Гражданские самолеты Ильюшина

Введение

Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894, дер. Дилялево, Вологодская губерния — 9 февраля 1977, Москва) — выдающийся советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник инженерных войск (1957), академик АН СССР (1968).

Авиационн

За 70-летний период существования, предприятием выпущены лучшие образцы  боевых, пассажирских и транспортных самолетов различного назначения. Это  штурмовики Ил-2, Ил-10 и Ил-102; бомбардировщики  Ил-4 и Ил-28; противолодочный самолет  Ил-38; пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-114-100, Ил-103; транспортно-грузовые самолеты Ил-12Д, Ил-14Т, Ил-76 и его модификации; Ил-114Т, Ил-96Т.

Начало творческой деятельности коллектива Авиационного комплекса  им. С.В.Ильюшина было положено 13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об образовании на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.

Уже первые самолеты молодого конструкторского бюро получили признание  и всемирную известность.

К 1935 году был спроектирован, построен и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, модификация  которого впоследствии получила название ДБ-3.

В последние годы войны  коллектив ОКБ приступил к  проектированию первого пассажирского  самолета Ил-12, начав тем самым  новое направление в своей  творческой деятельности. В 1946 году самолет  Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. С этого момента в Советском  Союзе появился первый отечественный  самолет для массовых пассажирских перевозок, по своим характеристикам  более совершенный, чем широко распространенный в те времена самолет США ДС-3. Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 году был создан пассажирский самолет Ил-14 с более  высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для  пассажиров. Самолет строился в 14 вариантах  и выпускался серийно не только в  Советском Союзе, но и в ЧССР и  ГДР. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его  научными экспедициями при работах на Северном и Южном полюсах, эксплуатация его в различных климатических условиях подтвердила достоинства его конструкции, высокие летные и технико-экономические качества.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и простотой  в технике пилотирования. При  его проектировании впервые был  применен разработанный С.В. Ильюшиным  новый технологический метод  сборки, что обеспечило получение  большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клёпки и уменьшение трудозатрат. Самолет  Ил-28 строился в нескольких вариантах различной модификации.

Продолжая опытно-конструкторские  работы по совершенствованию реактивного  фронтового бомбардировщика в направлении  повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 – 1954 годах разрабатывает  опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 году в ОКБ в ходе работ по пассажирским самолетам  создается самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но он не был запущен в серию. После  появления отечественных турбовинтовых  двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 году развернул работы по созданию 4-двигательного, турбовинтового пассажирского самолета. В результате этой работы был создан самолет Ил-18, который в 1957-1970 годах находился  в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой  на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 года. На базе Ил-18 было создано  несколько вариантов самолетов  специального назначения. Благодаря  отличным летным и эксплуатационным характеристикам самолет получил  широкое признание как у нас  в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов  в 17 стран мира.

17 декабря 1956 года Совет  Министров СССР принял Постановление  о присвоении С.В.Ильюшину звания Генерального конструктора с возложением на него обязанностей ответственного руководителя завода № 240 МАП.

В середине шестидесятых годов  на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью  и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения  самолетов, созданного коллективом  ильюшинцев, явился самолет Ил-62.

Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль.

С целью увеличения дальности  полета самолета была создана его  модификация – Ил-62М. Эти самолеты по своим показателям находятся  на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров этого поколения.

30 апреля 1966 года Приказом  № 175 Министерства авиационной  промышленности СССР утверждено  открытое наименование опытного  завода – Московский машиностроительный  завод «Стрела».

25 марта 1971 года поднялся  в воздух транспортный самолет  Ил-76, созданный коллективом под  руководством Генерального конструктора  Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного  конструкторского бюро Московского  машиностроительного завода «Стрела»  Приказом № 378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

В конструкции самолета Ил-76 была впервые в мире реализована  концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Главная особенность самолета – это не только способность перевозить крупногабаритные грузы и различную  технику весом более 40 тонн, но и  значительное сокращение времени стоянки  самолета благодаря внутрисамолетной механизации погрузочно-разгрузочных работ и использования контейнеров  и поддонов международного и отечественного образцов.

С декабря 1977 года самолет  начал успешно эксплуатироваться  на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской  транспортной авиации, способным выполнять  различные требования, предъявляемые  к самолетам такого типа.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной  грузоподъемностью и дальностью полета.

18 апреля 1977 года Московский  машиностроительный завод «Стрела»  согласно Постановлению Совета  Министров РСФСР № 228-16 переименован  в Московский машиностроительный  завод имени Сергея Владимировича  Ильюшина, работой предприятия с  1974 по 1988 год руководил А.В. Шапошников.

В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров.

С декабря 1980 года самолет  Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных  линиях. По сравнению с другими, ныне эксплуатируемыми самолетами, Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе "багаж при себе" плюс контейнеры", установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

В первой половине 70-х годов  одновременно с созданием первого  отечественного широкофюзеляжного  самолета большой пассажировместимости – Ил-86 в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному пассажирскому самолету. Первоначально предполагалось, что новая машина будет являться дальнейшей модификацией самолета Ил-86, но постоянно растущие требования по снижению себестоимости пассажиро-километра, увеличению полезной нагрузки и пассажировместимости при одновременном увеличении дальности полета и сокращении расхода топлива привели к созданию принципиально нового самолета Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты его эксплуатации и технического обслуживания.

28 сентября 1988 года новый  флагман гражданского воздушного  флота страны – самолет Ил-96-300, бортовой № СССР-96000, пилотируемый  экипажем во главе с С.Г.  Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в г. Москве.

На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, Опытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации СССР и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию самолета Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по самолету Ил-96-300 параллельно начать работы по созданию самолета Ил-114.Основным назначением самолета, серийное производство которого началось в 1992 году, является перевозка пассажиров с багажом и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками.

Самолет Ил-114 эксплуатируется  с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так  и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета.

24 декабря 1991 года Московский  машиностроительный завод имени  С.В. Ильюшина согласно Приказу  № 4 Департамента авиационной  промышленности переименован в  Открытое Акционерное Общество  имени С.В. Ильюшина.

14 апреля 1994 года Распоряжением  правительства Российской Федерации  № 475-р Авиационный комплекс  имени С.В. Ильюшина преобразован  в Акционерное общество открытого  типа «Авиационный комплекс имени  С.В. Ильюшина». С декабря 1995 года - руководитель Ливанов В.В.

С 8 апреля 1996 года Акционерное  общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»переименовано в Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Первый гражданский  самолет  ОКБ Ильюшина

Начало истории пассажирских Илов относится к середине 30-х  гг., когда С.В.Ильюшин, по заданию правительства приступил к разработке гражданского самолета. При разработке схемы машины, её общей компоновки, подборе силовой установки и приборного оснащения конструкторы стремились обеспечить прежде всего безопасность полёта и возможность эксплуатации во всех климатических зонах страны. К концу 1945 года самолёт был построен и 7 января 1946 года лётчики-испытатели совершили на нём первый полёт. После всесторонних испытаний самолёт под маркой Ил-12 был принят к серийному производству. 
 
Широко распространено мнение, что Сергей Владимирович руководствовался исключительно желанием создать машину, которая бы как можно полнее соответствовала особенностям существовавших в то время линий Аэрофлота и предоставляла будущим пассажирам максимум комфорта. Безусловно, Ильюшин предвидел, что после войны Аэрофлоту не обойтись без нового самолета и очень вовремя начал работы опередив всех возможных конкурентов. 
 
Однако, зная советскую специфику, нельзя не заметить, что Ильюшин точно учел и заинтересованность высшего руководства страны, в т.ч. лично И.В. Сталина, в создании надежного и комфортного отечественного лайнера. А то что же получается? Лидер великой державы вынужден лететь на Тегеранскую конференцию в империалистическом "Дугласе", да еще и натерпеться от воздушной болтанки! Не стоит сбрасывать со счетов и версию об изначальном двойном назначении самолета, для которого вполне подходила роль ночного бомбардировщика, не говоря уже о его использовании в интересах зарождавшейся военно-транспортной авиации. Но как бы там ни было, в базовом варианте новый самолет, получивший обозначение Ил-12, представлял собой пассажирскую машину. 
 
Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой.Это существенно повышало безопасность взлета и посадки, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались "ноги назад" передняя - в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные - в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое, полуутопленное в фюзеляж колесо. 
 
Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 г. Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь. Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения. Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с 
 
В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла. 
 
Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа "Гудрич" и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.  
 
15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. 
 
9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. 
 
На новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг. 
 
Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины. 
 
Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком - испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 г., показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14. О нем тоже речь пойдет. 
 
1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ(Гражданский Воздушный Флот) 
 
Однако уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. У многих работников аэропорта этот случай особенно засел в памяти, ведь в тот день могли погибнуть их дети. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новехоньком самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений. 
 
Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат 
В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать "плавно"! 
 
Впервые Ил-12 был показан за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении авиакомпанией LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. Первый самолет прилетел в Варшаву на аэродром Окенце 17 июля 1949 г. Он получил регистрационное обозначение SP-LHB и вначале служил для обучения летного и наземного составов. Остальные машины (SP-LHA, SP-LHD, SP-LHE, SP-LHC) сразу вышли на внутренние и международные линии. В 1951 г. количество кресел в салонах самолетов увеличили до 26, позднее использовались компоновки на 24-28 пассажирских мест. 
 
В сентябре 1949 г. Ил-12-11 поступил в Румынию, в распоряжение ЦК КПР. О его "партийности" свидетельствовала даже регистрация - YR-РСС (РСС - центральный комитет партии). Эта машина оказалась единственным Ил-12, поставленным Румынии. 28 февраля 1957 г. самолет был передан в авиакомпанию TAROM и летал там до 1964 г. под регистрационным обозначением YR-П Х. 
 
11 марта 1949 г. в Прагу на аэродром Рузине прибыли первые два Ил-12Б, заказанные Чехословацкой авиакомпанией CSA. Самолеты получили регистрационные обозначения ОК-СВА и ОК-CBF. До конца года из Советского Союза поступили еще три Ил-12Б (ОК-DBB, ОК-DBC, ОК-DBD), в следующем году были поставлены еще два (ОК-DBG, ОК-DBN) и в 1951 г. прибыли последние три (ОК-DBP, ОК-DBU, ОК-DNW). Самолеты эксплуатировались на внутренних линиях с компоновкой пассажирской кабины на 32 места, а на международных, в т.ч. Москва-Прага, - на 21 место. 
 
 Самолёты Ильюшина.

Ил-62

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году, с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса, для замены самолётовТу-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено  несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, на Украине.

На сегодняшний день в  России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и  специальном летном отряде «Россия».

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с  двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 в 1964 году сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже — на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, под обозначением Ил-62М-200, отличается (от исходного Ил-62): усиленной конструкцией планера; двухщелевыми закрылками (вместо однощелевых); увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления; улучшенной конфигурацией носков руля высоты; включение интерцепторов в проводку управления по крену; новыми центральными узлами штурвального управления; усовершенствованной системой управления; более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей; размещением в киле дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров; новым турбоагрегатом ТА-6А; существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате, взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 т. у Ил-62 до 164,7 тонн, на 4000 кг.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Ил-62М В модернизации Ил-62М, когда были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета.  Работа по этой программе началась в 1969-м, цель ее - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета. Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла - 42,5 м, площадь крыла - 279,55 м², длина самолета - 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси - 6,8 м.

Для уменьшения скорости захода на посадку:      

• увеличена эффективность поперечного управления самолета благодаря использованию интерцепторов в элеронном режиме.
• улучшена поперечная управляемость самолета вследствие изменения закона управления демпфера рыскания руля направления;
• улучшены характеристики продольного управления путем увеличения углов отклонения стабилизатора и улучшения формы носка руля высоты.
• установлены более эффективные двухщелевые закрылки (вместо однощелевых);
• использована реверсивная тяга двигателей.
• Для улучшения летно-эксплуатационных характеристик проведены следующие усовершенствования:
• введена механизированная загрузка багажа;
• доработаны все системы, связанные с установкой новых двигателей Д-ЗОКУ;
• установлено автоматическое управление стабилизатором;
• установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов);
• установлен усовершенствованный бортовой турбоагрегат запуска двигателей и кондиционирования кабин воздухом ТА-6А;
• усилены некоторые элементы конструкции самолета, связанные е увеличением взлетной и посадочной масс самолета.

     Вместе  с этим повышена эффективность поперечного  управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и  элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более  эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей. У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета. Ил-62М успешно выдержал все государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на нем начаты в январе 1974-го.

На модификации Ил-62М  значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без  проблем позволило совершать  рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 км/ч до 870 км/ч.

В зависимости от протяженности  маршрута Ил-62М способен принимать  на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время как Ил-62 - лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.  

Самолет Ил-62М успешно  прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки  на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 г. 

В 1978 г. произведено дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолета, и создан новый  интерьер пассажирских кабин, отвечающий возросшим требованиям эксплуатации на международных линиях.

Ил-86 (по кодификации НАТО: Camber — «Изгиб крыла») — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый отечественный широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта^[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ  С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест^[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86^[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года^[1] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент^[6]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены  в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-76ТД (по кодификации НАТО: Candid — «Искренний») — советский средний военно-транспортный самолёт - гражданская модификация, разработанный ОКБ Ильюшина. Из-за характерной формы остекления кабины штурмана, получил прозвище «улыбайка».Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации).

История создания

В результате проведенных  в ОКБ работ по совершенствованию  Ил-76 и Ил-76Т был создан модифицированный самолет - транспортный дальний Ил-76ТД, который начал выполнять грузовые перевозки в 1982 г. (первый полет - 5 мая 1982 г.)  По сравнению с Ил-76Т он имеет существенно большую производительность за счет увеличения максимальной взлетной массы со 170 до 190 ... 210 т, максимальной коммерческой нагрузки с 47 до 50 т и практической дальности полета с увеличенной максимальной нагрузкой. В связи с увеличением максимальной взлетной массы и коммерческой нагрузки, а также для повышения ресурса проведены усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.

На самолете установлены  улучшенные двигатели Д-30КП (серии 2), обеспечивающие сохранение максимальной взлетной тяги 11 760 даН (12000 кгс) при более высоких температурах окружающего воздуха.

Внедрение разработанных  ГосНИИ ГА и ОКБ методик взлета позволяет самолету Ил-76ТД при увеличенной взлетной массе эксплуатироваться на тех же взлетно-посадочных полосах, что и Ил-76Т, а улучшенная топливная эффективность обеспечивает увеличение объемов грузовых перевозок при потреблении того же количества топлива.

В 1960-е гг. на самолете Ил-18Д  был освоен маршрут на шестой континент  до советских антарктических станций  Молодежная и Новолазаревская через Австралию и Новую Зеландию. Полеты по этому маршруту протяженностью свыше 26 тыс. км были длительными и трудноосуществимыми, с промежуточными посадками на американской антарктической станции. С февраля 1980 р. полеты в Антарктиду на Ил- 18Д стали выполняться по новой трассе протяженностью 16 тыс. км через Восточную Африку.

В 1985 г. в целях сокращения времени и материальных затрат, связанных  с доставкой участников антарктической экспедиции на шестой континент и  обратно, а также грузов и снаряжения экспедиции, и в связи с необходимостью замены самолета Ил-18Д было принято  решение о подготовке самолета Ил-76ТД для полетов в Антарктиду. К  началу 1986 г. закончились совместные с ГосНИИ ГА работы и испытания по обеспечению первого рейса. Грузовая кабина самолета была переоборудована в пассажирский салон на 94 места с буфетом-кухней, дополнительным санитарно-техническим и аварийно-спасательным оборудованием. Одновременно подготавливались снежно-ледовые аэродромы у станций Молодежная и Новолазаревская.

В период с 18 февраля по 4 марта 1986 г. экипажем Аэрофлота на самолете Ил-76ТД был выполнен первый полет  по маршруту Москва-Ларнака (Кипр)-Джибути-Мапуту (Мозамбик)-Новолазаревская-Молодежная и обратно. В этом рейсе в Антарктиду и обратно было перевезено 170 участников экспедиции и около 15 т грузов. Этот полет, получивший высокую оценку специалистов, позволил значительно сократить время доставки советских экспедиций на антарктические станции, увеличить продолжительность и эффективность работ по изучению далекого ледового материка.

В мае 1988 г. на самолете Ил-76ТД выполнена парашютно-транспортная операция в Арктике, во время которой  около 175 т грузов были доставлены за 7 полетов на парашютных системах полярникам дрейфующих станций СП-28 и СП-29, находящихся  на большом удалении от материка. Сброс  грузов производился на легких парашютных платформах одновременно в два потока с помощью разработанного в ОКБ  оборудования.

В ОКБ, институтах гражданской  авиации и на серийном заводе постоянно  ведется работа по дальнейшему совершенствованию  конструкции планера, агрегатов, систем, пилотажно-навигационного и радиоэлектронного  оборудования самолета. Совершенствование  технического уровня самолета позволило  снизить массу конструкции планера, расширить условия эксплуатации на высокорасположенных аэродромах, уменьшить расходы топлива.