История развития подъемно-транспортных машин

История развития подъемно-транспортных машин

Древняя история

Устройства для подъема или  перемещения грузов были известны в  глубокой древности. Уже на ранних ступенях развития человеческого общества возникла необходимость в устройствах  для подъема тяжелых грузов (упавших деревьев, тяжелых каменных глыб). Подъем и перемещение очень больших по весу грузов при постройках в древнем мире, например, сооружение пирамид Хеопса более чем за 2000 лет до н. э., гидротехнические сооружения в древнем Китае, в долине Желтой реки, постройки в древнем Риме, были невозможны без простейших грузоподъемных приспособлений.  
 
Наиболее ранними грузоподъемными средствами, по-видимому, были рычаги, катки и наклонная плоскость, позволявшие поднимать и перемещать грузы без применения промежуточных деталей (цепей, канатов), связывающих подъемное устройство с грузом. Катки, рычаги, наклонные плоскости (рампы) применялись, по-видимому, еще при сооружении древнейших каменных построек - дольменов. С их помощью осуществлялись доставка и установка колоссальных скульптур для ассирийских дворцов и храмов и громадных каменных плит при возведении пирамид в древнем Египте.  
 
Значительно позже появились устройства, которыми груз поднимали и перемещали при помощи промежуточного элемента (веревки, гибкой ветви дерева); к этим устройствам относятся ворот, блок.  
 
Древние греки применяли для подъема грузов приспособление "журавль" (по гречески - "геранос"). "Журавль" обозначает по-немецки "краних", откуда и произошло русское название "кран" для различных грузоподъемных устройств. Подъемник "геранос" с ручным приводом использовался в V в. до н. э. для возведения крепостных стен, а также при театральных зрелищах для подъема по ходу пьесы действующих лиц и театральной бутафории.

Рычажные  подъемники (прообразы стреловых кранов) использовались для подъема воды в древнем Китае, Индии и "странах Востока. Задолго до начала нашего летоисчисления в Китае применялись горизонтальные и вертикальные вороты с ручным приводом.  
Позднее древними греками были введены в практику рудо-подъема, транспорта и строительства конные вороты, полиспасты и сложные подъемные установки, состоявшие из раскрепленных канатами наклонных столбов с постоянными или переменными углами наклона к горизонту и из подвешенных к столбам полиспастов с простейшими захватными устройствами для штучных грузов.  
Дальнейшее совершенствование этих установок римлянами привело к созданию поворотных подъемных кранов. По описанию Витрувия, относящемуся к I веку до нашей эры, краны эти укреплялись на прочных деревянных брусьях, которые могли поворачиваться на катках в любую сторону. Подъем груза такими кранами мог осуществляться на высоту до 12 м; приводились они в действие с помощью ручных воротов или посредством топчаков. В древнем Риме впервые появились также клетевые подъемники - прототипы современных лифтов.

Западная Европа

В Западной Европе в XI- XII вв. происходит дальнейшее развитие техники. В XIV- XV вв. в связи с развитием торговли и мореплавания и ростом горно-металлургической промышленности отмечается некоторое совершенствование грузоподъемных устройств.  
 
По мере развития механики конструкция грузоподъемных средств совершенствовалась. Появились лебедки и полиспасты, что позволило путем сочетания их перемещать и поднимать тяжелые грузы с большой скоростью или с меньшими усилиями. Соединение ворота с блоком или полиспастом создало основное звено грузоподъемного устройства - механизм подъема и дало толчок к появлению различных по конструкции типов кранов (поворотных, переносных). Интересные примеры применения в прошлом для грузоподъемных работ полиспастов, лебедок и блоков можно найти в истории развития техники нашей страны.

Появление ярко выраженных конструкций кранов относится к периоду XIV-XV вв., когда  в Европе (Италии, Германии, Чехии) стали  создаваться поворотные, стреловые  и цепные краны с остовом из дерева и с конным приводом через топчаки. В связи с промышленным развитием Европы краностроение стало развиваться в конце XVIII и начале XIX в. после изобретения парового двигателя (Уатт, 1763 г.).  
 
Особенностью грузоподъемных механизмов, установок и устройств, вводившихся в эксплуатацию до XIX в., было применение дерева как строительного материала для ответственных узлов (остовов, стоек, воротов и т. д.). Так, например, ободы и зубья зубчатых колес в этих механизмах и установках выполнялись деревянными. Сталь применялась только дли таких деталей, как оси, храповики, крюки.  
 
Замена дерева металлом сравнительно широко начинает осуществляться лишь в первой четверти XIX столетия.  
В двадцатых годах XIX столетия в Париже был построен целиком из дерева первый мостовой кран. Деревянные и деревянно-металлические несущие конструкции мостовых и козловых подъемных кранов, стрел портальных кранов сравнительно часто применялись еще в последней четверти XIX в.  
 
Приведение в действие рассматриваемых механизмов и установок осуществлялось мускульной силой человека или животных. Водяные двигатели, известные еще древним народам, и ветряные двигатели средневековья не получили в них широкого распространения. Лишь в начале прошлого столетия, когда с развитием промышленности и транспорта все чаще возникала необходимость в подъеме тяжелых грузов, при увеличении скоростей подъема и горизонтального перемещения, начинает применяться машинный привод для кранов большой грузоподъемности и для подъемников общего назначения.  
 
Наиболее ранним по времени использования в машинах рассматриваемой группы явился гидравлический привод, где рабочей жидкостью служила вода, подававшаяся в рабочие цилиндры под давлением, достигавшим нескольких десятков атмосфер. Начало применения этого привода относится к концу XVIII в. Однако первый подъемный кран с гидравлическим приводом был введен в эксплуатацию в Англии в 1846-1847гг., и только во второй половине XIX в. гидравлический привод получил широкое распространение в стационарных и передвижных кранах, в пассажирских и грузовых подъемниках (лифтах), домкратах и пр.  
В 1811 г. Бетанкуром в России была построена многочерпаковая землечерпательная машина с паровым приводом, в 80-х годах прошлого столетия был построен первый паровой железнодорожный кран и в 1877 г.- кабельный кран. Примерно к этому времени относится и создание конструкции мостовых и портальных кранов.  
 

В тридцатых годах XIX в. в Англии (1827г.) впервые осуществляется постройка  стационарного парового подъемного крана. Но в последующий период краны с паровым приводом не получили заметного распространения вследствие несовершенства конструкции. В 90 гг. XIX в., вследствие совершенствования паросиловых установок, уменьшения их габаритных размеров и веса, паровые краны постепенно вытесняют гидравлические краны.  
 
В 1880 г. в Германии был построен первый электрический подъемник (лифт) с механизмом подъема, состоявшим из двигателя, червячной передачи и зубчатых колес, которые входили в зацепление с зубьями неподвижной направляющей рейки. В то же время в Германии был построен электрический мостовой кран с приводом всех механизмов от одного электродвигателя, а в 1889 г-в США был введен в эксплуатацию первый электрический мостовой кран с индивидуальным электроприводом механизмов подъема груза, передвижения грузовой тележки и передвижения моста крана. В 1885 и 1891 гг. применение электрического привода распространяется на козловые, полупортальные и стационарные поворотные краны. В 1895 г. для передвижных кранов впервые был применен привод от двигателей внутреннего сгорания.  
 
Промышленное краностроение особенно стало развиваться после изобретения электропривода. С появлением электропривода в Германии были созданы электрические лебедки-фрикционная (1880 г.) и электрореверсивная (1908 г.). К этому периоду относится создание электрических подъемников (1880 г.) и мостовых кранов.  
 
С развитием жилищного и промышленного строительства появилась потребность в создании строительных кранов для замены тяжелого человеческого труда. В 1902 г. были созданы краны-укосины, состоящие из металлической укосины (плоской треугольной фермы) с блоками, укрепленной на деревянной трубчатой мачте, и с лебедкой, установленной на земле. В 1905 г. в Германии был впервые создан свободно стоящий поворотный стационарный, а в 1908 г.- передвижной башенные краны с изменением вылета с помощью грузовой тележки, передвигающейся по стреле. В 1914 г. был создан башенный кран с подъемной стрелой, имеющий все основные признаки современных конструкций.

Россия

В конце XVII в. в Московском Кремле был поднят при помощи ручных лебедок (воротов) с использованием противовесов и рычагов Царь-колокол весом более 130 т. Лебедки при этом были размещены на башне. Поднятые заранее небольшие грузы-противовесы были уложены на площадках, подвешенных к канатам, переброшенным через четырехгранные блоки. Применение противовесов значительно уменьшило усилие для подъема груза.

На  рисунке показано устройство для  подъема руды, предложенное в 1752 г. Две грузовые платформы были связаны с воротом таким образом, что груженая рудой платформа под действием составляющей собственного веса платформы и груза перемещалась вниз и поднимала при этом параллельно расположенную пустую платформу. Для регулирования скорости спуска применялся одноколодочный тормоз, колодка которого системой рычагов действовала на большое тормозное колесо, насаженное на вал ворота. Подобные маятниковые скатные устройства нашли применение в горнозаводском деле.

До XVIII в. основными источниками энергии  грузоподъемных машин были мускульная сила человека или животного и  сила падающей воды. Машина К. Д. Фролова, снабженная двумя попеременно поднимающимися бадьями, приводилась в движение силой падающей воды. Изменить направление движения подъемных канатов можно было путем перемещения специальным затвором потока падающей воды на правую или левую половину приводного колеса. Машина была снабжена одноколодочным тормозом, управляемым вручную через рычажную систему.

Примером  применения лебедок, полиспастов и  катков для перемещения груза  на значительные расстояния может служить  доставка гранитного камня весом  около 1000 пудов для цоколя памятника Петру I в 1769 г. Камень перемещался по специальному настилу из двух деревянных рам-обойм, имевших продольные желоба, армированные медными листами. В желобах, между верхней и нижней обоймами, помещались бронзовые шары. Обоймы с шарами образовывали подобие шарикового упорного подшипника. По мере продвижения под камень, помещавшийся на верхней деревянной раме-обойме, укладывались новые нижние обоймы с шарами.  
 
 
С помощью деревянных лесов и деревянных воротов в 1828-1830 гг. в Петербурге были выполнены работы по установке колонн двухъярусной колоннады Исаакиевского собора, а в 1832 г. - работы по установке Александровской колонны, вес которой превышал 600 тонн.  
 
В дореволюционной России еще около ста пятидесяти лет назад индивидуальное позаказное производство подъемных кранов велось на Костромском механическом заводе. В конце XIX в. выпуск различных типов подъемного оборудования был освоен рядом крупнейших машиностроительных заводов (Сормовский, Коломенский, Брянский, Краматорский, Путиловский и др.).

История развития ремонта автотехники.

2 августа (20 июля по старому  стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще  состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу  АМО было присвоено имя итальянского  коммуниста Ферреро, убитого фашистами.  В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 г. был собран  первый полуторатонный грузовик  АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин  приняли участие в параде. Эту  дату принято считать днем  рождения советского автомобилестроения.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной  моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно  массовым автомобилем и стоял  на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

21 августа 1933 г. Совнарком  СССР принял решение о второй  реконструкции завода, которая была  направлена на расширение перечня  моделей автомобилей.

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками  ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей  ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов  ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).

С июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42. За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С.

В 1946 г. началась третья реконструкция  ЗИСа. Она предназначалась для  постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей  ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей  повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957г. на производство поставлен  автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой.

Четвертая реконструкция  завода, начавшаяся в 1959 г., позволила  освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции  грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией "130" и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей  ЗИЛ-133Г1 (6x4) грузоподъемностью 8 т, к  которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали  стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались  грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались  дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка  передач, усиленные передние рессоры.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

30 декабря 1994 г. с конвейера  в АСК сошел последний грузовик  ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось  мелкосерийное производство автомобилей  семейства ЗИЛ-5301.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6x4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство  был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими  заводами выпускает большую гамму  специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с  дизельными двигателями с повышенными  мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и  Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты  соответствия норм Евро-2.

С 2004 года с конвейера  стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ  Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным  двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

 

 

 

 

 

№3кран

 

Опорно-поворотное устройство кранов служит опорой для поворотной части  и звеном, соединяющим ее с неповоротной рамой. Оно предназначено удерживать поворотную часть от опрокидывания и обеспечивать ей легкость вращения вокруг вертикальной оси. Опорно-поворотное устройство воспринимает нагрузки от веса поворотной части и веса поднимаемого груза, а также от динамических усилий и действия ветра.

На автомобильных кранах применяются  опорно-поворотные устройства с кругом катания и на шариках.

Такое устройство (рис. 109) применяется  на опорно-поворотное кранах ЛАЗ-690, К-32, АК-5, АК-5Г, устройству кругом ГКМ.5Р) КТС.3г и КТС-ЗВ. Оно состоит из круга катания с опорно-роликовыми элементами. Круг катания закреплен на верхней части неповоротной рамы 9, а три опорно-роликовых элемента — на нижней части поворотной платформы крана.

Круг катания отлит из стали за одно целое с центральной ступицей. С внешней стороны он имеет кольцевой паз с двумя наклонными рабочими дорожками, на которые опираются конические ролики опорных элементов. Сверху на круге катания закреплен зубчатый венец механизма вращения, к нижнему торцу ступицы — редуктор неповоротной рамы.

Рис. 109. Круг катания крана ЛАЗ-690: 
1 — круг катания; 2 — кронштейн; 3 и 8 — консольные оси; 4 — балансир! 5 — неповоротная рама; 6 — зубчатый венец механизма вращения; 7 — конический ролик; 9 — рама; 10 — поворотная платформа

Рис. 110. Круг катания крана К-51: 
1 — опорная дорожка; 2 — зубчатый венец

Опорно-роликовый элемент состоит  из кронштейна, на консольной оси которого свободно посажен балансир, имеющий  два конических ролика, установленных  на консольных осях в.

Опорно-поворотное устройство кранов К-51 и К-53 (рис. ПО) состоит из массивного стального круга катания и трех однороликовых опорных элементов. 
Круг катания имеет две наклонные опорные дорожки и зубчатый венец, выполненный с ним за одно целое.

Опорно-поворотное устройство крана К-52 аналогично такому устройству крана К-51.

Опорно-поворотное устройство крана  К-104 состоит также из круга катания  и трех опорно-роликовых элементов. Круг катания по форме подобен  кругу катания крана К-52 и отличается массивностью и большим диаметром. Опорно-роликовые элементы имеют балансиры, на которых установлено по два конических опорных ролика.

Опорно-поворотное устройство на шариках

После 1960 г. на автомобильных кранах вместо круга катания начали устанавливать  опорно-поворотное устройство на шариках.

Шариковое опорно-поворотное устройство кранов АК-75 и 4056 относится к типу специальных. Оно состоит из внутренней механизма вращения неподвижной  обоймы и двух наружных подвижных  колец, нижнего и верхнего, соединенных  болтами. В канавках между обоймами расположены в два ряда стальные шарики диаметром 30 мм, разделенные между собой специальным разделителем. Зазор между обоймами и шариками регулируется прокладкой.

Рис. 111. Опорно-поворотное устройство кранов АК-75 и 4058: 
1 — внутренняя неподвижная обойма; 2 — шарики; 3 и 5 — наружные подвижные обоймы; 4 — прокладка; 6 — поворотная рама; 7 — пресс-масленка; 8 — зубчатый венец

Внутренняя неподвижная обойма с установленным на ней зубчатым венцом, взаимозаменяемым с зубчатым венцом крана АК-5Г, закреплена болтами на неповоротной раме. Верхняя подвижная обойма закреплена болтами на поворотной раме крана.

Рис. 112 Опорно-поворотное устройство крана СМК-7: 
1 — внутреннее кольцо; 2 — верхнее кольцо; 3 — нижнее кольцо; 4 — винт; 5 — пресс-масленка

Опорно-поворотное устройство крана  СМК-7 (рис. 112) шариковое, относится к типу стандартных. Внутреннее кольцо с наружной стороны имеет две опорные дорожки для шариков, а на внутренней стороне — зубчатый венец.

Наружная обойма состоит из верхнего и нижнего колец, (в сборе с  внутренним кольцом с набором шариков и их разделителей), скрепленных винтами.

Шарики и опорные дорожки  обойм смазываются через пресс-масленки, установленные в.наружной обойме.

Опорно-поворотные устройства кранов К-2,5-1Э, МКА-10М, МКА-10Г, К-61 и MKА-30-5 подобны  опорно-поворотному устройству крана СМК-7 и отличаются от него только размерами, которые изменяются в зависимости от грузоподъемности кранов.

Опорно-поворотное устройство кранов К-104 выпуска после 1960 г. и крана  К-162 (рис. 113) состоит из неподвижной  части, имеющей с наружной стороны зубчатый венец, а с внутренней стороны две опорные дорожки для шариков. Подвижная часть устройства, состоящая из верхнего и нижнего колец (в сборе с наружным неподвижным кольцом с набором шариков), соединенных болтами, закреплена на поворотной части крана. Неподвижная часть устройства закреплена на неповоротной раме.

Рис. 113. Опорно-поворотное устройство кранов К-104 и К-162: 
1 — неподвижная часть; 2 — верхнее кольцо; 3 — нижнее кольцо; 4 — поворотная рама

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Работы по  ремонту автомобиля:

2.1 Организация рабочего места автослесаря

Рабочим местом называют часть пространства, приспособленного для выполнения автослесарем или группой работников производственного задания. Рабочее место включает: 
• основное и вспомогательное производственное оборудование (станки, механизмы, энергетические установки, различные коммуникации); 
• технологическую оснастку, приспособления, инструмент и необходимый инвентарь (установочные столы, стенды, верстаки, стеллажи, шкафы и др.). 
Рабочее место автослесаря должно быть оборудовано техническими средствами, обеспечивающими максимальные удобства для работы, безопасность труда, рациональное построение трудового процесса, физиологически правильную рабочую позу, рациональное размещение и строгий порядок хранения инструментов, приспособлений, заготовок, изготовленных деталей, поддержание на рабочем месте необходимого порядка и чистоты. 
Организация рабочего места должна предусматривать обеспечение высокой производительности труда, максимальную экономию рабочего времени, высокое качество технического обслуживания и ремонта автомобиля и сохранение здоровья работника. Автослесарю, производящему слесарные работы по ремонту сравнительно небольших (по габаритным размерам и массе) деталей и сборочных единиц, рабочим местом обычно служит уча-сток территории автопредприятия, оборудованный инструментальным шкафом и слесарным верстаком. 
Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются как вне автомобиля, так и непосредственно у автомобиля на постах технического обслуживания. 
Основным рабочим местом слесаря вне автомобиля является слесарный верстак, на котором производятся разборка и сборка снятых с автомобиля узлов и приборов, слесарно-подгоночные и другие работы. Слесарные верстаки бывают разных видов: одноместные, многоместные (рис. 1), передвижные. 
 
Верстак представляет собой прочный стол, изготовленный из досок толшиной 50—60 мм. Сверху верстак обивают тонкой листовой сталью, которая предохраняет его от повреждений и облегчает содержание в чистоте. 

 
 
Верстак может иметь ящики .для  хранения инструментов и обрабатываемых деталей.

К верхнем lоске верстака крепятся болтами тиски. Для улучшения качества выполняемых работ рабочее место автослесаря следует обеспечить всеми необходимыми инструментами, правильно и умело организовать работу. Слесарные операции по ремонту автомобильных деталей автослесарь выполняет с помощью слесарного (рис. 2), металлорежущего (рис. 3), измерительного (рис. 4), разметочного (рис. 5) и другого специального инструмента.

2.2 Инструменты применяемые при ремонте:

-съемник для выдавливания цапфи  шарового шарнира;

-съемник для отсоединения шарового  шарнира нижнего рычага от поворотного кулака;

-съемник для снятия внутреннего  кольца подшипника из ступицы колеса;

-съемник для снятия наружного  кольца подшипника из поворотного  кулака.

     Материал поворотного  кулака - сталь 40Х, твёрдость НВ 241-285.

     Технология изготовления поворотного кулака – отливка.

    В процесе изготовления  применяется термообработка для улучшения и нормализации                                                                     детали. 

2.3 технология выполнения ремонтных работ.

А) Снятие

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Поднимите автомобиль и снимите  переднее колесо.

2. Выверните гайку крепления  приводного вала.

3. Снимите суппорт и мягкой  проволокой закрепите его на  передней стойке.

4. Снимите датчик частоты вращения  с поворотного кулака.

 

5. Извлеките шплинт и отверните  гайку крепления цапфы шарового шарнира наконечника рулевой тяги к поворотному кулаку. Съемником 09568–34000 выдавите цапфу шарового шарнира из поворотного кулака.

 

6. Отметьте положение и  выверните болты крепления нижней  части стойки передней подвески  к поворотному кулаку.

7. Капроновым молотком выбейте приводной вал из ступицы переднего колеса. Если приводной вал плотно сидит в ступице переднего колеса, распылите пропиточный аэрозольный растворитель на область шлицов и затем повторно наверните гайку с буртиком так, чтобы она располагалась на одном уровне с торцом вала. Ударяя по гайке латунным молотком, выбейте приводной вал из ступицы.

 

8. Съемником 09568–34000 отсоедините  шаровой шарнир нижнего рычага  от поворотного кулака.

9. Снимите поворотный кулак вместе  со ступицей переднего колеса.

 

 

Разборка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снимите тормозной диск со  ступицы переднего колеса.

 

2. Снимите стопорное пружинное  кольцо.

 

3. Установите специальные  инструменты, как показано на  рисунке.

4. Поворачивая специальный инструмент, снимите ступицу переднего колеса  с поворотного кулака.

5. Снимите специальный инструмент  и пылезащитное кольцо.

 

6. Специальным инструментом снимите внутреннее кольцо подшипника из ступицы.

 

7. Специальным инструментом  снимите наружное кольцо подшипника  из поворотного кулака.

 

Б) Дефектовка узла

  1 Поломка и трещины поворотного кулака.

  2 Износ отверстия под шкворень поворотного кулака .

  3 Повреждение резьбы на поворотном кулаке.

  4 Износ шейки под наружный подшипник ступицы колеса.