История развития белорусской железной дороги

Министерство образования  Республики Беларусь

Белорусский национальный технический  университет

Факультет транспортных коммуникаций

Кафедра «Строительство и  эксплуатация дорог»

 

 

 

Реферат

на тему «История развития белорусской железной дороги»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

ст. гр.114719

Лапцевич Н.Е.

Руководитель:

Леонович И.И.

 

 

 

 

 

 

 

Минск 2013

 

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

История создания и развития БЖД…………………………………………………4

Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах…………………………………...15

Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и  иностранной интервенции (1918-1920 гг.) ………………………………………………………18

Железнодорожный транспорт  Беларуси в период восстановления и  реконструкции (1921-1940 гг.) ……………………………………………………20

Годы великой отечественной  войны……………………………………………...22

Железные дороги Беларуси в период восстановления (1945-1950 гг.)…………23

Годы реконструкции и  развития железнодорожного транспорта Беларуси

(1950-1970 гг.)…………………………………………………………………...….27

Совершенствование работы белорусской  магистрали (1971-1991)……………..32

Железнодорожные пассажирские перевозки………………………………….….35

Белорусская железная дорога-самостоятельная  отрасль экономики Республики Беларусь (1991-2000 гг.)…………………………………………………………...36

Белорусская железная дорога-неотъемлемая часть народнохозяйственного комплекса  РБ………………………………………………………………………..39

Заключение………………………………………………………………………….46

Литература…………………………………………………………………………..47

 

 

 

Введение

Белорусская железная дорога - оператор белорусской сети железных дорог. Это государственное объединение, подчинённое Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. В его состав входит 66 организаций, имеющие статус юридического лица и 3 представительства. Аппаратом управления Белорусской железной дороги является Управление Белорусской железной дороги.

С 1862 года по наши дни железнодорожный  транспорт является неотъемлемой частью истории нашей страны.

 

История создания и развития БЖД

1862 год

27 (15) декабря. Начато постоянное  движение поездов на первой  железной линии, проложенной по  территории Беларуси, на участке  Поречье-Гродно, являвшемся частью  Петербурго-Варшавской железной дороги.

1870 год

14 (2) мая. Начато строительство  линии Смоленск-Брест.

4 сентября (23 августа). Произведена  закладка станции Минск.

20 сентября. Образовалась  Московско-Брестская железная дорога.

1871 год

28 (16) ноября. Сдана в эксплуатацию  железнодорожная магистраль Смоленск-Минск-Брест.

1873 год

Вступила в эксплуатацию Юго-Западная железная дорога.

1877 год

Образована Либаво-Роменская железная дорога.

1887 год

Сданы в эксплуатацию Привисленские и Полесские железные дороги.

1896 год

Учрежден в России «День  железнодорожника», приуроченный ко дню  рождения (25 июня) Императора Николая I, при котором началось строительство  железных дорог в стране.

День железнодорожника регулярно  отмечался до 1917 года. Эта традиция возобновлена в 1936 году. С тех пор  в Беларуси  день железнодорожника ежегодно отмечается в первое воскресенье августа.

По степени развития железнодорожной  сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст  территории.

Петербургско-Варшавская железная дорога

15 (27) февраля 1851 года было  принято решение о строительстве  железно­дорожной линии Петербург-Варшава.

Работы по строительству  Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны  Санкт-Петербурга, так и со стороны  Варшавы.

Трасса магистрали проходила  через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.

Дорога Петербург-Варшава  имела двухпутное земляное полотно  и однопутное верхнее строение.

 

 

Рис.1. Схема Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург-Варшава

Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету  дорогой, которую начали строить  в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Первой железнодорожной  линией, проложенной на белорусской  земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной  магистрали Петербург-Варшава, сданной  в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.

В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.

Во второй половине XIX века правительство организовало строительство  железнодорожных линий, которые  связывали центральные районы России с западными губерниями и пор­тами Балтики. Это были Риго-Орловская, Московско-Брестская, Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.

К началу XX века Беларусь имела  густую сеть железных дорог протяженностью 2837 верст.

 

Рис.2. Вокзал станции Гродно

1868 год. 

С 1880 по 1900 годы объем перевозок  по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место  среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промышленные товары.

Рига-Орловская  железная дорога

В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт.

Риго-Динабургской железная дорога была запроетирована и сооружена на правом берегу Западной Двины.

Рис.3. Вокзал станции Витебск (2 пол. XIX в.)

Утверждение в высших правительственных  инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.

Движение поездов на железной дороге Рига-Динабург открылось 12 сентября 1861 года.

Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение дороги производилось английскими инженерами.

Рис.4. Пассажирское здание станции Полоцк. 1868 год.

Первый участок от Динабурга до Полоцка длиной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска — в октябре этого же года.

1 января 1895 года Орловско-Витебская,  Двинско-Витебская, Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объединены в одну — Риго-Орловскую. 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года. В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск-Орша-Могилев-Жлобин как часть будущей магистрали Петербург-Юг.

В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

 

Рис.5. Схема-карта Риго-Орловской железной дороги

Строительством Орловско-Витебской  дороги завершилась магистраль, соединяющая  внутренние губернии с Балтийским морем.

Направление Смоленск-Минск-Брест

Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались  в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном  уровне. В феврале 1866 года было ходатайство  о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском.

В 1867 году частное общество строит Московско-Смоленскую дорогу.

18 декабря 1869 года было  издано распоряжение о создании  проекта сети железных дорог,  согласно которому ежегодно должно  было строиться около 500 верст  железных дорог. В 1870 году было  дано разрешение на строительство  трех дорог новой сети, в том  числе и на Смоленско-Брестскую  железную дорогу.

В феврале 1867 года наместник  Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии  от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить  от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой.

Внося 19 мая 1867 года в Комитет  железных дорог свое представление  по поводу проекта графа Берга, министр  путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему на­правлению — на Оршу, Борисов и Минск.

16 (28) августа 1870 года в  Столбцах состоялось торжество  по случаю освящения закладки  вокзала и других железнодорожных  сооружений. Минск. 1914 год.

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции  Минск.

Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее  движение. А в 6 часов вечера в  Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

Открытие участка для  постоянной эксплуатации было назначено  на 16 (28) ноября 1871 года.

 В первый день работы  Минской станции был продан 21 билет, во второй — 82.

В 1877–1879 годах были проложены  вторые пути от Москвы до Кубинки и  от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.

В мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной  войны 1812 года Московско-Брестская  дорога переименована в честь  Александра I в Алексан­дровскую.

Рис.6. Минск 1914

14 апреля 1868 года введена  в строй железнодорожная линия  от предместья Варшавы — Праги  до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава.

В июле 1873 года было закончено  строительство участка Ковель-Брест, являвшегося частью большой железнодорожной  линии Брест-Бердичев.

Либаво-Роменская железная дорога

В 1871 году было построено  конечное звено магистрали — Либавская железная дорога, ко­торая соединяла порт Либаву (сейчас Лиепая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово, являвшемся ответвлением от Пегербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово-Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».

Рис.7. Виленский железнодорожный вокзал г. Минска, начало XX века

21 июля 1872 года было заключено  предварительное соглашение о  соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень  положительной чертой технических  условий на сооружении Ландварово-Роменской железной дороги.

Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск — 14 января 1873 г., участок Минск-Бобруйск - 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск-Гомель - 17 ноября 1873 г., участок Гомель-Сновская - 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач - 2 мая 1874 г., участок Бахмач-Ромны - 15 июля 1874 г.

В 1913 году протяженность  дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.

С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движения до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано  Высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти  полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось  пассажирское и товарное движение.

24 января 1883 года военный  министр заявил о необходимости  строительства стратегических железных  дорог через Полесье. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно — 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска — 8 августа 1887 года.

Управление находилось в  Вильно.

В 1886 году Вильно-Ровенская  и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской губерниям.

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, — 1511. В 1905-м — 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых — 7927.

Гомельский вокзал

Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно-Сарны, Белосток-Барановичи, Брест-Брянск. Участок Вильно-Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом, Киевом и Одессой. Участок Брест-Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец-Брянск служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи-Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.

 

Рис.8. Карта польских железных дорог 

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия

Впервые о Бологое —  Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского  и французского генеральных штабов.

5 февраля 1902 года утверждено  окончательное направление железнодорожной  линии. 

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы  дорогу пустили в апреле 1906 года.

От станции Бологое  до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

В мирное время размеры  движения поездов были невелики: две  пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря  тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась  почти втрое. При тяге одним паровозом  серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов  паровозы на Бологое-Полоцкой линии  топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

Рис.9. Годы сдачи в эксплуатацию железнодорожных линий и участков в Беларуси 

Железные дороги Беларуси в 1914-1917 годах

Обострение противоречий между блоками капиталистических  государств — тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и  Антантой (Англия, Франция, Россия) —  за колонии, рынки сбыта товаров, источники сырья и сферы влияния  привило к Первой мировой войне, которая началась 19 июля (1 августа) 1914 года.

Железнодорожная сеть Беларуси к началу войны имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской<, 611 км — Александровской, 526 км —Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км —Северо-Западным и другим дорогам.

По оценке последнего министра путей сообщения России при царском  правительстве Э.Б.Кригер-Войновского (был министром с 28 декабря 1916 по 28 февраля 1917 года) «наш железнодорожный аппарат был, несомненно, менее развит, чем этого требовали наши государственные интересы и условия обороны государства. В расширении железнодорожной сети мы опаздывали против потребности жизни лет на 10—15».

Насыщенность Беларуси железными  дорогами составляло 18,8 км на 1000 кв. км, или в 1,8 раза выше европейской России, но в 5 раз менее, чем во Франции, в 6 раз менее, чем в Германии и  Англии. Локомотивный парк Беларуси насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 — пассажирских и 158 — прочих. Обеспеченность паровозами в Беларуси, как и в России, было низкой. 55,5% паровозов проработали более 17 лет  и были изношены. 87,3% локомотивов  отапливалось каменным углем. Вагонный парк насчитывал 20 458 товарных и 1391 пассажирских вагонов. Удельный вес крытых вагонов  составлял 94,1%. Общий грузооборот  дорог Беларуси составлял 480 564 тыс. пудов (5,3% от общероссийского), из них  транзитных грузов 250 644 тыс. пудов (52,16%). Преобладающими в перевозке грузов были лесные и строительные материалы (24,3% общего грузооборота дорог Беларуси или 16,02% грузооборота такого рода России), дрова (соответственно 10,83 и 11,4%), каменная соль (1 и 3,8%), керосин (0,68 и 2,6%), хлебные  грузы (4,77 и 2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др.

Экономическое значение отдельных  железных дорог в перевозках грузов было неодинаковым. Ведущую роль занимали Полесские железные дороги, за ними следовали Александровская, Либаво-Роменская, Риго-Орловская, Привослинские и др.

Перевозки пассажиров по железным дорогам Беларуси в этот период составляли около 6,9 млн человек. Уровень пассажирских перевозок в Беларуси был низким. Транспортными услугами пользовалось далеко не все население, хотя были введены вагоны четвертого класса, обслуживающие главным образом  беднейшие слои населения.

С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта Беларуси была подчинена  интересам ведения войны.

К 1 январю 1916 года в руках  неприятеля оказалось 1129 км железных дорог  Беларуси.

Уже на второй год войны  густота движения на железных дорогах  была доведены с 18 до 20 поездо-верст в сутки на версту сети. Среднесуточный пробег паровозов на версту сети увеличился с 26 верст в 1914 году до 29 — в 1915. Воинские перевозки с 1% в 1913 году выросли к 1916 году до 50% всех перевозок. Увеличен средний состав поездов. На Полесских дорогах он вырос с 40 осей в 1913 до 67,8 осей в 1915 году.

Вводятся в строй участки  Жлобин—Калинковичи—Словечно, Псков—Полоцк, Уречье—Некраши, Крулевщизна—Глубокое—Воропаево. Укладываются вторые пути на линии Жлобин—Витебск. Строятся Пховская ветка (Калинковичи—Пхов, 10 верст), ветви от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлиняется ветвь к пристани на реке Березине в Борисове и др. Устраиваются линии, соединяющие Александровскую дорогу с другими железными дорогами: Риго-Орловской — в Орше,Либаво-Роменской — в Минске, с Полесскими дорогами между станциями Хвоево и Буды. Вводятся в эксплуатацию ряд конно-полевых железных дорог:Будслав-Бояры между озерами Мядзель и Мястро, Радашковичи—Воложин, Койданово—Налибоки и др. Продолжались работы по развитию Оршанского узла. От станции Минск строится широколейная дорога в сторону фронта до деревне Камень в 5—6 км южнее Ивенца. Создаются дополнительно командные пункты на крупных узлах. В 1915 году на отделениях железных дороги и службах движения вводятся должности вагонораспределителей (на отделениях их называли дежурными по отделению, диспетчерами). На участках появились должности ревизоров вагонного хозяйства, на крупных станциях — вагононаблюдатели. Открываются новые блокпосты.

В 1917 году на состояние железнодорожного транспорта по-прежнему продолжали сказываться  обстоятельства военного времени.

Например, по состоянию на 15 июля на Александровской железной дороге подлежало ремонту 26% всех паровозов. Ухудшение положения дел на дорогах  проявлялось по-разному. Ощущалось  острая нехватка металла, необходимого для ремонта «износившихся» паровозов. Продолжались перебои с доставкой  угля. Подсыпка балласта, смена рельсов, шпал и другие работы по ремонту  пути производились не в том объеме, в каком это было необходимо для  обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, заставляло снижать  скорости движения. Серьезным вопросом для железнодорожников стала  оплата труда.

К ноябрю 1917 года 27,3% паровозного  парка были выведены из строя, количество «больных» вагонов достигло 6,8% (вместо 2—4% до войны). В результате потери паровозов  и вагонов, недостатка топлива, стихийной  мобилизации армии положение  на железных дорогах стало катастрофическим.

 

Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918-1920 гг.)

После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось  остановить развал железнодорожного транспорта и определиться со структурой и методами руководства на железных дорогах.

Учитывая важность железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября 1917 года принял обращение  ко всем железнодорожникам и призвал  принять меры по сохранению полного  порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Сообщалось также, что власть Советов взяла на себя заботу об улучшении материального  положения железнодорожников и, что новое руководство транспортом  будет формироваться из числа  железнодорожников.

В результате немецкой оккупации  протяженность железных дорог Беларуси уменьшилось до 389 км. На ее территории остались лишь небольшие участки  Риго-Орловской, Московско-Брестской и Московско-Виндаво-Рыбинской железных дорог. Витебск и Орша из узловых станций превратились в конечные, тупиковые. В связи с сокращением протяженности дорог сократился грузооборот и изменилась его структура. Выпали транзитные грузоперевозки. Изменилось соотношение между прибытием и отправлением грузов. Так, по станции Орша в 1918 году отправление всех грузов сократилось до 77,8 тыс. тонн против 106,8 тыс. тонн в 1917 году. В то же время резко возросло прибытие специальных военных и продовольственных грузов, предназначенных для снабжения Красной армии. По станции Орша в 1918 году оно составило 191,3 тыс. тонн, т.е. в 2,9 раза больше, чем в 1914 году. При тогдашнем состоянии путевого хозяйства и подвижного состава — это был сравнительно большой успех.

После освобождения Беларуси от немецких оккупантов в конце 1918 года перед Советским правительством встали огромные задачи по восстановлению железнодорожного транспорта. В тяжелых  условиях суровой зимы 1918—1919 гг. при  недостатке материалов и инструментов, продовольствия и предметов потребления  повсеместно развернулись большие  восстановительные работы.

Помимо специальных ремонтных  частей железных дорог и военного ведомства, участие в этих работах  принимала служба эксплуатации. В  результате коллективных усилий в период с октября 1918 по февраль 1919 года было восстановлена Александровская  железная дорога. Для этого понадобилось отремонтировать 269 верст пути и  полностью перешить 85 верст железнодорожного полотна и 40 стрелок, произвести ремонт и восстановление 18 станций, восстановить 114 погонных сажен мостов и 86 верст  связи, выполнить ряд важных работ. Подобные работы производились и  на других дорогах.

Первый в Беларуси коммунистический субботник железнодорожников состоялся 19 июня 1919 года в Витебске. В дальнейшем такие субботники были организованы и на других станциях.

В результате принятых мер  железнодорожный транспорт на освобожденной  от оккупантов территории начал действовать. Так, за 5 месяцев 1919 года на станцию  Орша поступило 66,1 тыс. тонн грузов или  в два раза больше, чем в 1918 году. Кроме того, из Орши на другие дороги за это время было передано 62,5 тыс. тонн грузов. Увеличение грозооборота происходило и на других станциях Беларуси. Дальнейшему восстановлению транспорта помешала война с Польшей.

В целом, за годы иностранной  военной интервенции и гражданской  войны, экономика Беларуси оказалась  в катастрофической положении. Протяженность  железных дорог существенно сократилась  и была представлена двумя дорогами: Западными и Александровско— менее половины от уровня 1913 года.

 

Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921-1940 гг.)

В тяжелом состоянии находился  железнодорожный транспорт. Более  половины железнодорожной сети (около 55%) и подвижного состава паровозов и вагонов было уничтожено или изношено до предела. Целый ряд железнодорожных участков, мостов, станционных путей, зданий и сооружений были превращены в развалины. С потерей Западной части Беларуси и отхода от Советской России Прибалтики на территории Беларуси остались лишь изолированные отрезки железнодорожных магистралей. Почти все линии, пересекавшие ее территорию, заканчивались тупиками с зарубежными странами. Резко сократилась транзитная роль железных дорог.

Начинать пришлось с организационной  перестройки управления железнодорожным  транспортом и планирования его  работой. Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживания ремонта  паровозов и вагонов и улучшение  их использования, а также на увеличение объема работы железных дорог и изыскание  источников средств для восстановления и реконструкции его материально-технической  базы.

По мере организационно-хозяйственного укрепления дорог происходило восстановление и укрепление материально-технической  базы транспорта. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников с помощью  местного населения в Беларуси восстановительные  работы были закончены в августе 1920 г. и за сравнительно короткий срок удалось открыть движение поездов  на всех участках.

Восстановительные работы сочетались с реконструкцией и строительством новых путей сообщения. В 1923 году на Западных железных дорогах было капитально восстановлено 37 мостов общей  протяженностью 462 погонных метра, из них 19 мостов — на каменных опорах с  металлическими фермами. На территории Беларуси было восстановлено 542 км железнодорожных  путей, из них на участке Приямино—Минск— Негорелое — 200 км. В числе вновь построенных железнодорожных линий на территории Беларуси: участок Коммунары—Кричев—Орша протяженностью 178 км, построенный в 1923 году; линия Орша—Лепель (132 км, 1930 год); линия Шестеровка—Могилев—Осиповичи (275 км, 1931 год); линия Бобруйск—Старушки (134 км, 1932 год), а также Воропаево—Друя (89 км, 1933 год), Слуцк—Тимковичи (35 км, 1936 года) и др.

Большое значение для индустриализации республики имело также строительство  узкоколейных железных дорог, связавших  предприятия по заготовке леса, добыче торфа и минеральных стройматериалов  с железнодорожной сетью общего пользования. Восстанавливаются и  строятся на ряде участков вторые пути. Производятся работы по усилению верхнего строения пути на основных направлениях. Укладываются более мощные рельсы, увеличивалось количество шпал на 1 км пути. Устаревший и маломощный паровозный парк заменяется более мощными локомотивами.

На базе Гомельских мастерских в 1929 году был создан паровозоремонтный  завод. Для организации погрузочно-разгрузочных работ создаются самостоятельные  хозрасчетные подразделения — конторы. В 1933 году служба тяги была разделена  на две самостоятельные отрасли: паровозную и вагонную. Вагонные депо были выделены из состава паровозных депо.

Несмотря на огромные трудности, последовательный процесс восстановления железнодорожного транспорта стал сказываться  на улучшении качественных показателей  работы железных дорог Беларуси.

Основным показателем, характеризующим  качество эксплуатационной работы железной дороги, является оборот вагонов. Среднее  время оборотов грузового вагона по железным дорогам Беларуси значительно  сократилось (с 7,4 суток в 1921 году до 4,5 суток в 1926 году и до 2,4 суток  на Белорусской железной дороге в 1940 году). По объему перевозок довоенный  уровень был достигнут в 1925–1926 хозяйственном году.

Работа железнодорожного транспорта БССР в 1940 году характеризуется  следующими данными:                                1913 год       1940 год

Отправление грузов, млн  т                                    4,8             13,2

Прибытие грузов, млн т                                    3,1    17,3

Отправление пассажиров, млн  чел. 6,9 28,9

Вес грузового поезда, т 550 1074

Эксплуатационная протяженность  железных дорог Беларуси в сравнении  с довоенной в конце 1940 года возросла в 1,5 раза и составила 5,74 тыс. км.

 

Годы великой  отечественной войны

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая  Отечественная война.

в первые же часы были обрушены массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных железных дорог.

Особенно тяжелая обстановка сложилась на Брест-Литовской железной дороге. В первые часы войны под  артиллерийским огнем оказался Брестский  узел. Фашистские стервятники нанесли  бомбовые удары по станциям Жабинка, Лида и другим, разрушили много  железнодорожных путей и других объектов, прервали движение поездов  на отдельных участках.