотрен небольшой гидравлической сервомотор, разворачивающий обе топливные шайбы на заданный угол реверса.

 

Форсунка — закрытого типа с конической иглой, нагруженной утопленной пружиной через толкатель. Затяжка пружины на давление начала подачи 270 кГ1см² регулируется изменением толщины шайбы под нажимным болтом.

Игла имеет направляющую, выполненную вместе с соплом, которое имеет десять отверстий диаметром 0,9 мм. Втулка  толкателя ограничивает подъем иглы в 1 мм.

Направляющая иглы прижимается  к торцу корпуса  вместе с колпачком из жаростойкой стали гайкой и уплотняется маслостойким резиновым кольцом. Штифт обеспечивает совпадение отверстий в корпусе и направляющей.

Распылители имеют два  ряда отверстий, расположенных под  разными углами по отношению к  оси цилиндра. Это позволило уменьшить  диаметр сопловых отверстий и обеспечить лучшее распределение топлива по объему камеры сгорания.

 

На новой серии двигателей RTA, производство которых начато в 1983 г., была применена прямоточно-клапанная продувка.                                                                      

Система наддува –  с постоянным давлением. Выпускные  газы направляются в коллектор, а  затем в газовую турбину, расположенную  над коллектором. Воздух от компрессора  через охладитель поступает в  двухкамерный продувочный ресивер. Система обеспечивает устойчивую работу дизеля в диапазоне нагрузок 25-100%. Лишь при более низких нагрузках включаются две расположенные по торцам ресивера и включенные последовательно с ГТК электровоздуходувки.

В целом система наддува  в двигателях RTA аналогична системам предшествующих серий,  но в ней используются неохлаждаемые турбокомпрессоры нового поколения VTR4 с к.п.д.,  равным 0,65 ;  система утилизации теплоты наддувочного воздуха предусматривает автоматическую регулировку его температуры; конструкция ресивера продувочного воздуха упрощена; все элементы турбокомпрессора скомпонованы в виде модуля, единого для всех модификаций дизелей серии RTA

 

5.Обслуживание дизеля.

 

Пуск дизеля

Пуск дизеля разрешается только на сжатом воздухе, применение других газов запрещено Подготовка пополнить пусковые баллоны до рабочего давления (норма 3МПа), продуть баллоны, плавно открыть стопорные клапаны на воздушной магистрали, спустить влагу из продувочного ресивера, воздухоохладителя.

Проворачивание и пробные  пуски - открыть индикаторные краны и провернуть дизель ВПУ на 2-3 оборота, при проворачивании убедиться в отсутствии влаги в цилиндрах и свободном вращении вала по показаниям амперметра ВПУ, дизель прослушать, провернуть на воздухе при открытых индикаторных кранах, произвести пробные пуски на топливе на передний и задний ход. При обнаружении неисправностей подготавливать дизель к работе запрещается (протечки воды, топлива, масла в трубопроводах, при включении циркуляционных насосов может произойти порыв). При запуске циркуляционных насосов всех систем проверить автоматический запуск резервных насосов (пуск со стенбайт).

Перед вводом в зацепление ВПУ необходимо получить разрешение с мостика на проворачивание дизеля. Открыть индикаторные краны, закрыть стопорные клапана на воздушных баллонах и магистрали, все управление на «стоп», (при введении ВПУ органы управления должны отключаться автоматически, что должна показать запись на светящемся табло) Пробные пуски на воздухе и топливе производятся только по разрешению с мостика.

 

 

Возможные неисправности.

 

1.загрязнение воздухоохладителя  на воздушной стороне (окислились  пластинки, замаслились).

2.загрязнение воздухоохладителя  по водяной стороне (шли по  мелководью (реке) не перешли на  бортовой кингстон).

3.загрязнение фильтра  компрессора (подлежит периодической замывке, или полной смене фильтров (кошмы, синтепона)).

4.забиты дренажные  трубки.

 

Сорта применяемых масел  и топлива.

 

Циркуляционные масла  марки НД - содержащие моющие и антикисло  гные присадки. Из наиболее употребляемых  так же Мобилгард 324 и 424, Шел - Арджина – 30. Для редуктора и упорного - Редукторное – 380. Турбинное - 412, для систем автоматики марки Мобил №12,14. Для системы гидравлики рулевых машин, швартовых лебедок, открытия трюмов, Мобил - 340, 420.

Высокое качество топлива гарантирует надежную эффективную работу дизеля на всех режимах работы.

Плотность дизельных  то плив 830-890 кг/мЗ Марки Л, 3, ЗС, А Вязкость 3-6 сст

Плотность тяжелых топлив 990-1010 кг/см^З. Марки моторное ДТ, флотский мазу Ф5.

Вязкость до 600-700сст.

 

Обязанности моториста  по подготовке дизеля к пуску.

 

К операциям по подготовке относятся подготовка топливной  системы, масляной системы, подготовка системы водяного охлаждения, подготовка системы пуска, надува, подготовка валопровода, проворачивание валоповоротного устройства при подаче цилиндровой смазки, пробный пуск     Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности предусмотренной заводом изготовителем, возможны дополнительные меры которые возникли в ходе эксплуатации СЭУ, они должны быть внесены в машинный журнал ТЭС и выполняться только по распоряжению старшего механика Наружный осмотр - проверить отсутствие посторонних предметов (в особенности на рабочих узлах), исправность КМП и штатных светильников, исправность кожухов, ограждений, креплений плит настила (масляные пятна стереть).

 

Подготовка топливной  системы

 

Спустить отстой из всех топливных цистерн, проверить уровень  заполнения (норма 7-80%) наполнение расходных  цистерн производить только через  сепаратор (подогрев до 80°С), установить все клапана в рабочее положение, проверить все элементы системы, пустить топливоподкачивающие насосы, прокачать магистраль, удалить воздух, прокачать магистраль высокого давления ТНВД - форсунки при пуске дизеля на тяжелом топливе включить подогрев (норма вязкости 9-15сст, при скорости подогрева не более 2°С/мин) Подготовка систем смазывания

проверить уровень масла  во всех цистернах (норма 75-80%) пополнить  все масленки, установить все клапана  в рабочее положение, включить подогрев (на среднеоборотных двигателях, тронковых ввиду сильного загрязнения масла, сепаратор постоянно в работе) запустить циркуляционные насосы (проверить резервные), двигатель проворачивать только при включенном насосе. Проверить уровень масла и удалить воду в цистерне смазки коромысел (рокеров). Уровень масла в опорных подшипниках, емкость смазки симплекса, турбины I ступени.