Инновационный потенциал мировой автомобильной промышленности

История

  Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и  Германии, а в конце XIX — начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи  с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и  вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей).

  С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1913 г. Появляется сборочная линия на заводе Форда. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано  в СССР. В 1930–50-х практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в  кузовостроении были заменены стальными  деталями.

  В 1950–60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в  Японии, также активно в Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и  ряде других стран. В 1950-х японская фирма  Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты». С середины 1970-х широкое распространение получили станки с автоматическим управлением и автоматизированные производственные линии с (особенно на вредных (окраска) и ответственных (сварка) участках) промышленными роботами-манипуляторами.

    К 1980-м распространение в автопроизводстве  получили электронные информационные  технологии и логистика, позволившие  повысить производительность труда,  внедрить систему поставок комплектующих  «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х — и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. 

  Мировое производство автотранспорта 
 

  В первом десятилетии XXI века наиболее бурными  темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счет лидирующего положения по объемам  привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой  и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло  на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и  достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд первое место в мире, в том числе и про продажам легковых автомобилей. Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей. 

Кризис  и мировой автопром 

  В 2008 году с началом мирового финансового  кризиса автомобилестроение оказалось  в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и  Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России.

  В начале 2010-х в следствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопродуценты, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

  Суммарный объем производства автомобилей  в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году)[12]. В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5–70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75–85 млн автомобилей. 

Автомобильная промышленность: перспективы  развития после кризиса 

  Тем не менее и российское автомобилестроение, благодаря прежде всего программе утилизации старых автомобилей, показывает заметные признаки оживления: в мае 2010 г. в стране было продано на 25% больше автомобилей по сравнению с маем прошло года, на 40% увеличились продажи АвтоВАЗа. Как заявил глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон, нынешний год станет рекордным для глобального автопрома, при этом рост будет обеспечен в том числе за счет России: только АвтоВАЗ продал в 2010 г. 600-700 тыс. автомобилей.

  Активное  стимулирование государствами продаж новых автомобилей связано со значительной ролью автомобильной  промышленности в их экономическом  развитии. Доля этой отрасли в машиностроительной продукции Южной Кореи, например, достигает 10%, Японии – 12%, Германии – 14%. Еще выше эта доля в совокупном экспорте: в Японии – 25%, Германии – 20%, Южной Корее – 15%.

  Поддержка государства состоит как в  стимулировании продаж новых автомобилей, так и в прямой поддержке отрасли. Это могут быть субсидирование кредитов, бонусы на утилизацию старых и покупку  новых автомобилей, займы, гарантии по кредитам, стимулирование производства энергоэффективных автомобилей. Государственная поддержка осуществлялась также в форме прямых государственных займов и субсидий компаниям и вмешательства в процессы реструктуризации отрасли. Наиболее известными примерами являются поддержка американским правительством компании General Motors и германским – компании Opel.

  В США и Германии программы утилизации автомобилей были настолько успешными, что финансовые ресурсы, выделенные на эти цели, иссякли задолго до дат окончания программ. Размер субсидий и бонусов зависел от типа автомобиля, его возраста и уровня эмиссии  выхлопных газов, составляя в  среднем от 1500 до 2500 долл. (максимальное значение достигало в США 4500 долл., в Германии – 3000 долл.). По некоторым  расчетам, в США рост продаж автомобилей  в результате программ государственной  поддержки обеспечил 1,7 процентных пункта роста ВВП страны в третьем квартале 2009 г.

  В России программа утилизации старых автомобилей стартовала лишь 8 марта  2010 г. Размер бонуса составил 50 тыс. рублей на покупку нового автомобиля. На всю программу, действие которой предполагалось завершить к 1 ноября 2010 г., было выделено 11 млрд. рублей. Однако эти меры оказались настолько успешными, что, по словам В. Путина, программа может быть расширена за счет включения в нее и грузовых автомобилей.

Тренды  мирового рынка

  Для того чтобы эти амбициозные программы  были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие  тенденции развития мирового автомобильного рынка. Как же будет выглядеть глобальная автомобильная промышленность в 2030 году, этот крупнейший в мире индустриальный сектор экономики, на который приходится 10, 5% ВВП развитых стран? Очевидно, что не так как сегодня.  

В 2005 г. 25% объема продаж и 35% мирового производства автомобилей приходилось на страны Азии, из которых только на Японию – около 10%. К 2030 г. на этот регион будет приходиться почти 50% продаж и 60% производства. Китай и Индия, с их самым большим в мире населением и его растущим благосостоянием, окажутся мотором роста отрасли в следующие 20 лет, полагает Ананд Махиндра, вице-президент и управляющий директор индийской автомобильной компании Maxindra and Maxindra.

  Несмотря  на преимущества азиатских стран  в части производственных издержек, сборочные заводы в Японии и Западной Европе сохранятся, а США останется  мировым лидером по показателям  производительности труда в отрасли. Сборочное производство станет еще  более капиталоемким.

  Бедный, но обширный массовый рынок Индии  и Китая стимулирует производство малых и дешевых автомобилей. Весьма вероятен здесь и быстрый  рост вторичного рынка, который до сих  пор находится в эмбриональном  состоянии. Доступность потребительского кредитования и низкие цены, а также  более густая дорожная сеть позволит, как полагает глава индийской  автомобильной компании Tata Motors Равви Кант, приобретать автомобили даже деревенским жителям.

  Велика  вероятность, что малобюджетные  автомобили увеличат свою долю и на рынке развитых стран. К 2020 г., как полагает Андреас Андрикопулос, управляющий директор крупнейшего в Европе автомобильного дилера Singelidis Group, будет выпускаться заметно меньшее число моделей и автомобильных платформ, а размеры двигателей сократятся.

  Демографический фактор будет способствовать тому, что в развитых странах, особенно в Японии, появятся автомобили для  пенсионеров. Они будут просты в  управлении и обслуживании и доступны для потребителей с низкими доходами. 

  Инновационный потенциал 

  Главный акцент будет сделан на использовании  экологичных видов топлива и гибридных технологий. К 2030 г. четверть выпускаемых в мире автомобилей станет использовать альтернативные виды топлива или гибридные двигатели. С учетом возможной волатильности нефтяных цен и потребностей Китая и Индии в импорте нефти их доля может оказаться даже больше.

  Ожидается, что все больший объем ИТ-инвестиций будет направляться в маркетинг, продажи и на поддержку потребителя. Дизайн, брендирование и маркетинг станут ключевыми компетенциями производителей.

  Изменятся и отношения производителей с  поставщиками комплектующих. Поставщики останутся сердцем автомобильной  отрасли, на них будет приходиться  две трети конечной стоимости  автомобиля. Большинство автомобильных  компаний предполагают глубже вовлекать  поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с  ними внутрикорпоративной информацией.

  В этих условиях критическим фактором успеха окажется совместное участие  в использовании знаний. Для того чтобы эффективно реагировать на изменение спроса со стороны конечного  потребителя, а также для более  тесного сотрудничества с поставщиками автомобильные компании вынуждены  делиться информацией со всеми участниками  производственной цепочки. В результате произойдет существенный сдвиг в  ИТ-инвестициях от текущих затрат на финансовую отчетность и общую коммуникационную инфраструктуру к инвестициям в управление знаниями, цепочками снабжения и поставок и в разработку новых товаров и услуг.

  Более пристальный взгляд на структуру  инновационных затрат, осуществляемых компаниями конечной сборки автомобилей (так называемыми OEM – original equipment manufacturer) и компаниями-поставщиками, показывает, что около 40% всех инвестиций в инновации никогда не внедряются в автомобили или не производятся в больших объемах из-за отсутствия спроса со стороны рынка. Из оставшихся примерно 20% инновационных расходов направляется в серийное производство. Еще 20% идет на удовлетворение разнообразных законодательных требований и не определяет специфику автомобиля. Обычно такие инновации также не окупаются. И только 20% представляет собой эффективные инновации. Именно за них и происходит борьба на рынках.

  Только 10% автомобильных технологий, находящихся  в стадии разработки, имеет шанс стать по-настоящему прорывными. Такие  технологии сочетают в себе рыночный и инновационный потенциалы. К  первому относятся функциональные цели, признание потребителя, соответствие законодательным требованиям и  уровень цен. Ко второму – создание технологической дифференциации на рынке, лучшая защита интеллектуальной собственности, высокая эффективность  и длительный период прибыльности.

  В то же время прорывные технологии имеют высокий уровень риска. Чем больше инновационный шаг, тем  выше риск разработки. Потенциал рынка  является очень изменчивой категорией. Взять, например, электрохимические  преобразователи топлива (fuel cell): они, разумеется, высокоинновационны по сравнению с традиционными силовыми агрегатами, однако в настоящее время рыночный потенциал для них чрезвычайно мал. Причины – непредсказуемость в эксплуатации, неопределенности в ценообразовании и зависимость от специальных видов топлива. Тем не менее ситуация может со временем измениться и превратить преобразователи топлива в прорывную технологию.

  Можно выделить три долговременных базовых  инновационных тренда. Электротехника и электроника останутся главными объектами автомобильных инноваций  до и после 2015 г. и будут расти на 5 – 6% в год. Наиболее быстроразвивающимися сегментами здесь (ежегодный рост на 8%) останутся программное обеспечение, полупроводники, дисплеи. В то же время электроника будет испытывать все возрастающее давление оптимизации издержек. Произойдет существенный сдвиг к функциональной интеграции и дальнейшей стандартизации основных узлов и агрегатов.

  По  мере роста взаимозависимости автомобильных  функций произойдет заметный сдвиг  от единичных к системным инновациям. Будет появляться все больше приборов, выполняющих две и более функций одновременно. Одним из характерных примеров такой эволюции является система Mercedes-Benz Pre-Safe. Она связывает существующие системы сенсорного предупреждения аварии с системой контроля посадки, ремней безопасности и другими компонентами безопасности.

  Наиболее  важным инновационным фокусом останутся  использование новых видов топлива  и сокращение выбросов. К 2015 г. производство традиционных систем движения (power train [4]), использующих традиционные виды топлива (например, бензин ) будет снижаться на 0,3% в год, с 48,5 млн ед. в 2005 г. до 46,5 млн ед. Производство дизельных двигателей будет расти ежегодно на 2%, с 13 млн до 16 млн, а производство автомобилей на альтернативном топливе (биотопливо, природный газ) возрастет до 3,8 млн в год.

  Особенно  сильный рост ожидается в производстве гибридных двигателей – ежегодно на 21%, их доля достигнет 11% общего объема традиционных двигателей. К 2015 г. более 10% всех выпускаемых в мире автомобилей будут оснащаться гибридными двигателями. При этом 70% гибридных автомобилей будут представлять собой так называемые микрогибриды, в которых энергия торможения автомобиля используется для ускорения. Автомобили такого типа найдут рыночное признание в городских ареалах. Гибридная технология весьма универсальна, она может сочетаться со всеми видами топлива: бензином, дизельным топливом, природным газом и биотопливом.

  Очень часто инновации оказываются  бесполезными из-за того, что головные производители и поставщики компонентов  не обладают достаточной информацией  о требованиях и потребностях потребителей и не уделяют адекватного  внимания инновационному маркетингу. Только одна из шести предлагаемых инноваций реально покупается. На рынке представлено слишком много сложных инноваций, потребитель вынужден ориентироваться среди них интуитивно. Все меньше и меньше водителей имеют представление обо всех функциях своего автомобиля. Даже достаточно известные функции остаются для многих скрытыми. Например, 70% германских и американских автолюбителей знакомы с антиблокировочной системой ABS, но лишь 40% знают, что представляет собой система электронного контроля устойчивости ESC. Хотя много дополнительных опций автомобиля со временем стали серийным оборудованием, число новых опций все время увеличивается. Например, в автомобиле BMW седьмой серии их число возросло с 14 в 1986 г. до 92 в 2006 г. Зачастую потребитель даже не догадывается, какую функцию выполняет та или иная дополнительная опция.

  Разные  группы потребителей обладают различным  восприятием эффективности автомобильных  инноваций. Успех инноваций в  большой степени зависит от региональных особенностей тех или иных рынков. Так, азиатские покупатели автомобилей  сравнительно чаще, чем американские, интересуются системами электроники. Большинство покупателей имеют  ограниченный бюджет и весьма чувствительны  к ценам дополнительных опций, что  как правило игнорируется автомобильными компаниями.

  Эксперты  опросили в крупнейших по объемам  рынка странах – Германии и  США – 550 новых покупателей автомобилей, чтобы выяснить их предпочтения в  отношении систем пассивной безопасности, с учетом бюджетных ограничений. Кроме этого, исследовались познания дилеров и их способность объяснять  инновационные преимущества потребителям. Одновременно были опрошены головные сборочные предприятия и компании-поставщики на предмет перспектив ключевых автомобильных  инноваций.

  Результаты  исследований показали, что водители просто перегружены информацией  об огромном количестве инноваций и  часто не ориентируются в них. Особенно это касается названий и  аббревиатур (HCCI, JDLS, 4 Matic и т.д.). Была также выявлена преимущественная ориентация потребителей на снижение совокупных издержек владения автомобилем. Опрошенные однозначно заявили, что хотят высокого уровня мобильности по приемлемой цене. Все это свидетельствует, что потребители при покупке нового автомобиля основной акцент делают на мобильности, а не на инновациях.

  Что касается дилеров, они при продаже  автомобиля тратили на объяснения особенностей встроенных инноваций в среднем  по 5 минут, причем многие вообще не уделяли  этому внимание.

  46% всех инноваций компаний конечной  сборки автомобилей приходится  на комфорт и безопасность. При  этом проблеме совокупных издержек  владения автомобилем уделяется  наименьшее внимание.

  Большая часть автомобильных инноваций  разрабатывается и предлагается поставщиками комплектующих в виде дополнительных опций оборудования автомобиля. Таким компаниям трудно с достаточной точностью оценить, насколько привлекательна для потребителя  та или иная инновация. Оценки, которые  предоставляют поставщикам сборочные  компании, отличаются чрезмерным оптимизмом и не могут служить основой  для производственного планирования.

  Привлекательность тех или иных дополнительных опций  зависит не только от структуры бюджета  потребителя, но и от возрастных групп, а также регионов. Например, 45% европейских  автолюбителей в возрасте свыше 55 лет предпочитают автоматическую коробку передач, в то время как  лишь 21% более молодых потребителей соглашаются на нее в качестве дополнительной опции. В Германии 55% автолюбителей заказывают боковые  подушки безопасности, а в целом  по миру этот показатель составляет 46%.

  В промышленно развитых странах за последние 20 лет средняя цена на новый автомобиль выросла на 100%, в то время как средний доход  семьи – только на 50%. И этот разрыв продолжает увеличиваться из года в  год. Причины такой ситуации в  технологическом усложнении автомобиля, которое повышает издержки проектирования и производства, а также в растущем числе функций, необходимых для дифференциации автомобильных брендов. Этот процесс не может продолжаться бесконечно, в противном случае потребители сделают выбор в пользу меньших по размерам и функциям автомобилей, что не в интересах основных производителей.

  Вот почему инновации по сокращению издержек превратились в основную цель автомобильной  промышленности и по важности не уступают функциональным инновациям. Сложность  в достижении этой цели заключается  в том, что меры должны одновременно приниматься всеми участниками  производственной цепочки.

  Одновременно  большое внимание уделяется снижению издержек проектирования. Все крупные  автомобильные компании создают  оффшорные центры исследований и  разработок (прежде всего в развивающихся  странах) с целью снижения инжиниринговых издержек и локализации исследований в области топливных систем. Модульный  принцип проектирования способен сократить  единичные издержки НИОКР и позволить  компаниям производить широкий  спектр моделей при сокращении их жизненного цикла.

  Экономические аспекты технологических инноваций  были рассмотрены на примере деятельности 14 сборочных предприятий и 107 компаний-поставщиков  комплектующих, на которые приходится до 90% оборота мировой автомобильной  промышленности. Кроме того, на 100 ведущих  поставщиков приходится около 75% всего  объема затрат на НИОКР в отрасли.

  В период с 2000 по 2008 г. совокупный рост автомобильной промышленности составил 3,5% для сборочной отрасли и 5,7% для отрасли, поставляющей комплектующие и запасные части к автомобилям. За этот же период затраты на НИОКР сборочных компаний росли на 4,4% в год, а у поставщиков – на 5,5%, отражая усиливающийся процесс аутсорсинга в автомобильной промышленности. В целом в 2005 г. отрасль затратила на НИОКР около 68 млрд долл. Из них 61% пришелся на поставщиков, 31% – на сборочные компании и еще 8% – на компании инженерных услуг.

  Наибольшие  затраты на НИОКР в расчете  на один автомобиль в период с 2000 по 2008 г. осуществляли компании BMW, DaimlerChraisler и Honda. Самые низкие показатели затрат на НИОКР были у компаний Suzuki, Renault-Nissan и Hyundai. В то время как компания BMW затрачивала на исследования и разработки при создании новой модели автомобиля 1,8 млн евро, компания Hyundai – только 120 тыс. евро, то есть в 15 раз меньше.

  К 2015 г. около 10% всех автомобилей в Европе, Китае и Индии будет приходиться на малобюджетные машины стоимостью от 3 до 7 тыс. евро. Этот сегмент находится под огромным давлением издержек и обещает лишь небольшие прибыли. Тем не менее большая часть сборочных компаний стремится иметь в своих активах проекты малобюджетных автомобилей. Хотя затраты на НИОКР в этом сегменте вряд ли окупятся в традиционных показателях прибыли от продаж, они имеют огромное стратегическое значение для сборочных компаний в контексте разработки новых материалов, модулей и технологий, которые способны радикально снизить издержки производства. На стадии зрелости будущие низкозатратные технологии способны революционизировать другие модели автомобилей.  

  Для успешной разработки инноваций требуется  система взаимосвязанных элементов: ясная инновационная стратегия, тесно связанная с общей бизнес-стратегией компании; квалифицированная команда, способная воплотить в жизнь данную стратегию; организационная структура, способная эффективно управлять инновационным процессом; соответствующий предпринимательский опыт, позволяющий превратить инновацию в материальный продукт, приносящий прибыль.

  Такую систему называют «Структурой инновационной  стратегии» (СИС). Не существует единой СИС, которая подходила бы для всех компаний. Для сборочных компаний можно выделить шесть инновационных архетипов: это создатели брендов, быстрые имитаторы, приспособленцы к массовому рынку, революционеры дизайна, оптимизаторы конечных стадий производственного цикла, специалисты по оптимизации издержек и производственного процесса (табл. 1).  

Таблица 5. Инновационные  архетипы сборочных  автомобильных компаний 

Некоторые итоги 

1. Для  России главная угроза связана  с наводнением внутреннего рынка  малобюджетными, дешевыми автомобилями  из Китая и Индии, а также  ряда других развивающихся стран,  таких как Бразилия и Иран. Отсутствие внятной стратегии  модернизации отечественных заводов,  ориентация на отверточную и  крупноузловую сборку импортных автомобилей грозит потерей национальной автомобильной промышленности.  

2. Развивающиеся рынки, особенно Индия и Китай, окажутся движущей силой развития отрасли в ближайшие 20 лет. К 2030 г. почти 50% продаж в отрасли будет приходиться на страны Азии. В развивающиеся страны сдвигается также и производство комплектующих. Однако структура размещения конечных капиталоемких сборочных производств не претерпит столь же глубоких изменений.  

3. Большую  часть рынка будут занимать  небольшие, легкие в управлении  малобюджетные автомобили – вследствие  растущего на них спроса, возрастающей  конкуренции со стороны развивающихся  стран, давления демографических  и природоохранных факторов. В  то же время останется рыночная  ниша и для высококачественных  автомобилей премиум-класса. Наиболее трудные времена ожидают автомобили среднего ценового сегмента. 

4. Процесс  экономии на масштабах производства  и консолидации в отрасли существенно  затормозится. Вместо шести глобальных  игроков, контролирующих 75% мирового  производства автомобилей, появится  множество новых компаний.  

5. В  нисходящей цепочке добавленной  стоимости произойдут существенные  изменения. Производители автомобилей  будут все в меньшей степени  сотрудничать с автомобильными  дилерами и все в большей  степени стараться устанавливать  прямые связи с конечными потребителями.  Операционная эффективность станет  ключевым фактором успеха автомобильных компаний к 2030 г. Конкурентные преимущества сосредоточатся в минимизации издержек, позволяющих сделать автомобиль еще более дешевым, а также в большей эффективности в таких областях, как цепочки поставок комплектующих и разработка новых продуктов, которые станут основным объектом ИТ-инвестиций.