История, развитие автомобилизации-Республики Корея

Министерство образования  и науки Российской Федерации

федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

Югорский государственный  университет

 

Кафедра автомобильного транспорта

 

 

 

РЕФЕРАТ

по дисциплине «Развитие и современное состояние автомобилизации»

на тему: История, развитие автомобилизации-Республики Корея.

 

 

Студент гр. 5311б                       ……………… /    /

                                                                                                                                                   ( Ф.И.О.)

Преподаватель:                        ……………../           /

                                                                                                                                                   ( Ф.И.О.)

 

Оценка:…………………….

Дата:    ……………………..

 

 

 

 

Ханты-Мансийск 2013

СОДЕРЖАНИЕ

 ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………3

ИСТОРИЯ  РАЗВИТИЯ...……………………………………………………..4

ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ И ДИЛЕРСКИЕ КОМПАНИИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ РЫНКЕ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ…………………..6

 

ВЛИЯНИЕ  АЗИАТСКОГО И  МИРОВОГО КРИЗИСА НА АВТОМОБИЛЬНЫЙ  РЫНОК  РЕСПУБЛИКИ  КОРЕЯ…………………...9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                          Введение

 Экономика Республики Корея зависит от иностранного, главным образом японского и американского капитала. Осуществляются милитаризация и индустриализация, опережающими темпами развиваются экспортные отрасли и тяжелая промышленность. Доля промышленности в ВHП 40%, доля сельского хозяйства 28%. Производство электроэнергии в Республике составляет 40 млрд.кВт.ч. Развиты металлургия, машиностроение (автомобильное, электротехника, радиоэлектроника, судостроение), нефтеперерабатывающая и химическая промышленность. В связи с этим осуществляется экспорт изделий легкой промышленности, судов, автомашин и др. Главными внешнеторговыми партнерами являются Япония и США.

Ведущие конгломераты Республики Корея по ведущим отраслям промышленности выглядят следующим образом:

·  автомобилестроение – «Хёнде Моторс» (47%), «Киа-Мотор» (18%) и «SsangYong Motor Company» (10%).

·  судостроение – «Хёнде», «Самсунг» и «Кориа шипбилдинг энд инжиниринг» – 90% всех мощностей.

·  электротехническая – «Лаки Голдстар», «Самсунг» и «Хёнде» практически все производство микроэлектроники, компьютеров, телевизоров и т.д.

Эта же тройка занимает лидирующее положение в химической индустрии  и машиностроении, однако в этих отраслях экспортная деятельность не столь активна и результативна. Освоение этих рынков началось сравнительно недавно.

Таким образом, следует отметить, что есть предпосылки для развития автомобильной промышленности в  Республике Корея, поскольку практически  все необходимые ресурсы имеются  в наличии и не требуют импортирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                           

 

 

 

 

 

                                               История развития

Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной  мастерской в Сеуле из деталей  списанных американских армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение.

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран  Азии за время жизни одного поколения  превратится в индустриальную державу  мирового значения. В те времена  огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта – воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомобилей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждый 3283 жителя Кореи.

Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире.

В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством  автомобилей отныне будет предоставлено  только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

В результате к 1980 г. в корейских  автомобилях было уже более 90% деталей  отечественного производства, и лишь некоторые технологически сложные  узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители  заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев  поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные  партнеры в разное время были разными  – почти все крупнейшие автомобильные  фирмы мира на том или ином этапе  сотрудничали с корейскими компаниями.

Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации  Кореи и соответствующего роста  внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения – результат  рекордных темпов экономического развития. Рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту  роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем  – 1 машина на 7,5 корейцев).

Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был  экспорт. Это соответствовало общей  экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel.

На протяжении 20 лет –  с конца семидесятых годов  и до азиатского кризиса 1997 г. – в  корейском автомобилестроении почти  безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили  Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную автомобильную компанию.

В начале 1990-х годов автомобильные  производства попытались создать еще  две корейские чэболь – сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.

Девяностые годы стали  и временем инвестиций корейских  фирм в других странах. Связано это  было с общим изменением ситуации в самой Корее.

Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом.

Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается закрытым для иностранных  компаний.

Основные производители и дилерские компании на автомобильном рынке Республики Корея 

 

Hyundai Motor

«Hyundai Motor Company» – крупнейший автопроизводитель в Республике Корея, и седьмой в мире.

Компании принадлежит  ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии. В марте 2006 было объявлено о строительстве завода в Чехии. Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всему миру. Официальный слоган компании – «Drive your way».

Продажи компании в 2008 году составили 2 324 778 автомобилей, 624 227 из которых  были проданы на внутреннем рынке, а 1 700 551 на внешних рынках. Выручка  за 2009 год составила $72,542 млрд, чистая прибыль – $0,780 млрд. В 2009 заводы группы Hyundai собрали 180,5 тыс. лёгких и 240,8 тыс. средних и тяжёлых грузовиков.

Модельный ряд автомобилей  Hyundai, представленный в России, выглядит следующим образом:

1.  Легковые

·  Hyundai Atos

·  Hyundai Getz

·  Hyundai Accent

·  Hyundai Verna

·  Hyundai Elantra

·  Hyundai i20

·  Hyundai i30

·  Hyundai Sonata

·  Hyundai NF (Hyundai Sonata четвёртого поколения)

·  Hyundai Coupe

·  Hyundai Genesis Coupe

·  Hyundai Grandeur

·  Hyundai Genesis

·  Hyundai Equus

2.  Минивэны, SUV

·  Hyundai Matrix

·  Hyundai Trajet

·  Hyundai H-100

·  Hyundai Tucson

·  Hyundai Santa Fe

·  Hyundai ix55

3.  Коммерческие

·  Hyundai Porter

·  Hyundai County

·  Hyundai HD-65

·  Hyundai HD-72

·  Hyundai HD-78

·  Hyundai HD-120

Kia Motors

Kia Motors Corporation – корейская автомобилестроительная компания, крупнейший автопроизводитель в Республике, и седьмой в мире. Официальный слоган компании – «The Power to Surprise».

Основана в 1944 году, входила  в группу (чеболь) Kia Group, из которого была выделена в 2003 году. Первоначально компания называлась KyungSung Precision Industry, и только в 1951 году получила наименование KIA Industries. Основным направлением деятельности было создание индивидуальных средств передвижения – велосипедов и мотоциклов. Выпуск грузовых и легковых машин был налажен только в 70-х. Миллионный автомобиль сошёл с конвейера в 1988 году. В 1990 году компания получила новое название – KIA Motors Ink.

В 1998 году компания погрузилась  в финансовый кризис, вызванный резким сокращением продаж. Результатом  этого стала потеря самостоятельности: Kia Motors была приобретена корейской автомобилестроительной компанией Hyundai Motor.

Компания входит в Hyundai Kia Automotive Group. Акционеры: Hyundai Motor (38,67 %), Credit Suisse Financial (8,23 %), сотрудники компании (7,14 %), Hyundai Capital (1,26 %). Капитализация на Корейской бирже на начало марта 2009 года – $3,6 млрд.

Компании принадлежит  ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др. В декабре 2006 года начал работу автомобильный завод в Словакии (Жилина) – «Kia Motors Slovakia». В 2009 году был запущен завод в США (Уэст-Пойнт, Джорджия) мощностью 300 000 автомобилей в год.

Автомобили компании продаются  в 5000 автосалонов по всему миру. Дистрибьюторская сеть KIA Motors охватывает более 190 стран.

В 2009 году объём продаж компании составил 1 286 299 легковых автомобилей  и 81 040 лёгких коммерческих грузовиков. Выручка за 2009 год – $21,6 млрд (в 2008 году − $16,5 млрд), чистый убыток – $317 млн (в 2008 году – чистая прибыль $700,4 млн.).

 SsangYong Motor Company

SsangYong Motor Company − корейский производитель легковых автомобилей.

Исторически датой основания  компании принято считать 1954 год, когда  в Южной Корее была организована Hadonghwan Motor Company. Поначалу компания занималась выпуском автомобилей Jeep для американской армии. Активное противостояние между северной и южной частями страны привело к достаточно большому спросу на эти машины, что, безусловно, благоприятствовало её развитию.

В 1997 году, начав выпуск легковых автомобилей, SsangYong Motor заняла новую для себя нишу − прежде она производила только внедорожники и коммерческие машины. В этом же году компания представляет новый автомобиль бизнес-класса − Chairman. Новинка основана на «растянутом» шасси Mercedes E-класса W124 и оснащалась V-образным шестицилидровым мотором.

Но в конце 1997 года в  Корее произошёл экономический  кризис, который не мог не сказаться  и на SsangYong. В 1997−1998 годах компания перешла под контроль группы Daewoo. После кризиса, в 2000 году, компания отделилась от Daewoo и вновь обрела независимость.

После этого SsangYong Motor начала внутреннюю перестройку, в ходе которой основное внимание уделялось дизайну, исследованиям и развитию, а также воссозданию сети сбыта и программ гарантийного обслуживания.

В 2000 году SsangYong выпускает модель Chairman CM500. Модель Korando получает премию Energy Winner 2001. Возрождению компании способствовало появление в 2001 году модели Rexton − доступного и современного внедорожника. В 2002 году выпускается функциональный пикап SsangYong Musso Sports. Тогда же открывается собственный технический центр SsangYong в Китае.

В конце 2003 года компания приступила к выпуску пассажирского седана New Chairman и внедорожника New Rexton, на котором был установлен дизельный двигатель объёмом 2,7 литра. В 2004 году на рынке был представлен многофункциональный автомобиль Rodius/Stavic.

Также в конце 2004 года компания получает новые инвестиции − 49% акций SsangYong приобрела китайская корпорация SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation). А в 2006 году дебютировали две новые модели. Кроссовер Actyon и пикап, построенный на его базе, − Actyon Sports.

До 2009 года 51,0% акций SsangYong Motor Company принадлежали китайской автомобильной корпорации SAIC Motor. В ходе процедуры банкротства SsangYong в феврале 2009 года SAIC Motor потеряла контроль над компанией.

 

 Влияние азиатского и мирового кризиса на автомобильный рынок Республики Корея

Азиатский кризис 1997 г. нанес  корейской автопромышленности серьезный  удар. Строго говоря, кризис и начался  с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций.

Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В то же время кризис как  таковой не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно  сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г.

Кризис стал потрясением  для большинства корейцев, и, потеряв  уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая  оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в  восьмидесятые, только усилилась после  кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает  количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится  в ближайшем будущем. Корейский  рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том  числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность  жизни корейского автомобиля – самая  короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит  на ней 3-4 года, а потом продает  ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные  машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись.

Да и емкость внутреннего  рынка не так уж и велика, ведь население Кореи – всего лишь 47 миллионов. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени  работать на экспорт. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную  для нынешней корейской экономики  – ее постоянно возрастающую зависимость  от внешних рынков. В 2000 г. экспорт  легковых автомашин принес корейским  фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение  вносит в корейскую экономику  вклад, который нельзя сравнить с  вкладом даже такого успешного сектора  как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с  их огромным рынком, на котором им принадлежат  сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку  было экспортировано 628 тыс. корейских  автомобилей – 39% всех проданных  за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это  было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании. В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией.

Во многом эта мера пошла  Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют.

Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и немалую долю самостоятельности (настолько немалую, что в последние месяцы корейская печать даже говорит об активной конкуренции между этими двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Оказавшись под контролем  бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме.

Главное препятствие в  решении проблем Daewoo – позиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль. В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.

Рассмотрим влияние мирового кризиса 2008 года на состояние автомобильного рынка Республики Корея. На рисунке 1 показан объем продаж автомобилей  на период 2008-2009 гг.

Рис. 1. Продажи легковых автомобилей  и коммерческого транспорта в  Республике Корея

Несмотря на кризис 2008 года, корейский автомобильный рынок  в 2008 году вырос на 14% (было продано 3,175 млн машин). Однако в этом году падение рынка может составить от 25% до 50%, прогнозирует партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут. Согласно пессимистичному варианту развития ситуации, рынок может сделать отскок на два года назад.

Согласно оптимистическому варианта, продажи автомобилей в  Республике Корея в 2010 году упадут на 25% – до около 2,3 млн авто. По второму сценарию, они могут сократиться вдвое (на 50%) – до 1,6 млн штук. Если пессимистичный прогноз Стенли Рута сбудется, то корейский автомобильный рынок в этом году вернется к уровню двухлетней давности – 2008 года. И все же, по сравнению с ожидаемым сокращением продаж автомобилей в США и Европе, падение корейского рынка можно считать не таким уж страшным. Авторынок США и Европы в 2010 году вернется на 10-20 лет назад, говорит Рут. Так, продажи автомобилей в США упадут в 2010 году до около 10,4 млн единиц, тогда как в последние восемь лет они сохранялись на уровне 17-18 млн единиц.

На рис. 2 и 3 показаны возможные  варианты развития автомобильного рынка  Республики Корея.

Рис. 2. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2010 году, тыс. шт. и млрд. долл. США

Источник: Оценки PwC, 20 января 2010 г.

Рис. 3. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2009-2010 году

Экономический кризис также  замедлит темпы насыщения корейского рынка автомобилями. Критического уровня насыщения в 400 автомобилей на 1000 человек Республика Корея достигнет  только в 2025 году, вместо ожидаемого 2020 года, то есть на пять лет позже, отмечает Стенли Рут.

Каковы же нынешние перспективы  корейского автомобиля и корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом году было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские автомобили по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение.