Гусеничный трактор ДТ-75

Содержание

Введение

ДТ-75 (75М,РВ,Н,Д,Е) - гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Самый массовый гусеничный трактор в СССР. В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие со дня постановки на производство ДТ -75. Завоевал трактор себе хорошую репутацию благодаря удачному сочетания хороших эксплуатационных свойств (простоте, экономичности, ремонтопригодности) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами аналогичного класса. За столь долгий срок ДТ-75 несколько раз модернизировался: видоизменялся внешне и внутренне, как правило, в лучшую сторону. По состоянию на 2009 год изготовлено более 2 741 000 единиц тракторов. В августе 2009 года с конвейера завода сошла очередная модернизация трактора. Рейстайлинговый трактор оборудован новой кабиной и пластиковым капотом, новым экономичным и экологичным финским двигателем Sisu, выпуск которых налажен на Владимирском трактор но-моторном заводе. Имеет новый индекс ВТ-90В (Торговое название «Агромаш 90 ТГ»). Изменился фирменный окрас трактора с красного на серо-голубой с оранжевыми цветовыми вставками. Выпуск прежней морально устаревшей конструкции ДТ-75ДЕ пока продолжается. Промышленной модификацией трактора ДТ-75 является трактор Т-90, отличающийся от базовой модели наличием опорных шарниров для навешивания фронтального отвала и фронтальных гидроцилиндров управления им. Кроме того, Т -90 имеет другие передаточные числа трансмиссии.

Узлы и механизмы трактора смонтированы на сварной раме, которая состоит из двух продольных сварных лонжеронов замкнутого, прямоугольного сечения, соединенных между собой поперечными связями. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтированы в одном корпусе. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами, обеспечивающими надежное торможение трактора как при переднем, так и при заднем ходе. Планетарный механизм позволяет снизить усилия на рычагах управления поворотом трактора. Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, четырех балансирных кареток подвески и двух гусеничных цепей. Кабина закрытого автомобильного типа, цельнометаллическая, двухместная, герметизированная. Сиденье регулируется по массе и росту водителя. С 1978 года трактор комплектуется новой подрессоренной кабиной и оперением. Для создания нормальных температурных условий в кабине предусмотрена вентиляционная установка, которая подает воздух, очищенный от пыли, увлажненный и охлажденный. Она включается при закрытых окнах и дверях кабины. Для обеспечения оптимальной температуры воздуха на рабочем месте водителя в зимний период в кабине трактора установлен отопитель калориферного типа. Конструкция кабины позволяет работать на тракторе в любых погодных условиях.

 Для улучшения обзорности  кабина нового образца смещена  вправо от оси трактора, а топливный  бак увеличенной вместимости  размещен с левой стороны кабины.

Трактор укомплектован задней навеской сельскохозяйственного типа.

Имеет вал отбора мощности. Может агрегатироваться с навесным плугом, навесной бороной, сеялкой, картофелекопалкой. Может комплектоватся бульдозерным оборудованием. Буксирует прицеп.

Трактор выпускается Волгоградским тракторным заводом с 1963 года, Павлодарским тракторным заводом выпускался с 1969 года по 1992 год. Первоначально на тракторе устанавливался четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель СМД-14 жидкостного охлаждения мощностью 75 л.с. В модификации ДТ-75М применен двигатель А-41 мощностью 90 л.с., а в модификации ДТ-75Н двигатель СМД-18Н отличающийся от СМД-14 наличием турбонаддува и увеличенной до 95 л.с. мощностью. Запуск двигателя осуществляется с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером питающимся от аккумуляторной батареи. В настоящее время на трактор ДТ-75ДЕ устанавливается дизельный двигатель А -41 СИ. ДЛЯ подогрева двигателя перед запуском при температуре окружающего воздуха ниже -500 С на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель ПЖБ- 200.

Запуск основного двигателя осуществляется с места водителя при помощи пускового двигателя с электростартером. Для подогрева двигателя перед его запуском на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель ПЖБ-200.

Узлы и механизмы трактора смонтированы на сварной раме, которая состоит из двух продольных сварных лонжеронов замкнутого, прямоугольного сечения, соединенных между собой поперечными связями. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтированы в одном корпусе. Задний мост имеет два одноступенчатых планетарных механизма поворота с ленточными тормозами, обеспечивающими надежное торможение трактора как при переднем, так и при заднем ходе. Планетарный механизм позволяет снизить усилия на рычагах управления поворотом трактора.

Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих колес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажами, четырех балансирных кареток подвески и двух гусеничных цепей. Первоначально трактор был оборудован цельнометаллической, герметизированной, двухместной кабиной закрытого автомобильного типа. Сиденье регулируемое по массе и росту водителя. Трактор ДТ-75М имел кабину с более глубокой по высоте выштамповкой потолка кабины (увеличена высота над головой водителя) и рычаги управления загнутые к трактористу. С 1978 года трактор комплектуется новой подрессоренной кабиной и оперением. Конструкция кабины позволяет работать на тракторе в любых погодных условиях.

Трактор ДТ -75 предназначен для выполнения сельскохозяйственных работ, дорожных, строительных, мелиоративных, погрузочно-разгрузочных и транспортных. Используется в сельском и лесном хозяйствах, на торфоразработках и мелиорации в совокупности с различными машинами и орудиями. В зависимости от комплектации трактор ДТ-75 имеет модификацию:

ДТ - 7 5Н с двигателем СМД -18Н ДТ-75Д с двигателем А-41 (Д-440-22) ДТ-75РМ с двигателем РМ-120.

Технические данные:

Назначение, устройство гусеничной ходовой части трактора ДТ-75М

Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения зубчатого ведущего колеса конечной передачи в поступательное движение трактора. Вместе с тем она является опорой для корпуса трактора и обеспечивает  
необходимое сцепление его с почвой.

Ходовая часть трактора ДТ-75М состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц.

Подвеской называется устройство, с помощью которого корпус трактора опирается на катки, перекатывающиеся по гусенице.

Цанговая гайка 5 (см. рис.3) на резьбовом хвостовике, вворачиваемом в цапфу, имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная головка распорного болта 3. Резьбовой конец распорного болта выступает наружу через сквозное гладкое отверстие цапговой гайки для навертывания гайки 7.

При сборке, после установки на цапфу упорной шайбы 2, цанговую гайку с вставленным в нее распорным болтом завертывают в цапфу и затягивают до отказа. После этого навертывают, затягивают до отказа и контрят отгибной шайбой 6 гайку 7. При затягивании гайки 7 болт конусной головкой распирает резьбовой хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотвертывания. Чтобы распорный болт не проворачивался, в его конусную головку запрессован штифт 4, упирающийся в момент затяжки в стенку прорези цанговой гайки.

Во время завертывания цанговой гайки конусная головка распорного болта во избежание преждевременного расклинивания должна свободно перемещаться в конусном отверстии цанговой гайки. Распорный болт при этом предохраняют от выпадания внутрь цапфы навертыванием на его резьбовой хвостовик гайки 7 на  
несколько оборотов.

При подтяжке или отвертывании цанговой гайки необходимо сначала отпустить и расклинить распорный болт. Для этого надо, отогнув замковую шайбу 6, отвернуть гайку 7 на два-три оборота, ударом молотка (черсз бронзовую наставку) по выступающему концу распорного болта сдвинуть его внутрь: цапфы. После этого можно подтягивать или вывертывать цанговую гайку.

От перемещения по цапфе внутрь трактора каретка удерживается прикрепленной четырьмя болтами к внешнему балансиру (рис. 4) крышкой 12, торец внутренней расточки которой при движении трактора упирается во внешний торец упорной шайбы 13.

Центральную полость внешнего балансира для смазки трущихся поверхностей цапфы, втулок и деталей осевого крепления заполняют автотракторным маслом.

Масло заливают через отверстие во внешнем балансире, закрываемое пробкой 2. Попадая во внутреннюю полость балансира, масло через отверстия в полой цапфе 18 заполняет ее и через прорезь и отверстия на шестиграннике цанговой гайки проникает в полость крышки 12, в которой имеется пробка 15, закрывающая контрольное отверстие. При заправке масла это отверстие должно быть открыто для выхода вытесняемого воздуха.

Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения посторонними примесями к внешнему балансиру с внутренней стороны каретки прикреплен четырьмя болтами корпус уплотнения 20 с запрессованными в него самоподвижным каркасным сальником и войлочным кольцом, заключенным в штампованную  
обойму. От выпадания и повреждения (при надевании каретки на цапфу) детали уплотнения защищены внешней обоймой 21, прижатой к корпусу уплотнения 20 его же крепежными болтами. Для полной герметизации масляной центральной полости под фланцы крышки 12 и корпуса 20 установлены прокладки 16, а в рас- 
точку на внутреннем конце цапфы запрессована штампованная заглушка 19.

У внешнего балансира для соединения с внутренним имеются две выступающие проушины, в отверстия которых со стороны проема запрессованы стальные закаленные втулки 11. Между проушинами расположена головка  
внутреннего балансира с неподвижно закрепленной в ней полой осью качания 10. Концы оси качания входят в отверстия втулок 11, обеспечивая шарнирную связь балансиров каретки.

Соединение оси качания защищено с наружных торцов от попадания абразивных частиц крышками 7, напрессованными на концы втулок 11, выступающих из расточки внешнего балансира. Для исключения спадания крышки 7 дополнительно прижаты к торцам внешнего балансира с помощью болта 8, пропущенного через отверстия крышек и полую ось качания, и гайки 9, навинченной на выступающий резьбовой хвостовик болта. Гайка 9 законтрена от самоотвертывания второй такой же гайкой и зажатой между ними замковой шайбой, которую после затяжки гаек отгибают на их грани. От поворота замковая шайба удерживается благодаря своему профильному центральному отверстию и лыске, имеющейся на резьбовом хвостовике болта.

Неподвижность соединения оси качания 10 с внутренним балансиром обеспечивается сборным клином б, вставленным в отверстие, пересекающее под прямым углом отверстие оси качания. Сборный клин (рис. 5) состоит из разрезной втулки 3 с коническим внутренним отверстием, круглого конического клина 4 с резьбовым хвостовиком и глухой гайкой 5. Втулка 3 на всей длине имеет фрезерованную площадку, которой она повернута к лыске оси качания и прижата к ней в результате распора конической поверхности, происходящего при затяжке гайки 5.

При такой конструкции клина исключается возможность неправильной установки оси качания, так как пока лыска оси качания не будет выставлена параллельно оси отверстия клина, его нельзя установить на место. При этом в каретку сборный клин в соответствии со своим названием устанавливают в собранном виде, как показано на рисунке 5, но гайку 5 не затягивают, чтобы не вызвать преждевременного распора разрезной втулки 3.

Для исключения поворота круглого клина 4 в его конической поверхности сделано отверстие, куда запрессован штифт 8, упирающийся в момент затяжки гайки 5 в стенку прорези втулки 3.

Необходимо учитывать при установке клина, что опорная шайба 7 и отгибная контрящая шайба 6 не прижимаются к балансиру затягиванием резьбового соединения клина. Поэтому перед окончательной затяжкой гайки 5, когда втулка 3 достаточно плотно прижата к оси качания, нужно ударом молотка по гайке 5 оса- 
дить шайбы до плотного прилегания к балансиру.

В нижней части балансиры имеют развитую головку, в расточку которой на роликовых конических подшипниках установлена ось 2 (рис. 6) катков. Она удерживается внутри балансиров от осевого смещения коническими подшипниками, нижние кольца которых упираются в бурты, выштампованные в средней части оси.

Наружные кольца подшипников поджимаются корпусами 6 уплотнений, привернутыми четырьмя болтами к балансирам.

На выступающие концы оси до упора в нижние кольца подшипников напресваны стальные опорные катки 1, закрепленные на оси гайкой 14 и призматической шпонкой 11.

Опорные катки, отлитые из высокоуглеродистой стали, имеют утолщенные ободья, закаленные токами высокой частоты для большей износоустойчивости.

Правильно установленная ось с закрепленными на ней катками свободно вращается в подшипниках и имеет определенный осевой люфт, который регулируют прокладками 20, устанавливаемыми между фланцами корпусов уплотнения и торцевыми стенками головки балансира. При уменьшении количества регулировочных прокладок корпус 6 центрирующим буртиком продвигает наружное кольцо подшипника внутрь балансира, уменьшая тем самым зазоры в подшипниках и соответственно осевой люфт оси катков.

Следует иметь в виду, что уменьшать или увеличивать количество регулировочных прокладок необходимо одновременно и равномерно с обеих сторон головки балансира.

Конические роликовые подшипники оси катков работают в жидкой смазке, которую заливают во внутреннюю полость головки балансира. Вытекание смазки и попадание в нее посторонних примесей предотвращаются уплотнением на ступице опорного катка, устроенным следующим образом. В корпус 6 вставлено металлическое круглое кольцо 5, в канавку которого помещено резиновое кольцо 18, обеспечивающее герметичность и неподвижность соединения кольца с корпусом.

К кольцу 5 прижимается пружиной 9, заключенной в чехол 10 из маслостойкой резины, малое металлическое кольцо уплотнения 7, свободно надетое на ступицу опорного катка. Благодаря двум лыскам на ступице катка малое кольцо с профильным отверстием и резиновый чехол с пружиной вращаются вместе с катком. В резиновый чехол для полного примечания его к малому уплотнительному кольцу и торцу ступицы катка, а также для предохранения чехла от прорывов концами пружины вставлены нажимные металлические шайбы 11.

Для удобства сборки и устранения заворачивапия концов резинового чехла его собирают с пружиной уплотнения и шайбами отдельно до установки в каток. Пружину уплотнения предварительно сжимают до высоты, равной 27,5 мм, и связывают в двух местах нитками.

Течь масла между фланцем корпуса 6 уплотнения и торцевой поверхностью головки балансира, а также из-под гайки 14 оси катков предотвращается резиновыми кольцами 19 и 16. Герметичность в месте контакта неподвиж- 
ного кольца 5 и вращающегося вместе с катком малого уплотнительного кольца 7 создается плотным прилежанием точно обработанных поверхностей этих деталей. Во время эксплуатации трактора поверхности колец дополнительно притираются, в результате чего улучшается герметичность соединений. Для обеспечения высокой износоустойчивости уплотнительные кольца изготовляют из качественной легированной стали и закаливают.

При сборке и установке опорных катков надо тщательно следить за тем, чтобы поверхности колец были чистыми и покрыты тонким слоем смазки, так как даже мелкие частицы пыли способствуют неплотному прилеганию колец и появлению на них задиров, вызывающих течь масла.

У каждого кольца притирается только одна сторона, поэтому при установке необходимо следить, чтобы они прижимались одно к другому только этими поверхностями. Отличить поверхности можно по кислотным клеймам, которые ставят на непритертой стороне. Круглое уплотнительное кольцо ставят клейменой поверхностью к упорному бурту корпуса уплотнения. Малое кольцо клейменой стороной прижимается к резиновому чехлу.

Для удобства монтажа опорного катка с собранными на нем кольцом 7, резиновым чехлом с пружиной и нажимными шайбами на конце ступицы опорного катка в канавку устанавливают пружинное стопорное кольцо 17. При снятом катке уплотнительное кольцо 7 под действием пружины упирается в стопорное  
кольцо, тем самым предохраняя детали уплотнения от спадания со ступицы.

Для защиты от непосредственного попадания грязи узел уплотнения закрыт дополнительно лабиринтом. Этот лабиринт образуется двухстенным штампованным колпаком 8, приваренным к ступице катка и входящим между  
стенками колпака цилиндрическим хвостовиком корпуса 6.

Масло для смазки подшипников оси катков заливают через ее центральное отверстие, закрываемое пробкой 15.

Два радиальных отверстия в оси и расположенные против них отверстия в ступицах опорных катков соединяют центральный канал через сепараторы конических подшипников с внутренней полостью головки балансира.

Масло подается нагнетателем, наконечник которого вставляется в центральный канал до упора в уступ, расположенный за первым радиальным отверстием. Под давлением масло поступает по центральному каналу до второго радиального отверстия и через него во внутреннюю полость головки балансира. Вытесняемый воздух и старая смазка выходят наружу через первое радиальное отверстие и зазор между наконечником нагнетателя и внутренними стенками центрального канала.

Детали конических роликовых подшипников воспринимают большую нагрузку, поэтому неправильная или несвоевременная их регулировка, а также недостаточное количество смазки или плохое качество ее могут снизить работоспособность и долговечность узла.

Направляющее колесо служит для изменения направления движения сбегающей ветви гусеницы, а также для обеспечения нормального натяжения всей гусеничной цепи.

Установлено направляющее колесо в передней части трактора на двух конических роликовых подшипниках 18 (рис. 7) и 19, напрессованных на нижний конец коленчатой оси 2. Другой, верхний конец коленчатой оси вставлен в ступенчатое отверстие с закаленными втулками опоры 4 коленчатой оси, вваренной в лонжерон и усиливающую косынку рамы.

Направляющее колесо представляет собой цельную стальную отливку с раздвоенным ободом. Для облегчения колеса и предохранения его от залипания грязью на ободе и диске сделаны большие окна, окантованные для прочности по контуру невысокими ребрами. На спицах колеса имеются высокие продольные ребра, придающие ему необходимую жесткость.

Ступица направляющего колеса имеет гладкую сквозную расточку с канавкой под пружинное стопорное кольцо 8. В расточку ступицы до упора в стопорное кольцо запрессованы верхние кольца конических роликоподшипников. Кольцо подшипника 19, расположенного с наружной стороны колеса, упирается в стопорное кольцо через дистанционную втулку 17 с круговой выточкой, при помощи которой стопорное кольцо 8 предохраняется от выхода из канавки.

Нижние кольца подшипников с коническими роликами насажены на шейки нижнего колена оси 2. Кольцо подшипника 18, расположенного с внутренней стороны направляющего колеса, упирается в торец увеличенной шейки оси, а кольцо подшипника 19 с внешней стороны поднимается через упорную шайбу 23 гайкой 22, навернутой на резьбовой хвостовик оси. Хвостовик имеет лыску, а упорная шайба - соответствующее профильное отверстие, поэтому шайба не может повернуться на хвостовике. Благодаря этому при сборке и регулировке направляющего колеса упорная шайба не передает вращение затягиваемой гайки кольцу подшипника и тем самым препятствует его провертыванию на шейке оси.

Гайку 22 завертывают до тех пор, пока не будут устранены зазоры между коническими роликами и кольцами подшипников, а направляющее колесо будет туго проворачиваться от усилия руки. После этого гайку 22 отпускают на 1/4 оборота для свободного вращения колеса и контрят такой же гайкой и замковой шайбой 21 с профильным, как у шайбы 23, посадочным отверстием.

Подшипники направляющего колеса работают в жидкой смазке, заливаемой в ступицу направляющего колеса. Вытекание и загрязнение смазки предотвращаются уплотнительным устройством, подобным уплотнению опорных катков каретки подвески.

К торцу ступицы колеса привернут корпус уплотнения 10 с установленным в него круглым металлическим уплотнительным кольцом 16. В канавку на внешнем диаметре уплотнительного кольца 16 заложено резиновое кольцо 9, обеспечивающее герметичность соединения и неподвижность посадки кольца 16 в корпусе.

Между привалочными поверхностями ступицы и корпуса уплотнения установлена картонная прокладка. Второе, малое, уплотнительное кольцо 15 свободно надето на шейку коленчатой оси и пружиной 14, заключенной в резиновый чехол 12 с нажимными шайбами 13, прижимается к круглому уплотнительному кольцу. Малое кольцо с фигурным внутренним отверстием удерживается от проворачивания лысками, имеющимися на поверхности шейки коленчатой оси. За счет плотного прилегапия колец 15 и 16 притертыми поверхностями обеспечивается герметичность смазки в этом соединении.

Дополнительный лабиринт, защищающий детали уплотнения направляющего колеса от грязи, образован защитным колпаком 11, приваренным к коленчатой оси, и цилиндрическим хвостовиком корпуса 10 уплотнения.

С внешней стороны колеса масляная полость закрыта крышкой 24, прикрепленной к торцу ступицы пятью болтами.

Между привалочной поверхностью крышки и торцом ступицы установлена картонная прокладка.

На крышке 24 имеются два отверстия с конической резьбой, закрытые пробками 20. Одно отверстие, расположенное в центре крышки, является контрольным и служит для проверки количества смазки. Через другое, смещенное отверстие заливают свежее или сливают отработавшее масло.

При заливке масла направляющее колесо устанавливают так, чтобы смещенная пробка оказалась выше центральной, а при сливеповернутой вниз. В обоих случаях контрольное отверстие должно быть открытым для выхода воздуха.

Верхнее колено оси свободно проворачивается во втулках, запрессованных в опору рамы, и удерживается от осевого смещения наружу упорной шайбой б, прикрепленной к торцу коленчатой оси тремя болтами.

Сдвигу оси внутрь препятствует торец увеличенного в диаметре основания верхнего колена оси, упирающийся в буртик втулки опоры рамы.

Трущиеся поверхности шеек коленчатой оси закалены токами высокой частоты для придания большей твердости.

Кроме того, для увеличения долговечности и надежности работы деталей этого узла вовнутреннюю полость опоры коленчатой оси через масленку 5 нагнетают смазку УС.

С внешней стороны над коленчатой осью на раме приварен козырек 3, предохраняющий трущиеся торцы оси и втулки от грязи.

Натяжной механизм. Гусеничная цепь для нормальной работы должна быть на 
тянута. Величину натяжения проверяют по стреле провисания верхней ветви гусеницы и регулируют путем перемещения вперед направляющего колеса с помощью натяжного механизма.

Натяжной механизм устроен следующим образом. Через отверстие в ступице переднего вилкообразного кронштейна 7 (рис. 8) свободно пропущен стяжной болт 10. Его прямоугольная головка упирается во внутреннюю поверхность фланца переднего кронштейна и удерживается от провертывания проушинами вилки. Сверху на ступицу до упора во фланец установлена наружная пружина 9, а на стержень болта до упора в торец ступицы — внутренняя пружина 8. Другим концом наружная пружина центрируется на ступице заднего упора 11 и упирается в его фланец. Внуренняя пружина упирается в торец ступицы упора. Задний упор 11 при помощи гайки 12, навернутой на резьбовой хвостовик стержня болта, сжимает пружины до длины 640 мм между торцами ступицы 7 и упорной шайбы 11.

Пружины 8 и 9 установлены в натяжном механизме для предохранения гусеничной цепи от перегрузок, возникающих при утыкании зубьев ведущего колеса в цевки звеньев гусеницы или попадании постороннего предмета на  
внутренние беговые дорожки гусеницы.

На выступающей за гайку 12 части резьбового стержня навернуты регулировочная гайка 14 и контргайка 13. Цилиндрическим хвостовиком регулировочная гайка входит во внутреннее отверстие упорного яблока 15, вложенного в сферическую головку упорного кронштейна 1б рамы. Через отверстие в сферической головке кронштейна проходит резьбовой конец  
стяжного болта.

С коленчатой осью натяжной механизм соединен передним кронштейном 7 при помощи ушка 5, вставленного в отверстие в щеке оси Ушко закреплено от выпадания гайкой со шплинтом и от провертывания — сегментов шпонкой 4. В отверстие головки ушка установлен палец 6, концы которого входят в отверстия  
проушин вилки переднего кронштейна амортизатора. От выпадания палец 6 удерживается шплинтами.

Чтобы переместить направляющее колесовперед (при отпущенной контргайке 13), свинчивают регулировочную гайку 14 с резьбовой хвостовика стяжного болта. Но так как гайки через упорное яблоко упирается в кронштейн 1б рамы и поэтому перемещаться не может движение от ее вращения получает стяжное болт, который выдвигается вперед из кронштейна рамы. Через задний упор 11, пружины  
и передний кронштейн амортизатора движение от болта передается коленчатой оси, которая, поворачиваясь, нижним коленом с укрепленным на нем направляющим колесом подается вперед. Гусеничная цепь натягивается.

По окончании регулировки контргайку затягивают.

Для натяжения гусеницы направляющее колесо подают вперед до тех пор, пока резьбовой конец стяжного болта не скроется в сферической головке упорного кронштейна рамы.

Дальше вывертывать болт не рекомендует ся, так как можно полностью свинтить регулировочную гайку.

Для ослабления гусеницы регулировочную гайку вращают в другую сторону. В этом случае в результате того, что коленчатая ось установлена под углом — нижним коленом вперед направляющее колесо, вдвигая своим весом стяжной болт в кронштейн рамы, отходит назад.

Резьбовое соединение регулировочной контрящей гаек со стяжным болтом открытое поэтому для предотвращения заедания гаек перед регулировкой необходимо очистить резьбу болта от грязи и смазать ее смазкой УС.

Поддерживающие ролики уменьшают провисание верхней ветви гусеничной цепи и направляют своими ободьями движущуюся по ним гусеницу.

На раме трактора с каждой стороны установлено по два поддерживающих ролика.

Основная вращающаяся деталь ролика - ступица 7 (рис. 9) представляет собой полую круглую чугунную отливку с двумя утолщенными ободами, имеющими снаружи фигурные упорные бурты, а внутри с торцов — расточки под подшипники. На ободы до упора в бурты надеты сменные резиновые бандажи 6, зажатые на ступице крышкой 15 и корпусом 5 уплотнения, притянутыми болтами к торцам ступицы.