Экономическая география Центрально-Черноземного района

1. 1Особенности экономико-географического положения Центрально-Черноземного района.

               В состав Центрально-Черноземного экономического района входят: Белгородская, Воронежская, Курская, Липецкая и Тамбовская области с площадью 167,7 тыс.км2 ( 1% от всей территории России ) и проживающим в них населением по данным на 09.10.2010 г. - 7,517,456 чел. (5,3% от всего населения России). По числу жителей выделяются города (тыс.): Воронеж (903), Липецк (375), Курск (373), Тамбов (265), Белгород (227), Елец (113) и Мичуринск (102). Центрально-Черноземный экономический район занимает центральное положение в черноземной полосе Русской равнины и граничит с ведущим промышленным районом страны — Центральным, а также с Поволжским, Северо-Кавказским районами и Украиной. Используя преимущества своего географического положения между важнейшими экономическими районами страны, а также большие природные и людские ресурсы, Черноземный Центр является высокоразвитым индустриально-аграрным районом. В межрайонном территориальном разделении общественного труда Центрально-Черноземный район выделяется производством продукции железорудно-металлургического комплекса, связанного с ним машиностроения, химической и пищевой промышленностью. В формировании хозяйственного комплекса Центрально-Черноземного экономического района важную роль играют наличие богатейших запасов железных руд, массивов плодородных черноземных земель в сочетании с благоприятными агроклиматическими условиями и удобное экономико-географическое положение. В сельском хозяйстве отраслями рыночной специализации являются производство зерна, сахарной свеклы, подсолнечника, эфирно-масличных культур, плодов, ягод, молока и мяса. Имея 1% территории России и 5,3% населения, район производит 49,3% товарной железной руды, 17,2% чугуна, 18,8% стали, 19,4% готового проката черных металлов, 2,2% кузнечнопрессовых машин, 12,4% цемента, 25,2% растительного масла и 35,4% сахарного песка. 

2.   Природные ресурсы  Центрально-Черноземного района

                Главным природным богатством района являются железные руды Курской магнитной аномалии, залегающие на его территории двумя полосами: Орел – Щигры – Старый Оскол – Валуйки (Орловская и Тульская область) шириной от 1 до 25 км и Льгов-Белгород (Курская и Белгородская область) шириной от 2 до 40 км с мощностью пластов 70-350 метров. Балансовые запасы железной руды Курской магнитной аномалии в пределах Центрально-Черноземного экономического района по состоянию на 01.01.2009 г. по категориям А+В+С1 оцениваются в 31,7 млрд.т, в т.ч. в Курской области 9,3 млрд.т, в Белгородской 22,4 млрд.т. Развиты два главных типа руд: бедные, но в значительной степени рентабельно обогащаемые, с содержанием железа 36% и богатые, содержание железа, в которых составляет свыше 60% при незначительном количестве серы и фосфора. Бедные руды представлены железистыми кварцитами, их глубина залегания составляет от нескольких метров до 700 м (юго-западная часть курской магнитной аномалии). Богатые руды относятся к магнетитовым, гематитовым и мартитовым видам и находятся в Белгородской области. В настоящее время наиболее известными месторождениями в Белгородской области являются: Яковлевское, Гостищевское, Салтыковское, Лебединское, Стойленское, Погромецкое, Чернянское; в Курской области — Михайловское, Курбакинское и Дичнянско-Реутецкое. Неглубокое залегание руд (на глубине от 35-40 до 400-500 метров) и глубже позволяет вести их добычу в открытых карьерах со значительно меньшими капитальными и текущими затратами труда, и средств. Шахтная добыча руд на глубине осложнена здесь с обильной водонасыщенностью подземных горизонтов. Строительство подземных рудников ведется с помощью специальных холодильных агрегатов для замораживания пород при проходке шахтных стволов. Высокое качество богатых руд на глубине может не только восполнять расходы на эту технику, но и обеспечивать высокую эффективность горнорудной промышленности КМА. Кроме высокого содержания железа, эти руды содержат всего лишь десятые доли процента серы и сотые доли фосфора.

                Также район обладает крупными запасами нерудных ископаемых: гранитов, огнеупорных глин, мела, мергелей, доломитов; имеются запасы медно-никелевых руд и бокситов.

                В железорудных месторождениях Белгородской области обнаружены промышленные месторождения бокситов — Висловское месторождение, но из-за большой глубины залегания и сложных гидрогеологических условий оно пока не эксплуатируется.

                Медно-никелевые месторождения Воронежской области образуют третью по значению (после Норильской и Кольской) медно-никелевую провинцию Российской Федерации. Кроме того, в области имеются месторождения цементного сырья, огнеупорной глины, песка, строительного камня. Наиболее известны Латненское месторождение огнеупорных глин и Павловское — строительных материалов.

               В Курской области имеются залежи торфа, фосфоритов, строительных материалов.

               Липецкая область располагает месторождениями строительных материалов и доломитов. Наиболее известны месторождения строительных материалов, такие, как Студеновское, Сокольско-Ситовское, а доломитов — Данковское.

              В Тамбовской области имеются запасы строительных материалов, фосфоритов, минеральных красок, торфа; наиболее известные месторождения песка — Тамбовское и Полковское.

              Центрально-Черноземный район остро дефицитен по топливно-энергетическим ресурсам и использует практически полностью привозное топливо.

              Климат района умеренно континентальный, в заданной части достаточно увлажненный, в юго-восточной — более сухой, нередки засухи. Средняя температура июля +(19-20) 0С, января — (9-11) 0С. Количество годовых атмосферных осадков 400—500 мм в год. Продолжительность вегетационного периода с температурой выше 50С — 175-200 дней, с температурой выше 100С— 140-170 дней. Гидрографическая сеть бедна. Единственной крупной рекой является Дон с притоками Воронеж и Северный Донец. Дон только в нижнем течении до Павловска судоходен. Остальные реки мелководны, основное их использование — водоснабжение населения и промышленных предприятий. В настоящее время сложился напряженный водохозяйственный баланс в крупных городах.

               Ценнейшим богатством района являются почвы: только на западе Курской и на севере Тамбовской областей распространены серые лесные и подзолистые почвы, на всей остальной территории — разного типа черноземы с содержанием гумуса от 4-6 до 10-12% с мощью горизонта в отдельных районах до 120- 130 см. Это самые плодородные почвы. Чернозёмы здесь образовались на рыхлых грунтах песковидных суглинков, поэтому они легко поддаются водной эрозии, ведущей к образованию оврагов. В некоторых районах эрозии подвержено до 60% земель, поэтому борьба с оврагообразованиями составляет важнейшую задачу земледельцев района. Действительным средством этой борьбы стала специальная обработка полей и искусственные лесонасаждения, которые составляют около половины лесопокрытой площади района. Средняя лесистость по району — 8%. Промышленная рубка леса почти всюду запрещена. Лесные ресурсы имеют, в основном, почвозащитное, рекреационное значение. Промышленная эксплуатация лесов не играет сколько-нибудь значительной роли в обеспечении района деловой древесиной. Лесная и деревообрабатывающая промышленность использует привозное сырье, в районе производят мебель, пиломатериалы, древесно-стружечные плиты, фанеру. Продукция отрасли обеспечивает внутренние потребности региона в товарах народного потребления. 

3. История освоения и развития Центрально-Черноземного района

               В XVIII—XIX вв. Центральное Черноземье с исторически сложившимся крупным помещичьим землевладением стало житницей России. Его «дворянские гнезда» сыграли важную роль в культурном развитии страны. В 1880—1890 гг. в России возникли новые районы торгового земледелия — на юге ее европейской части и в Заволжье. В этих районах преобладала капиталистическая система хозяйства, с которой отработочная система Центрального Черноземья не могла конкурировать ни по производительности труда, ни по сборам пшеницы, ни по доходности. В этот период район стал важнейшим источником крестьянской миграции на восток и на юг. Чем больше активных жителей покидало район, тем запущенней становилось его хозяйство, уменьшалась урожайность, сильнее росла овражная сеть, а это вело к новому витку аграрного перенаселения.

              После революции 1917 г. из района по-прежнему шел постоянный отток населения, а главной целью здешнего крестьянина оставалось выживание.

              В последующем были введены в действие многочисленные рычаги подъема хозяйства района, включающие интенсификацию сельского хозяйства, в том числе введение доходных технических культур; проведение мер по борьбе с эрозией почв, засухой и другими природными стихиями; развитие городов и превращение их в опорные центры индустриализации, перестройки деревни и повышения культурного уровня населения; насыщения сельского хозяйства новой техникой. В районе вели интенсивную разведку полезных ископаемых (железные руды и т. д.), о наличии которых было уже известно. 

         4. Население Центрально-Черноземного района 

              Население Центрально-Черноземного района составляет 7,51 млн.чел. или 5,3% численности населения Российской Федерации. В городах проживает 4,66 млн.чел., или 61,96% населения, в сельской местности — 2,84 млн.чел., или 38,04%. По плотности населения (44,8 чел. на км2) регион занимает одно из ведущих мест, уступая Центральному и Северо-Кавказскому районам. Крупнейший город Центрального Черноземья — Воронеж с постоянно проживающим в нем населением 903 тыс.чел.

              На территории Центрально-Черноземного района проживают люди нескольких национальностей это, в основном: Русские, Украинцы, Белорусы, Армяне и Азербайджанцы.

              По половому составу населения район имеет примерно такие же показатели, как и Центральная Россия в целом: доля мужского населения здесь меньше, чем женского (46,1%). Население в трудоспособном возрасте составляет 54,5%. Это на 2,1% меньше, чем в Центральном районе, и на 2,5% меньше, чем в среднем по России. Такое положение объясняется большой долей сельского населения: из села в течение послевоенных лет происходил отток молодежи.

             В регионе сложилась сложная демографическая ситуация, которая остро сказалась на сельскохозяйственном производстве, так как на протяжении двух последних десятилетий шел интенсивный отток населения, в основном, из сельской местности.

             В связи с изменением геополитической обстановки России усилился миграционный обмен между странами СНГ и в Центрально-Черноземном районе ситуация несколько улучшилась за счет русскоязычного населения, прибывшего из стран ближнего зарубежья.

            В последние годы население Центрального и Центрально-Черноземного районов восполняется только за счет миграционных процессов. И здесь уже чувствуется нехватка в государственном регулировании хаотической миграции. Государство обязано вмешиваться в процессы миграции.

            Уровень безработицы в Тамбовской, Белгородской и Липецкой областях превышает среднерайонный показатель, что объясняется небольшим сокращением рабочих мест в металлообрабатывающей, машиностроительной отраслях промышленности и в военно-промышленном комплексе.

            В будущем, однако, численность трудовых ресурсов имеет тенденцию к снижению, и район из разряда трудоизбыточных, возможно, перейдет к разряду трудодефицитных. 

5. Структура и размещение ведущих  отраслей хозяйства Центрально-Черноземного района

1. Промышленность

               Пирометаллургический цикл черных металлов представлен всеми стадиями: от самой крупной в России добычи железных руд в пределах КМА (Михайловский, Лебединский, Стойленский ГОКи и Яковлевский рудник на одноименных месторождениях) до производства черных металлов и утилизации отходов коксования для получения азотных туков. В 1996 году район дал 35,5 млн. т, или почти 1/2 всей железной руды в стране. Производство стали составило 8,6 млн. т (17,5%), а готового проката — 7,8 млн. т (20%).

             Черная металлургия работает на местном сырье и привозном топливе — череповецком коксе. Основной ее центр — Липецк, в котором расположены Новолипецкий металлургический комбинат, один из самых крупных в стране и к тому же выделяющийся высоким техническим уровнем производства, а также Липецкий трубный завод (чугунные и стальные трубы). Новолипецкий комбинат как предприятие полного цикла (чугун, сталь, прокат) включает и коксохимическое производство (с побочным выпуском азотных туков). Другой центр черной металлургии — Старый Оскол в Белгородской области. Здесь действует Оскольский электрометаллургический комбинат, работающий по методу прямого восстановления железа из металлизованных окатышей и специализирующийся на производстве высококачественной стали и мелкосортового проката.

              Машиностроительный комплекс — один из важнейших в районе. Его отличают сложная структура и значительные масштабы производства. Здесь развита электроника (Воронеж, Белгород, Липецк), производство средств связи и телерадиоаппаратуры (на Воронеж приходится 65% производимых в стране видеомагнитофонов и 10% телевизоров), приборов (Курск, Тамбов). В Старом Осколе производят электрооборудование для транспортной техники, в Курске — вычислительные машины, в Липецке и Тамбове — электротехнические изделия. В Липецке находится предприятие, продукция которого широко известна в нашей стране. Это «Стинол» — завод, выпускающий холодильники (80% общероссийского производства бытовых холодильников).

               Особенность района — развитый ВПК, особенно в Воронежской обл. Предприятия района как бы повторяют профиль точного машиностроения Центрального района.

                Развито станкостроение (Воронеж, Липецк), производство тракторов (Липецк), зерноочистительных машин и установок по сортировке семян (Воронеж); в Тамбове, Мичуринске и Курске производят запасные части для сельскохозяйственной техники.

               Металлоемкое машиностроение специализировано на производстве экскаваторов, горно-обогатительного оборудования, металлических мостовых конструкций (Воронеж), кузнечно-прессовых машин (Воронеж, Курск), мельнично-элеваторного оборудования (Курск), химического оборудования (Тамбов, Моршанск), подшипников (Курск, Тамбов), что соответствует насыщению района предприятиями железорудной отрасли, черной металлургии и химической промышленности.

               Энергетическое машиностроение представлено производством паровых котлов (Белгород), транспортное — авиационным заводом в Воронеже (пассажирские самолеты-аэробусы).

               В Белгороде производят оборудование для пищевой и химико-фармацевтической промышленности, электрооборудование.

               Нефтегазохимический цикл. В районе пока нет нефтепереработки, поэтому цикл имеет только завершающие стадии, где используют исключительно привозное сырье. В его состав входят предприятия, выпускающие синтетический каучук и шины (Воронеж), асбестовые и резинотехнические изделия (Курск, Тамбов) и химические волокна (Курск), моющие средства и аминокислоты (Шебекино). Район производит также фосфорные удобрения (Уварово), красители, лаки, пластмассовые изделия, ферменты (Тамбов). В Белгороде действует самый крупный в стране витаминный комбинат. Развита в районе и химико-фармацевтическая промышленность (Воронеж).

                Индустриально-строительный цикл развивается на базе местного природного минерально-строительного сырья и отвалов вскрышных пород железорудных месторождений. Значительных масштабов достигли производства цемента, шифера (Белгород, Старый Оскол, Липецк, Курск), огнеупоров (Семилуки), добыча чистого писчего мела (Белгород).

          5.2.Сельское хозяйство

                Агропромышленный комплекс специализируется в рамках общероссийского разделения труда на продукции, которую наиболее выгодно получать именно в этом районе. Здесь возделывают зерновые (важнейшая среди них — пшеница), технические (сахарная свекла, подсолнечник, махорка, конопля и др.), картофель и различные овощные, плодовые и ягодные культуры. Доля технических культур в структуре посевных площадей составляет почти 13% , т. е. в два с лишним раза больше, чем в среднем по РФ, больше здесь также доля овоще-бахчевых и плодовых культур .

               Важнейшая экономическая предпосылка для развития АПК — положение района в центре европейской части страны, вблизи развитых районов с большой долей в них городского населении и, следовательно, большим спросом на продукты питания. Жители Центрально-Черноземного района имеют огромный опыт и навыки в производстве разнообразной сельскохозяйственной продукции. Созданный потенциал района позволяет обеспечивать АПК машинами и механизмами, осуществлять их ремонт, снабжать запасными частями. Химическая промышленность района значительную часть продукции поставляет сельскому хозяйству.

              В связи со специализацией сельского хозяйства Центрально-Черноземного района и структурой его товарной продукции отрасли промышленности района, перерабатывающие сельскохозяйственное сырье, производят преимущественно продовольственные товары (4/5 валовой продукции). Это свидетельствует о том, что в структуре АПК района продовольственный подкомплекс — главный, а производство сырья для выпуска одежды и обуви носит подчиненный характер.

             На район приходится всего 6,3% сельскохозяйственных угодий России. В то же время он производит в разные годы от 9 до 12% зерна (урожайность зерновых колеблется на уровне 21—23 ц с 1 га, что на 7—8 ц больше, чем в среднем по России), примерно 50% сахарной свеклы, 15—17% семян подсолнечника, 7—11% картофеля, 7—8% валового сбора овощей, 11—13% плодов и ягод. Производство основных видов продуктов растениеводства на душу населения в районе намного превышает средние показатели по РФ. Так, например, в расчете на 1 человека здесь производят зерна более 4 т (в среднем по России 600 кг), сахара-песка — более 160 кг (в среднем по России — 20 кг), растительного масла—25 кг (в среднем по России – примерно 6 кг).

             В районе широко представлена мукомольная и комбикормовая промышленность. На основе переработки зерна и картофеля развиты крахмало-паточное и спиртовое производства. Создана крупная база по переработке свекловичного сырья, прежде всего в Воронежской, Белгородской и Курской областях. При производстве сахара образуется большое количество отходов (жом, диффузионная вода, жомокислые воды, меласса и др.), их утилизация выгодна в хозяйственном отношении.

             Масло-жировое производство — одно из самых старых в Центральном Черноземье. Сырьем для него служит подсолнечник. По площади его возделывания район уступает в РФ только Северному Кавказу и Поволжью. Выделяются большими масштабами его посевов Воронежская, Тамбовская, Белгородская и Липецкая области. Район — основной в стране производитель эфирных масел на базе переработки кориандра и аниса (Алексеевский эфирокомбинат).

             Центрально-Черноземный район выделяется среди других развитым животноводством. По производству мяса на душу населения он занимает первое место в стране. Наиболее высокие показатели в этом отношении имеет Белгородская область. В структуре производимого мяса преобладают свинина и говядина; доля мяса птицы и баранины невелика. Перерабатывающие мощности недостаточны. Сохраняется проблема рационального использования побочных продуктов и отходов производства. По показателям производства молока на душу населения район также занимает первое место в РФ. Удовлетворяя свои потребности в продуктах питания, район значительную их часть вывозит.

             Выпуск товаров легкой промышленности (развиты кожевенно-обувная, трикотажная, швейная и некоторые другие отрасли) сосредоточен в областных центрах района. Используют в основном привозное сырье.

2. Транспорт

5.2.1.Железнодорожный  транспорт

              Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо - Кавказской (ст. Чертково) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илег-Пеньковка). Длина главных путей составляет 6,8 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км. Дорога располагает преимущественно двухпутными линиями. В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.). Основные станции и узлы: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород, Готня.

               Эксплуатационный парк локомотивов составляет: в грузовом движении 219 ед., в пассажирском — 166 ед.

              Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным районом, Поволжьем и Уралом. Её недаром называют магистралью металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского хозяйства. К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим промышленные комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область), Павловск-Воронежский, Придача (Воронежская область), Курбакинская, Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая область) и Никольское (Тамбовская область).

           Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся на границе России с Украиной, — Соловей и Красный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.

          История Юго-Восточной железной дороги началась в 1865 году, когда была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15 вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо. Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань, открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги. Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. 13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90 верст). Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков - Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12 мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути строились практически вручную.

           В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза, которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.

           В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын; Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец - Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470 километров.

            Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей.

           В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше, чем в 1913 году.

           В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована.

          Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи «Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо велось по мере освобождения территории от оккупации.

           В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 году — начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных назначений, расширялись станции, реконструировались депо.

           В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная дорога обслуживает потребности промышленности, сельского хозяйства и населения Тамбовской, Липецкой, Воронежской, Белгородской областей и на небольшом участке Курской области. На руды (железная руда Курской магнитной аномалии) приходится более 40% от общего отправления. На втором месте по объемам погрузки (24%) стоят минерально-строительные материалы (преимущественно вскрышные породы, отходы металлургического производства и нерудные материалы Павловского карьера). Кроме того, со станций железнодорожной сети района отправляются черные металлы (13%), нефтепродукты после налива с трубы (ст. Никольское) и широкая номенклатура грузов группы «прочие» (продукция разнообразного машиностроения, химической, пищевой и легкой промышленности). Потребности большей части Курской области и на небольшом участке Липецкой области обслуживает Московская дорога. Железнодорожный транспорт обеспечивает как внутренние связи района, так и связи с другими регионами страны. Управление дороги находится в городе Воронеже.

             Удобное положение Центрально-Черноземного района между Центром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридионально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональных магистралей: (Брянск) — Арбузове — Льгов — Готня; (Орел) — Курск — Сараевка — Белгород; (Москва — Ефремов) — Елец — Касторная — Валуйки и (Москва — Ряжск) — Мичуринск — Отрожка — Лиски — (Лихая — Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) — Елец — Грязи — Повори-но — (Филонове — Волгоград) и Кочетовка — Тамбов с ответвлениями на Обловку — (Балашов) и Тоновку — (Ртищево) идут с северо- запада на юго-восток, а линии Отрожка — Касторная — Курск — Льгов — (Ворожба) и (Балашов) — Поворино — Лиски — Валуйки — с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.

          Район имеет развитую систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения приходится 29% от объема перевозок с преобладанием погрузки- выгрузки железной руды — 17,3 млн.т (48% от местного сообщения) и минерально-строительных материалов — 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким — 54%; минерально-строительным материалам — 56%.