История создания самолетов В.М. Петлякова

Содержание

1. Введение………………………………………………………………………......2

2. Биография В. М. Петлякова...…………………………………….....................3-6

3. История создания самолетов В.М. Петлякова…………………………….........7

   3.1 Самолет АНТ-42 (ТБ-7)………………………………………….………..7-17

   3.2 Самолет  Ви-100 …………………………………………………………17-22

   3.3 Самолет Пе-2……………………………...……………………………..22-33

          3.3.1 Модификации самолета Пе-2……………………………………...33-36

  3.4 Самолет Пе-3……………………………………………………………..36-48

        3.4.1  Модификация Пе-3- самолет Пе-3бис……………………………48-54

   3.5 Самолет Пе-8…………………………..………………………...…….....54-74

            3.5.1 Пассажирская модификация Пе-8 – самолет Пе-8ОН…………..74-80

4. Гибель Владимира Михайловича  Петлякова………………………………80-81

5. Заключение……………………………………………………………………….82

6. Список литературы………………………………………………………………83

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Введение

 

    Авиастроение – творческий процесс, базирующийся на критическом анализе предыдущих конструкций, освоении прошлого опыта и, конечно, на использовании новых научно - экспериментальных данных в этой очень важной для страны отрасли.  В курсе предмета «История самолетостроения» тема «Самолеты Петлякова» имеет не малое значение. Этот предмет изучает историю развития летательных аппаратов.

    XX век - век очень разный. В нем было все - величайшие открытия и на благо, и на гибель человечеству, примеры героизма и предательства, вознесение на вершины и забвения (и даже уничтожения) былых кумиров. Его можно назвать великим и кровавым, подлым и выдающимся, каким угодно - но только не скучным. Не было в нем рутины, не было даже четко прослеживающейся преемственности поколений - но, безусловно, был азарт, задор и жажда знаний, жажда перемен.

Оценив решающую роль авиации как основной ударной силы  в борьбе за защиту государства,  СССР с самого начало взяло курс на  создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

   В конце 1934 года Коммунистическая партия поставила перед авиационными конструкторами задачу: создать бомбардировщики, которые обладали бы не только большой грузоподъемностью и дальностью полёта, но и были скоростными, высотными. Это означало переход советского самолётостроения на новую, более высокую ступень. Успехи в развитии науки, реализация ленинского плана индустриализации страны уже обеспечивали производственно-техническую базу для такого шага.

   Целью конкретно этой работы является изучение истории развития самолетов спроектированных в ОКБ им. В.М. Петлякова.

   Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ авиастроения времен Второй Мировой волны. Главная задача работы состоит в том, чтобы как можно лучше узнать, какие достижения человеческой мысли пытались изменить ход войны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Биография В.М. Петлякова

 

Владимир Петляков родился в селе Самбек под Таганрогом 15(27) июня 1891 года. Вскоре семья переехала в Москву. После смерти отца, Михаила Ивановича, Мария Евсеевна осталась с пятью детьми. Она вернулась в Таганрог и зарабатывала на жизнь поденным трудом.

 

 

 

Рисунок 1 – Владимир Михайлович Петляков

 

 

 Володя любил мастерить. В 1902 году он окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь мальчик показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году пришлось ему идти подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.  

После окончания восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, он поехал в Москву поступать в Императорское высшее техническое училище(сегодня МВТУ имени Баумана). Однако в первый год поступить не удалось. В следующем году юноша стал студентом механического факультета МТУ. Однако материальные трудности семьи заставили прервать обучение до 1921 года.  

Через несколько месяцев после возвращения к учебе Владимира Петлякова зачислили в штат ЦАГИ. Он учился, одновременно работая лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. 

Пригласил его в ЦАГИ А.Н.Туполев. Петляков стал его близким помощником. В составе конструкторской группы Туполева Владимир Михайлович принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолетов КБ Туполева. 

В 1922 году Петляков защитил дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Туполев одобрил разработку машины с деталями из дюралюминия. Он был сторонником самолетов из металла.

Петляков, окончивший МВТУ, принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1. Он становится близким помощником Туполева. При создании цельнометаллического АНТ-2 Петляков разработывал конструкцию легкого и прочного крыла. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух. В одном из первых полетов участвовал и Петляков. Инженер был водителем при испытании аэросаней и глиссеров.

 

Рисунок 1- самолет АНТ 1

 

 

 

Рисунок 2 - самолет АНТ-2

 

В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки Петляков предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова» и использовали пока в самолетостроении использовали гофрированную обшивку.

 

Рисунок 3 - самолет АНТ-4 (ТБ-1)

 

С 1929 года Владимир Михайлович занимается организацией серийного производства ТБ-1. Он не ограничивается проектированием только крыльев. В начале 30-х годов Петляков руководил бригадой тяжелых самолетов, участвовал во всех этапах разработки и изготовления. Стал правой рукой А.Н.Туполева.

Бригада В.М.Петлякова отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3). Участвовал Петляков и в создании самолета-звена.

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Крылья рассчитывала бригада В.М.Петлякова. Их вес составил 61% от веса машины. Крылья Петляков постарался усилить, пересекая три лонжерона через 2-3 метра нервюрами.

 

Рисунок 4 – самолет «Максим Горький»

Следующей машиной, в разработке которой .Петляков активно участвовал, явился АНТ-25 или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович проектировал необычное крыло с размахом 34 м. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально - исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев…»

Рисунок 5 – схема самолета АНТ-25(РД)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 История создания самолетов в ОКБ В.М. Петлякова

 

Летательные аппараты ОКБ В.М. Петлякова:

1.  АНТ-42 (ТБ-7)

2.  Ви-100

3.  Пе-2

       3.1 Модификации Пе-2

4.  Пе-3

     4.1  Модификации Пе-3 – самолет Пе-3бис

5.  Пе-8 (серийная модель ТБ-7)

     5.1 Пассажирская модификация Пе-8  - самолет Пе-8ОН

 

3.1 Самолет АНТ-42 (ТБ-7)

  Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали " складываться общие, и достаточно близкие, требования нановый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник ТБ-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два - два с половиной раза большие, чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника .

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Боинг В-17 "Флаинг Фортресс", а в СССР - туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического нанесения ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь боевую высоту полета - 7000 м, максимальную скорость полета - 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку - 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов - проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26).

 

 

Рисунок 6 – самолет АНТ-42 (ТБ – 7)

 

До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось. И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А Н Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М. Петляковым на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В ОКБ А.Н. Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В.М. Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась непосредственно А Н Туполевым совместно с Б.М. Кондорским и В.М .Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета. Фактически В.М. Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель – И.Ф. Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специализированными бригадами КБ-1 Так наиболее новая и сложная часть самолета - центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К.И. Попова, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Разработка конструкции крыла проводилась Б.А .Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В.М. Мясищев, а затем И.Ф. Незваль. Система управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М. Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б.С. Иванов. Шасси проектировал А. Г. Агладзе, работами по системам специального оборудования руководил Б.Л. Кербер, системой вооружения занимался С.М. Меерсон а затем М.3. Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н. Беляев, вопросами аэродинамики – В.Н. Матвеев.

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов, к моменту начала активного проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало .

В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на отечественных самолетах и малых судах. В 1936 году идут работы над форсированным АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1250 л.с. и с номинальной 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м.. В ходе доработок двигателя пришлось усилить многие детали двигателя, переделать систему смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель. ФН-35, на входе которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л с эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчетной. Фактически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что в 1938 году АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной - 1200 л.с.. Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся некоторыми конструктивными элементами (например, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ - шесть). По сравнению с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л с до 0,7 кг/л.с.. Опираясь на относительный успех создания и внедрения в серию АМ-34ФРН, А. А. Микулин в 1938-1939 годах создает и передает в серию его более мощные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность была доведена до 1350 л.с., повышена высотность. Вскоре эти двигатели получили прописку на серийных ТБ-7.

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН). После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета.

Проблемы с высотностью самолета были не единственными с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета, решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых, рубленных форм, которыми обладали первые туполевские бомбовозы ТБ-1 и ТБ 3 перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета а также от применения гофрированной обшивки применив гладкую частично работающую, выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда в отличие от более поздних самолетов гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь сдвигающие силы а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения формы крыла. Как и на ТБ-3 крыло было разделено на три основные части центроплан и две отъемные консоли. Силовой набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали. К поясам лонжеронов обшивка крепилась не непосредственно а через промежуточные профилированные ленты прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов установленных снаружи трубы. Концы пистонов находящихся внутри трубы имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами которые разгибали концы пистонов обеспечивая их плотную посадку.

Вообще вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения с закрытыми профилями внутренней клепкой ручной выколоткой и т.д.. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий.

По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников прежде всего более высоким аэродинамическим совершенством.

Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем друг за другом установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под цетропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

 

 

Рисунок 7 – самолет АНТ-42 (ТБ-7) с пятым двигателем М-100 в фюзеляже

Далее, до самого хвоста фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому - бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3 основные стойки шасси выполнялись, убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы.

Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг. Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7 мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей 'летающей крепостью". Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.

Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

Работы по проекту шли достаточно высокими темпами. На 1 января 1935 года техническая готовность проекта составляла 13%. В начале января 1935 года была разработана схема углов обстрела стрелково-пушечного вооружения в соответствии с концепцией "летающая крепость". 20 января 1935 года ЦАГИ получил из НИИ ВВС "ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 - 4 М-34ФРН" . Согласно ТТТ к ТБ-7 выдвигались следующие основные требования, определявшие его лицо как скоростного высотного бомбардировщика класса "летающая крепость".

В начале апреля ЦАГИ направил свои замечания и возражения в ВВС по представленным ТТТ. В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету в июле ВВС требуют установки на самолет протестированных топливных баков. В конце августа ЦАГИ и завод No.4 вырабатывают и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН завод обязывают предоставить к 1 марта 1936 года 5 двигателей. 

В середине ноября 1935 года ВВС выставляют дополнительные 111 к ТБ-7. В основном они касаются некоторых элементов бомбардировочного стрелково-пушечного вооружения аэронавигационного электрорадиооборудования специального оборудования элементов винтомоторной группы и конструкции. Тем временем разработка конструкции агрегатов планера самолета а также изготовление ряда деталей шли достаточно успешно и к маю 1935 года работы по машине продвинулись достаточно далеко. Некоторые бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей. 2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр макета самолета представителями ВВС.

14 декабря в соответствии с  новыми ТТТ ЦАГИ направил в  УВВС эскизный проект будущего ТБ-7 состоявший из общего вида самолета двух аэродинамических расчетов весовой сводки перечня оборудования краткого описания и схемы вооружения.

Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине.

Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42 помимо технологических и организационных сложностей стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький» происшедшая в мае 1935 года. МГ был также детищем В. М. Петлякова поэтому ему и ведущим специалистам КБ 1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета МГ в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани.

После окончания эпопеи с МГ работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины 42.

1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП  выделяется из ЦАГИ (завод №156). На И.Ф. Незваля как на заместителя В.М. Петлякова по КБ 1 и ведущего по проекту фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22 февраля 1936 года макетной комиссии был представлен макет самолета До мая месяца шли согласования и доработки по заключениям макетной комиссии. Принимается правительственное решение передать АНТ-42 на совместные испытания. 1 декабря 1936 года 20 марта на совещании у начальника ЦАГИ Н.М. Харламова принимается решение выпускать первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936 года. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и затем был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэродром, где должны были начаться предварительные испытания. 23 декабря за несколько дней до начала испытаний были получены двигатели АМ-34ФРН.

Предварительные испытания первого опытного самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Испытания проводились без АЦН-2 27 декабря с Центрального аэродрома самолет впервые поднялся в воздух. Подняли в воздух гигантскую машину шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов вместе с бортмехаником М Ф Жилиным. Первый полет прошел успешно М. М. Громов после полета доложил, что машина вполне устойчива, легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонении не замечено По замечаниям экипажа после первых полетов провели ряд мелких доработок. Когда к ним приступили, то заодно решили провести и более крупные ранее намеченные доработки из которых наиболее существенным было новое расположение водяных радиаторов внешних двигателей.

После всех необходимых наземных проверок систем самолета экипаж перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС. Этот перелет был засчитан за контрольный облет после ремонта. Весь процесс передачи самолета на совместные с ВВС испытания был закончен в течение трех дней. К этому времени была подготовлена программа летных испытаний к выполнению которой вскоре приступила бригада НИИ ВВС совместно с представителями промышленности.

ВВС еще раз подтвердили высокий потенциал ТБ-7 в случае его доводки и принятия на вооружение. Одновременно еще раз военные высказали желание отказаться от АЦН и перейти к схеме с ТК. 

В первых числах марта 1938 года самолет перелетел на аэродром в Евпаторию, туда же перебазировалась вся испытательная бригада. Вслед за ними из Москвы выехала небольшая группа заводского технического состава во главе с И.Ф. Незвалем. Помимо продолжения плановых испытаний, перед ними стояла задача выяснить причину недобора максимальных скоростей. Перелет из Москвы в Евпаторию прошел вполне благополучно (первый такой дальний полет для машины), но в ходе его выполнения была замечена незначительная тряска четвертого двигателя. В последующих испытательных полетах в Крыму тряска стала более сильной П.Ф. Стефановский отказался летать с такой тряской.

Полеты прекратили и начали искать причину. Через какое-то время общими силами ее нашли. Причина была в неверной регулировке ВИШ. В ходе детальной разборки винтов решили увеличить противовесы системы затяжеления лопастей винтов. Эффект превзошел все ожидания. При пробной гонке на земле винт работал нормально и никакой тряски не наблюдалось.

Дальнейшие события для участников создания ТБ-7 развивались с неимоверной быстротой. Буквально через несколько дней после отъезда А.И. Филина И.Ф. Незваль получает телеграмму от Наркома Авиационной промышленности М.М. Кагановича с требованием немедленно возвратиться в Москву и явиться к нему. Подобные срочные вызовы в те годы не сулили ничего хорошего. Дорога от ведомства Наркома Авиационной промышленности до ведомства Наркома Внутренних дел в то время была короткой. Ожидавшему самого худшего, И.Ф. Незвалю тот день, 20 апреля 1938 года, запомнился надолго. Нарком сообщил ему, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и что она будет строиться серийно на заводе №124 в Казани. Одновременно Нарком сообщил Незвалю, что он назначен Главным конструктором ТБ-7 и завода №124, и тут же дал ему указание ехать на серийный завод в составе комиссии, задачей которой было определить, что необходимо сделать, чтобы в кратчайшие сроки развернуть серийное производство ТБ-7.

Реально на момент блиц-принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС. Требовалось время и терпение, чтобы этот достаточно сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие. Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА.