Двигатель внутреннего сгорания. 3

Содержание

1. История изобретения ДВС
2. Устройство современного ДВС
3. Работа ДВС
4. Применение двигателей
5. Достоинства и недостатки ДВС
6. Перспективы усовершенствования

Список источников

1. История изобретения ДВС

Использовать внутреннюю энергию – это значит совершить за счет нее полезную работу, то есть превращать внутреннюю энергию в механическую. В простейшем опыте, который заключается в том, что в пробирку наливают немного воды и доводят ее до кипения (причем пробирка изначально закрыта пробкой), пробка под давлением образовавшегося пара поднимается вверх и выскакивает.

Другими словами, энергия топлива переходит во внутреннюю энергию пара, а пар, расширяясь, совершает работу, выбивая пробку. Так внутренняя энергия пара превращается в кинетическую энергию пробки.

Если пробирку заменить прочным металлическим цилиндром, а пробку поршнем, который плотно прилегает к стенкам цилиндра и способен свободно перемещаться вдоль них, то получится простейший тепловой двигатель. двигатель внутренний сгорание

Тепловыми двигателями называют машины, в которых внутренняя энергия топлива превращается в механическую энергию.

История тепловых машин уходит в далекое прошлое, говорят, еще две с лишним тысячи лет назад, в III веке до нашей эры, великий греческий механик и математик Архимед построил пушку, которая стреляла с помощью пара. Рисунок пушки Архимеда и ее описание были найдены спустя 18 столетий в рукописях великого итальянского ученого, инженера и художника Леонардо да Винчи.

Как же стреляла эта пушка? Один конец ствола сильно нагревали на огне. Затем в нагретую часть ствола наливали воду. Вода мгновенно испарялась и превращалась в пар. Пар, расширяясь, с силой и грохотом выбрасывал ядро. Для нас интересно здесь то, что ствол пушки представлял собой цилиндр, по которому как поршень скользило ядро.

Примерно тремя столетиями позже в Александрии - культурном и богатом городе на африканском побережье Средиземного моря - жил и работал выдающийся ученый Герон, которого историки называют Героном Александрийским. Герон оставил несколько сочинений, дошедших до нас, в которых он описал различные машины, приборы, механизмы, известные в те времена.

В сочинениях Герона есть описание интересного прибора, который сейчас называют Героновым шаром. Он представляет собой полый железный шар, закрепленный так, что может вращаться вокруг горизонтальной оси. Из закрытого котла с кипящей водой пар по трубке поступает в шар, из шара он вырывается наружу через изогнутые трубки, при этом шар приходит во вращение. Внутренняя энергия пара превращается в механическую энергию вращения шара. Геронов шар - это прообраз современных реактивных двигателей.

В то время изобретение Герона не нашло применения и осталось только забавой. Прошло 15 столетий. Во времена нового расцвета науки и техники, наступившего после периода средневековья, об использовании внутренней энергии пара задумывается Леонардо да Винчи. В его рукописях есть несколько рисунков с изображением цилиндра и поршня. Под поршнем в цилиндре находится вода, а сам цилиндр подогревается. Леонардо да Винчи предполагал, что образовавшийся в результате нагрева воды пар, расширяясь и увеличиваясь в объеме, будет искать выход и толкать поршень вверх. Во время своего движения вверх поршень мог бы совершать полезную работу.

Несколько иначе представлял себе двигатель, использующий энергию пара, Джованни Бранка, живший навек раньше великого Леонардо. Это было колесо с лопатками, во второе с силой ударяла струя пара, благодаря чему колесо начинало вращаться. По существу, это была первая паровая турбина.

В XVII-XVIII веках над изобретением паровой машины трудились англичане Томас Севери (1650-1715) и Томас Ньюкомен (1663-1729), француз Денни Папен (1647-1714), русский ученый Иван Иванович Ползунов (1728-1766) и многие другие.

Папен построил цилиндр, в котором вверх и вниз свободно перемещался поршень. Поршень был связан тросом, перекинутым через блок, с грузом, который вслед за поршнем также поднимался и опускался. По мысли Папена, поршень можно было связать с какой-либо машиной, например водяным насосом, который стал бы качать воду. В нижнюю откидывающуюся часть цилиндра насыпали поpox, который затем поджигали. Образовавшиеся газы, стремясь расшириться, толкали поршень вверх. После оттого цилиндр и поршень с наружной стороны обливали диодной водой. Газы в цилиндре охлаждались, и их давление на поршень уменьшалось. Поршень под действием собственного веса и наружного атмосферного давления опускался вниз, поднимая при этом груз. Двигатель совершал полезную работу. Для практических целей он не годился: слишком уж сложен был технологический цикл его работы (засыпка и поджигание пороха, обливание водой, и это на протяжении всей работы двигателя!). Кроме того, применение подобного двигателя было далеко не безопасным.

Однако нельзя не усмотреть в первой машине Папена черты современного двигателя внутреннего сгорания.

В своем новом двигателе Папен вместо пороха использовал воду. Ее наливали в цилиндр под поршень, а сам цилиндр разогревали снизу. Образующийся пар поднимал поршень. Затем цилиндр охлаждали, и находящийся в нем пар конденсировался – снова превращался в воду. Поршень, как и в случае порохового двигателя, под действием своего веса и атмосферного давления опускался вниз. Этот двигатель работал лучше, чем пороховой, но для серьезного практического использования был также малопригоден: нужно было подводить и отводить огонь, подавать охлажденную воду, ждать, пока пар сконденсируется, перекрывать воду и т.п.

Все эти недостатки были связаны с тем, что приготовление пара, необходимого для работы двигателя, происходило в самом цилиндре. А что если в цилиндр впускать уже готовый пар, полученный, например, в отдельном котле? Тогда достаточно было бы попеременно впускать в цилиндр то пар, то охлажденную воду, и двигатель работал бы с большей скоростью и меньшим потреблением топлива.

Об этом догадался современник Денни Папена англичанин Томас Севери, построивший паровой насос для откачки воды из шахты. В его машине приготовление пара происходило вне цилиндра - в котле.

Вслед за Севери паровую машину (также приспособленную для откачивания воды из шахты) сконструировал английский кузнец Томас Ньюкомен. Он умело использовал многое из того, что было придумано до него. Ньюкомен взял цилиндр с поршнем Папена, но пар для подъема поршня получал, как и Севери, в отдельном котле.

Машина Ньюкомена, как и все ее предшественницы, работала прерывисто - между двумя рабочими ходами поршня была пауза. Высотой она была с четырех-пятиэтажный дом и, следовательно, исключительно «прожорлива»: пятьдесят лошадей еле-еле успевали подвозить ей топливо. Обслуживающий персонал состоял из двух человек: кочегар непрерывно подбрасывал уголь в «ненасытную пасть» топки, а механик управлял кранами, впускающими пар и холодную воду в цилиндр.

Понадобилось еще 50 лет, прежде чем был построен универсальный паровой двигатель. Это произошло в России, на одной из отдаленных ее окраин - Алтае, где в то время работал гениальный русский изобретатель, солдатский сын Иван Ползунов.

Ползунов построил свою «огнедействующую машину» на одном из барнаульских заводов. Это изобретение было делом его жизни и, можно сказать, стоило ему жизни, В апреле 1763 года Ползунов заканчивает расчеты и подает проект на рассмотрение. В отличие от паровых насосов Севери и Ньюкомена, о которых Ползунов знал, и недостатки которых ясно осознавал, это был проект универсальной машины непрерывного действия. Машина предназначалась для воздуходувных мехов, нагнетающих воздух в плавильные печи.

Главной ее особенностью было то, что рабочий вал качался непрерывно, без холостых пауз. Это достигалось тем, что Ползунов предусмотрел вместо одного Цилиндра, как это было в машине Ньюкомена, два попеременно работающих. Пока в одном цилиндре поршень под действием пара поднимался вверх, в другом пар конденсировался, и поршень шел вниз. Оба поршня были связаны одним рабочим валом, который они поочередно поворачивали то в одну, то в другую стороны. Рабочий ход машины осуществлялся не за счет атмосферного давления, как у Ньюкомена, а благодаря работе пара в цилиндрах.

Весной 1766-года ученики Ползунова, спустя неделю после его смерти (он умер в 38 лет), испытали машину. Она работала в течение 43 суток и приводила в движение мехи трех плавильных печей.

Потом котел дал течь; кожа, которой были обтянуты поршни (чтобы уменьшить зазор между стенкой цилиндра и поршнем), истерлась, и машина остановилась навсегда. Больше ею никто не занимался.

Создателем другого универсального парового двигателя, который получил широкое распространение, стал английский механик Джеймс Уатт (1736-1819). Работая над усовершенствованием машины Ньюкомена, он в 1784 году построил двигатель, который годился для любых нужд. Изобретение Уатта было принято на ура. В наиболее развитых странах Европы ручной труд на фабриках и заводах все больше и больше заменялся работой машин. Универсальный двигатель стал необходим производству, и он был создан.

В двигателе Уатта применен так называемый кривошипно-шатунный механизм, преобразовывающий возвратно-поступательное движение поршня вовращательное движение колеса.

Уже потом было придумано «двойное действие» машины: направляя поочередно пар то под поршень, то сверху поршня, Уатт превратил оба его хода (вверх и вниз) в рабочие. Машина стала мощнее. Пар в верхнюю и нижнюю части цилиндра направлялся специальным парораспределительным механизмом, который впоследствии был усовершенствован и назван «золотником».

Затем Уатт пришел к выводу, что вовсе не обязательно все время, пока поршень движется, подавать в цилиндр пар. Достаточно впустить в цилиндр какую-то порцию пара и сообщить поршню движение, а дальше этот пар начнет расширяться и перемещать поршень в крайнее положение. Это сделало машину экономичней: меньше требовалось пара, меньше расходовалось топлива.

Раз появилась на свет паровая машина, значит, рано или поздно кто-то непременно должен был задуматься над тем, как её усовершенствовать. Так случается со всеми изобретениями. И нередко в процессе усовершенствования появляется новое, не менее значимое изобретение. Именно так из паровой машины «вырос» и двигатель внутреннего сгорания. Многие конструкторы, присматриваясь к ней, задумывались, как сделать её компактнее и производительнее.

Самыми громоздкими, да к тому же и опасными частями были котёл, где вода превращалась в движущую силу-пар, и топка, дающее сильное пламя. Неудивительно, что, в конце концов, появилась идея вовсе отказаться от них, а вместо этого вводить какую-нибудь горючую смесь непосредственно в цилиндр и там поджигать её. При взрыве смеси её объём расширится и приведёт в движение поршень.

Таким образом, постоянно и с достаточной скоростью пуская в цилиндр «порции» горючего газа, можно обеспечить бесперебойное движение поршня, который в свою очередь через систему механизмов будет двигать рабочий вал машины.

Наиболее подходящей горючей смесью поначалу представлялся светильный газ с добавленным к нему воздухом. Но технических проблем предстояло решить много. Надо было придумать систему зажигания, которая воспламеняла бы смесь в цилиндре именно тогда, когда в него поступала новая порция смеси, саму систему её периодического впуска и выпуска отработанных газов.

Первым кто построил двигатель нового типа, был французский механик Этьен Ленуар. Это случилось ещё в 1860 году. Для зажигания использовались две электрические свечи, ввёрнутые в крышки цилиндра. Рабочий процесс в двигателе Ленуара, говоря инженерным языком, происходил с обеих сторон поршня и в два такта. Иными словами, полный цикл работы поршня происходил за время двух его ходов.

Во время первого хода происходил впуск смеси, затем-воспламенение от свечи зажигания и расширение объёма, двигающее поршень. При втором такте выпускались отработанные газы. Впуском и выпуском управляла задвижка-золотник, соединённая с эксцентриком на валу двигателя. Таким образом, впуск и выпуск происходили автоматически и определялись положением поршня в цилиндре.

Достоинства двигателя, построенного Ленуаром, состояли не только в отсутствии котла и топки. Обслуживать его было гораздо проще чем паровой, потому что не было необходимости разводить пар. Но были, увы, и существенные недостатки. Единица выработанной мощности обходилась… в семь раз дороже, чем у паровой машины. Коэффициент полезного действия составлял лишь 4%. Вся остальная энергия уходила вместе с отработавшими газами, тратилась на нагрев корпуса и другие потери.

Да и сам двигатель был пока ещё очень несовершенным. Когда частота вращения вала достигала всего лишь 100 оборотов в минуту, система зажигания уже «не успевала» за тактами, и двигатель начинал работать с перебоями. На охлаждение двигателя приходилось тратить до 120 кубических метров воды в час, потому что температура газов достигала 800 градусов. Сгорание при этом было неполным, и несгораемые частицы засоряли каналы впуска-выпуска.

Производительность двигателя Ленуара была…в тысячу раз ниже, чем производительность двигателя современного автомобиля, и это при том, что сам он был много тяжелее и массивнее. У двигателя был всего лишь один цилиндр, а давление воспламенённой смеси было невысоко, да ещё и снижалось втрое во время рабочего хода. Однако сама идея газового двигателя, безусловно, была очень перспективной. Прошло 16 лет, и это доказал немецкий изобретатель Николаус Август Отто. Он развил высказанную ещё раньше французским инженером А. Бо де Рошем идею 4-тактного цикла со сжатием и воплотил её в практику. Размышляя над принципом работы газового двигателя, Отто пришёл к выводу, что производительность станет много выше, если зажигать смесь не на середине хода поршня, как это было в двигателе Ленуара, а в его начале.

Тогда давление газов при сгорании смеси будет действовать на поршень в течение всего его хода.

Отто экспериментировал: вращая маховик вручную, он впустил смесь, затем продолжать вращать маховик и включил зажигание лишь тогда, когда поршень вернулся в исходное положение. Маховик немедленно начал работать. Таким образом выяснилось, что наилучший эффект достигается, если горючая смесь зажигается в тот момент, когда её объём сжат поршнем. Немецкий изобретатель совершенствовал газовый двигатель целых 15 лет, прежде чем его КПД превысил КПД паровой машины. Теперь он достигал 15%. Двигатель Отто назвали четырёхтактным, потому что процесс совершался в нём на продолжении четырёх ходов поршня, соответствующих двум оборотам коленчатого вала. Зажигание обеспечивалось специальной запальной камерой, где постоянно горел газ - в нужный момент золотник открывал доступ в цилиндр, и горелка зажигала смесь. В современных двигателях внутреннего сгорания применяется другая система зажигания, однако сам 4-тактный цикл Отто сохранил в подавляющем большинстве современных автомобильных двигателей. Он описал даже в школьных учебниках физике, но еще раз припомнить, как он происходит, не лишне.

Во время первого такта поршень удаляется от исходной» мёртвой точки»- головки цилиндра, создавая в нём разряжение. При этом всасывается приготовленная специальным устройством-карбюратором - горючая смесь из газа и воздуха. Выпускное отверстие в этот момент закрыто. Когда поршень достигает нижней «мёртвой точки», закрывается впускное отверстие.

Во время второго такта оба отверстия закрыты, поршень, приводимый в движение шатуном, идёт вверх и сжимает смесь. Момент сжатия наиболее благоприятен для воспламенения, потому что под давлением частицы топлива максимально сближаются и загораются все сразу, создавая большое давление.

Третий такт-это рабочий ход. В начале его происходит зажигание сжатой смеси. Оба отверстия в цилиндре закрыты, и давление сгорающей смеси воздействует на поршень, движение которого через шатун преобразуется во вращение коленчатого вала.

Во время четвёртого такта маховик, получив импульс движения, продолжает вращаться, двигая шатун, который толкает поршень. В этот момент открывается выпускное отверстие, и поршень вытесняет отработавшие газы в атмосферу.

Инерции маховика хватает на то, чтобы поршень совершил не только четвёртый такт, но и повторил первый и второй. А во время третьего такта он вновь получает импульс от сгорающей воздушной смеси, передавая его в свою очередь маховику. Впускное и выпускное отверстие открывает и закрывает специальный газораспределительный механизм. Для своевременного воспламенения смеси служит система зажигания. А чтобы запустить двигатель, надо приложить к маховику внешнюю силу, чтобы произвести первые два такта цикла.

Долгое время маховик приходилось поворачивать вручную с помощью специальной рукоятки, а теперь для этого служит специальный пусковой электродвигатель- стартер. Он автоматически отключается после первых нескольких тактов, и двигатель начинает работать самостоятельно.

Двигатель Отто позволял располагать цилиндры как угодно- вертикально, наклонно или горизонтально, поскольку сам процесс работы от этого не менялся. Однако он ещё не годился для автомобиля. Масса его была чересчур велика, да ещё для размещения запаса газа требовался огромный резервуар. Вдобавок уже при 180 оборотах вала в минуту начинались перебои в работе, и золотник быстро выходил из строя.

Тем не менее, двигатель Отто быстро вошёл в обиход в стационарных условиях, обеспечивая работу различных механизмов. А для того чтобы поставить двигатель внутреннего сгорания на колёса, надо было сделать его на много компактнее, легче и увеличить частоту вращения вала.

Заслуга дальнейшего совершенствования двигателя внутреннего сгорания во многом принадлежит немецкому изобретателю Готлибу Даймлеру, работавшему вместе с Вильгельмом Майбахом. Даймлер сумел создать конструкцию, способную работать не только на газе, но и на жидком топливе. Но справедливости ради надо сказать, что трудились над этой проблемой и многие другие изобретатели, например, соотечественник Даймлера Карл Бенц.

Мечта о новом совершенном двигателе овладела Готлибом Даймлером ещё в юности, когда он учился в Высшем политехническом училище в Штутгарте. Затем молодой инженер работал в Эльзасе и на английских машиностроительных заводах. Он внимательно следил за всеми техническими новинками. Хорошее знание английского и французского языков позволяло молодому Даймлеру читать специальную техническую литературу.

В поисках наиболее подходящего топлива для своего двигателя Даймлер остановил своё внимание на сырой нефти и продуктах её перегонки. Для того чтобы глубже постичь этот процесс, молодой инженер даже совершил в 1881 году длительную поездку в Россию.

Дело в том, что ещё в 1875 году русский химик Александр Александрович Летний впервые обнаружил, что при температуре выше 300С тяжёлые нефтяные остатки частично разлагаются на более лёгкие продукты - керосин, бензин, газы. После 1879 года по проектам А.Летнего и под его руководством в России было построено несколько заводов, где сырая нефть перегонялась через раскалённые трубы в керосин. Одним из продуктов такой перегонки был бензин. Именно он оказался тем самым топливом, какое искал для своего двигателя Даймлер, - бензин хорошо испаряется, быстро и полно сгорает, его удобно транспортировать в специальных бочках-цистернах.

В 1882 году конструкция первого двигателя Даймлера уже была окончательно разработана. Он мог работать как на газе, так и на бензине. Но все следующие конструкции даймлеровского двигателя внутреннего сгорания уже были рассчитаны исключительно на жидкое топливо. Некоторые из них имели два цилиндра, некоторые один.

Как бы то ни было, в историю техники золотыми буквами вписано: в1883 году немецкий конструктор Готлиб Даймлер вместе со своим помощником Вильгельмом Майбахом создал двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Показатели его были существенно лучше, чем у газовых предшественников. Частота вращения вала достигала 900 оборотов в минуту - в пять раз больше, чем у двигателя Отто. Мощность на 1 литр рабочего объёма цилиндра была вдвое больше, да и чисто конструктивно двигатель Даймлера-Майбаха был совершеннее.

Подвижные части двигателя закрывал специальный кожух (картер), заполненный смазочным маслом. Водяная система охлаждения была дополнена радиатором с металлическими пластинами-рёбрами. Для пуска двигатель был снабжён удобной заводной рукояткой. Такой двигатель, запатентованный конструкторами, был уже полностью готов к тому, чтобы использоваться его на колёсных машинах.

Сегодня один из самых распространенных тепловых двигателей - двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Его устанавливают на автомобили, корабли, тракторы, моторные лодки и т.д., во всем мире насчитываются сотни миллионов таких двигателей.

2. Устройство современного ДВС

Поршневые ДВС состоят из механизмов и систем, выполняющих заданные им функции и взаимодействующих между собой. Основными частями такого двигателя являются кривошипно-шатунный механизм и газораспределительный механизм, а также системы питания, охлаждения, зажигания и смазочная система.

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск горючей смеси в цилиндр и удаление из него продуктов сгорания.

Система питания предназначена для приготовления и подачи горючей смеси в цилиндр, а также для отвода продуктов сгорания.

Смазочная система служит для подачи масла к взаимодействующим деталям с целью уменьшения силы трения и частичного их охлаждения, наряду с этим циркуляция масла приводит к смыванию нагара и удалению продуктов изнашивания.

Система охлаждения поддерживает нормальный температурный режим работы двигателя, обеспечивая отвод теплоты от сильно нагревающихся при сгорании рабочей смеси деталей цилиндров поршневой группы и клапанного механизма.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя.

Итак, четырехтактный поршневой двигатель состоит из цилиндра и картера, который снизу закрыт поддоном. Внутри цилиндра перемещается поршень с компрессионными (уплотнительными) кольцами, имеющий форму стакана с днищем в верхней части. Поршень через поршневой палец и шатун связан с коленчатым валом, который вращается в коренных подшипниках, расположенных в картере. Коленчатый вал состоит из коренных шеек, щек и шатунной шейки. Цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал составляют так называемый кривошипно-шатунный механизм. Сверху цилиндр накрыт головкой с клапанами, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала, а, следовательно, и с перемещением поршня.

Перемещение поршня ограничивается двумя крайними положениями, при которых его скорость равна нулю. Крайнее верхнее положение поршня называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее его положение - нижняя мертвая точка (НМТ).

Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивается маховиком, имеющим форму диска с массивным ободом. Расстояние, проходимое поршнем от ВМТ до НМТ, называется ходом поршня S, который равен удвоенному радиусу R кривошипа: S=2R.

Пространство над днищем поршня при нахождении его в ВМТ называется камерой сгорания; ее объем обозначается через Vс; пространство цилиндра между двумя мертвыми точками (НМТ и ВМТ) называется его рабочим объемом и обозначается Vh. Сумма объема камеры сгорания Vс и рабочего объема Vh составляет полный объем цилиндра Vа:

Vа=Vс+Vh

Рабочий объем цилиндра (его измеряют в кубических сантиметрах или метрах):

Vh=пД^3*S/4,

где Д - диаметр цилиндра. Сумму всех рабочих объемов цилиндров многоцилиндрового двигателя называют рабочим объемом двигателя, его определяют по формуле:

Vр=(пД^2*S)/4*i,

где i - число цилиндров. Отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc называется степенью сжатия:

E=(Vc+Vh)Vc=Va/Vc=Vh/Vc+1

Степень сжатия является важным параметром двигателей внутреннего сгорания, т.к. сильно влияет на его экономичность и мощность.

3. Работа ДВС

Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы теплового расширения нагретых газов во время движения поршня от ВМТ к НМТ. Нагревание газов в положении ВМТ достигается в результате сгорания в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом. При этом повышается температура газов и давления. Т. к. давление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, то под действием разницы давлений поршень будет перемещаться вниз, при этом газы - расширяться, совершая полезную работу. Вот здесь-то и дает о себе знать тепловое расширение газов, здесь и заключается его технологическая функция: давление на поршень. Чтобы двигатель постоянно вырабатывал механическую энергию, цилиндр необходимо периодически заполнять новыми порциями воздуха через впускной клапан и топливо через форсунку или подавать через впускной клапан смесь воздуха с топливом. Продукты сгорания топлива после их расширения удаляются из цилиндра через впускной клапан. Эти задачи выполняют механизм газораспределения, управляющий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива.

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

В карбюраторном четырехтактном одноцилиндровом двигателе рабочий цикл происходит следующим образом:

1. Такт впуска. По мере  того, как коленчатый вал двигателя  делает первый полуоборот, поршень  перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной  клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение 0.07 - 0.095 МПа, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.