История станции Талица

                                         

«Негосударственное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 44» ОАО «Российские железные дороги»

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

на тему:

       «История станции Талица»

 

 

                                                                                    Выполнил:

ученик 9 «а» класса

Закрятин Владислав

 

                                                                                    

                                                                                              Руководители:

Черноусова Н.И.

                                                                               заведующая школьным музеем,

учитель начальных классов

 первая квалификационной категории

 

Волнушкина Н.А.

учитель русского языка и литературы

первая квалификационная категория

 

 

 

 

 

 

 

 

Ст. Талица

2011 год.

Содержание:

 

I.    Введение.--------------------------------------------------------3-4

 

II. История станции Талица--------------------------------------4-14

2.1. Начало истории------------------------------------------------5-8

2.2.Послереволюционное развитие.----------------------------8-9

2.3.  Роль железнодорожной школы.---------------------------9-10

2.4. На пороге войны----------------------------------------------10-12

2.5. Трудовые династии.------------------------------------------12-14

2.6.  50-е-60-е годы.------------------------------------------------14

 

III. Заключение. -----------------------------------------------------15

 

IV. Литература-------------------------------------------------------16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   I.    Введение.

 

                                                                        История – наука будущего

                                                      К.Кушнер

 Прошлое- родина души человека

 Г.Гейне

   Мировая история создаётся благодаря отдельным личностям. Но не всегда мы знаем тех, кто существенно повлиял на развитие общества и истории. Чаще всего это люди, чьи имена незаслуженно забыты. И только тогда мы узнаем об  их неоценимом вкладе  в жизнь страны, когда возникает необходимость исследовать тот или иной вопрос более глубоко. В то же время стремительное развитие политических, экономических отношений нашей страны требует  сохранения национальных особенностей, черт  русского народа.

   В связи с этим в современном мире остро встаёт вопрос о сохранении истории, традиций нашего народа. Это возможно сделать, сохранив память о наших предках, ведь они являются неотъемлемой частью развития истории нашей страны. Исходя из актуальности вопроса, я и решил изучить железнодорожные династии нашего поселка. Отсюда вытекает и цель моей работы: исследовать, изучить историю возникновения и развития посёлка Троицкий – станции Талица;  рассмотреть, как через развитие династий происходит становление и развитие железнодорожной инфраструктуры. За основу работы над вопросом  я взял историю развития посёлка и станции, а также  профессиональный  уклад семей Разумовых- Боровягиных, которые немало  лет  отдали  работе на  Свердловской железной дороге.

История, как известно, хранится в документации и в воспоминаниях

современников. Таким образом, я определил задачи работы: изучить  архивные документы по данной теме; записать воспоминания старожилов посёлка, представителей вышеназванной династии; систематизировать изученный материал; представить обоснованные доказательства того, история развития посёлка и станции неразрывны и что династии имеют существенное влияние на совершенствование работы железной дороги.

Работа посвящена 175  – летию  компании «Российские железные дороги» и 145 –летию со дня поселения на станции Талица первых «вольных» поселенцев.

 Свою работу, мы разделили  на четыре части, которые собой  представляют этапы развития  становления поселка Троицкий – станции Талица.

 Систематизируя материал по истории станции Талица, мы включили в данную работу  архивы поселкового  и школьного музеев. 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. История станции Талица

 

1. Начало истории.

 

Первые упоминания о территории, на которой располагается жилой поселок станции Талица, приходятся примерно на середину 1860 годов. В Зауралье по берегам реки Пышмы появились поселения. Это были отбывшие срок наказания каторжники, иногда – выходцы из ближайших деревень.

«… Холодным осенним днём в 1774 году, кутаясь в серые арестантские халаты, звеня кандалами, устало шла колонна ссыльных каторжан.  Остановились на берегу небольшой речки с прозрачной водой. Густой сосновый бор подступал к самым её берегам.

-Места-то какие благодатные! –  воскликнул один из ссыльных…. Лес, речка… Тишина! И помещиков в этих краях будто нет. Свобода!...

Первые сорок каторжан рубили близкий лес, расчищали место под плотину,  вколачивали сваи на низком правом берегу,  с которого сочились светлые талые ключи, которые дали название речки – Талица….»¹.

Одним из первых поселенцев был Фёдор Калугин, 1841 года рождения, который построил свою избу в 1865 году.

 Известны также факты от путешественников о первых поселенцах. В книге Ивана Константиновича Черданцева  «На талых ключах» затрагивается вот такой интересный момент:

« Та дорога крива, летом водяна и грязна, рек на ней много…а в осень …. лошади с воды и грязи озябают идя по государевой дороге». Места, на которых строились хутора, считались «пустопорожними». Поэтому и писалось в царской грамоте в 1658 году: « А есть по Пышме-реке вверх по обе стороны пашенные земли пустые, никто ими не владеет, лежат впусте… та земля порожняя вверх по Беляковке… и русские люди и татарове на той земле на предь сего не живали и никаких ясашных промышленных и вотчинных татарских мест нет, а та земля лежит впусте изстари…»

Но всё таки жили люди на этих местах, о чём свидетельствуют остатки древних поселений»

 Естественно, из этих строк особой информации не почерпнёшь. Но она и не противоречит нашим суждениям.

Возможно, на месте нашей станции вблизи Сибирского тракта ещё до строительства железной дороги жили неизвестные поселенцы.

 

Для того чтобы начать рассказ о самом начале возникновения поселения на нынешней территории станции Талица, необходимо затронуть историю о владельцах винокуренных  и железодетальных заводов, имений, приисков, рудников на территории Урала, Сибири, Вятской губернии и других мест России - Поклевских – Козелл, прослывших водочными и пивными  королями, финансовыми  магнатами.

__________________________________________________________________

Афонасьев А.А. «Врачующий пояс рифея» Изд.Сократ,Екатеринбург, 2004. стр.96

В середине 19 века в свите сибирского губернатора князя Горчакова значился

тридцатилетний чиновник, дворянин, выходец из Польши Альфонс Фомич Поклевский-Козелл . В 1859 году он стал  владельцем Талицкого винокуренного завода.

С 1883-1885 г.г. прокладывалась железная дорога от Екатеринбурга до Тюмени. По инициативе Поклевского-Козелл в 1884 году началось строительство станции и вокзала на 201 версте от Екатеринбурга.

Чтобы удобнее было доставлять сырьё и отгружать продукцию с Талицкого винокуренного завода, Поклевский -Козелл добился изменения проекта: направление строительства железной дороги было перенесено  на болотистую местность. Затраты на изменения проекта магнат взял на себя.

Поэтому и назвали станцию в его честь – Поклевская.

(Только в 1963 году название станции было переименовано в станцию Талица, по политическим соображениям)

Строительство железной дороги проводилось путём привлечения мелких и крупных подрядчиков, которые подвергали рабочих жёсткой эксплуатации. Только на строительство нашей станции было более 100 жалоб на подрядчиков(из воспоминаний А.К.Пономарёвой)

   Много семей железнодорожников поселилось здесь, а так же пленных австрийцев, немцев. Некоторые  из них, пользуясь выгодным расположением посёлка вблизи железнодорожной станции, стали заниматься самостоятельной куплей и продажей зерна, открывать свои заведения.

Ко времени пуска железной дороги в декабре 1885 г. возле станции уже были жилые постройки первых поселенцев.

В книге краеведа Натальи Павловны Калиниченко «От выселка Поклевского до посёлка Троицкий» есть воспоминания многих старейших железнодорожников:

«…Первыми поселенцами, воспользовавшимися строительством железной дороги для расширения своего предприятия,   были отец и сын Угрюмовы (основатели Пимзавода),

Домик был построен возле вокзала, но от кожи исходил неприятный запах, и Угрюмовым предложили уехать подальше от вокзала. ( Из воспоминаний Горловой Е.Ф.1885 г. р.)

А к 1899 году в южной части железнодорожной станции в посёлке, было 14 хозяйств. И называли посёлок «выселок Поклевского».

(В краеведческом музее  посёлка Троицкий имеется карта-план из Государственного Свердловского архива «Выселка Поклевского в 1899г.»)

Выселок Поклевского входил в Камышловский уезд Чупинской волости, Пермской губернии.

«,,, из журналов Камышловской уездной земской управы известно, что в 1906 году с выселка Поклевского по железной дороге отправилось 490 тыс. вёдер спирта и 291555 вёдер пива, 286000 пудов хлеба, 370000 пудов леса в Верхотурье, Тюмень, Пермь …»²

Калиниченко Н.П. «От выселка Поклевского до посёлка Троицкий»Отд. культ. МО Талицкий район, 2001. Р.1 стр. 13

Станция стала перевалочной базой продукции миллионера Поклевского-Козелл.

Только в 1908 г. выселок переименовали в Святотроицкий   накануне Святой Троицы. Название просуществовало до 1923 года, а затем приставка «Свято» отпала, осталось Троицкий.

 Работая в архивах Свердловской области,  мы нашли подтверждение данному факту: угловой штамп на документах, где значилось название посёлка Святотроицкий в 1923 году.

      «Когда на станцию Поклевкая пришел первый паровоз в 1885 году, то наполняли его водой ведрами из баков (стояли баки), а водокачку строили позднее пленные австрийцы, в 1914 году. Первое ведро в «чугунку» наливала Угрюмова Агафья Тимофеевна, одна из первых поселенок» (из воспоминаний А.К. Понаморевой.)

Пропускная способность железной дороги к 1886 году была 152 вагона в сутки. Летом этого же года было открыто пассажирское сообщение. Одним из первых начальников станции, в 1898 году, был Сахаров И.Я; помощники: Смышляев И.А. и Лунев С.М. (есть фотография в экспозиции музея). К этому времени был изготовлен знак МПС (Министерства путей сообщения) – это якорь и топор в честь железнодорожного, водного и речного транспорта. (В экспозиции музея находиться большая фотография, копия телеграммы №240 от 4 декабря 1885 года с текстом: «Комиссия, осмотрев подробно Екатеринбургско-Тюменскую дорогу с Каменной ветвью, нашла, что путь, принадлежности онаго, искусственные сооружения и гражданские здания устроены прочно, согласно проекту, и вполне удовлетворяют требованиям правильного движения, за исключением лишь мелких незаконностей.

Некоторых водоснабжений и обстановки станции на участке от Камышлова до Тюмени, поэтому имея в виду, чтобы благодеяние для края открытия дороги совпало с торжественным днем 6 декабря. Комиссия имеет честь просить Ваше превосходительство представить на благоусмотрение господина министра, угодно ли будет его высокопревосходительству разрешить открытие правильного товарного и пассажирского движения между Екатеринбургом и Камышловом и по Каменной ветви 6 декабря, а на остальном протяжении дороги до Тюмени в том случае, если, как ожидается, на нем до того же срока будут исполнены данные комиссией указания НР 23 м.

Председатель комиссии Зацвилиховский».

Также в экспозиции музея имеется копия титульного листа Журнала комиссии по освидетельствованию Екатеринбурго-Тюменской железной дороги, в котором отмечено, что «Дорога открыта 6 декабря 1885 года в царствовании Александра III, в бытности министром Путей Сообщения К.П.Посьета.

Старейший железнодорожник, первый телеграфист ст. Поклевская, Шилов Иван Михайлович вспоминает:

«Когда приходили первые пассажирские поезда, то на нашей станции была остановка больше положенного времени (пассажиры пока не напьются чая и не наедятся вкусных пирожков, паровоз не давал гудок). Все напились чая, погуляли в скверике у станции – паровоз дал гудок, и поехали дальше, а было всего два вагона».

Первые железнодорожные вагоны отапливались дровами (поленья длиною 12 вершков, т.е. 53 см), а освещались свечами и керосиновыми лампами. Скорость поезда была невелика. Действовали деревянные дрезины, которые тоже отапливались дровами.

Открытие железной дороги стало большим событием и сыграло важную роль в экономическом и культурном развитии края.

Первые железнодорожники были направлены на станцию с разных мест.

Начальник станции Ластин С.Г. приехал на ст. Поклевская в прошлом столетии из Кузино. Прибыла с ним и семья железнодорожника Женихова Дмитрия Даниловича. Жена его, Ксения Сергеевна, 1877 года рождения, работала у начальника станции кухаркой, горничной, а Дмитрий Данилович – сначала конюхом (у начальника станции была выездная лошадь, тарантас, кошевка), а затем много лет – весовщиком на ст. Поклевская.

Первые переселенцы селились в начале 20-го столетия в северной части посёлка, ближе к Сибирскому тракту. Потянулся сюда приезжий люд, ищущий лучшие земли. А земли здесь плодородные, хороши и сенокосные угодья. Люди  выращивали пшеницу, рожь, ячмень, сеяли лён и коноплю, хотя основным занятием жителей посёлка было не земледелие, а работа на железной дороге, на пимокатной фабрике и лесопилке. В просторечии местные жители часто посёлок Троицкий и станцию Поклевская называли одним общим названием – Поклевская.

До сих пор иногда от старых людей услышишь, что надо доехать до Поклевской, или услышишь разговор, о том, что когда-то работал на станции Поклевская….

2. Послереволюционное развитие.

 

Железная дорога продолжала развиваться. 

На железнодорожной станции  был создан свой совет железнодорожников, он подчинялся своему вышестоящему железнодорожному совету в Камышлове.

В 1918 г. на станции Поклевская была создана боевая железнодорожная дружина (для охраны железной дороги) в количестве 40 человек. Начальником дружины был избран Лопатин А.К. , бывший матрос Балтийского флота.

Из воспоминаний сторожилов: « Когда белогвардейцы ворвались в посёлок, они жестоко избили организаторов советской власти, посадили в вагон и повезли в Камышловскую тюрьму. На 10-м разъезде, пленных вывели и расстреляли, среди них был и начальник железнодорожной дружины.

Когда на станции и в посёлке стали хозяйничать белые, жители оказали им сопротивление. Из воспоминаний одного из старожилов: « …машинист железнодорожной водокачки Берсенёв А.И. заморозил её, чтобы задержать отправку поезда с оружием и свежим пополнением белогвардейских войск на запад.»

28 июля 1919 года Красная Армия освободила ст. Поклевская от белых.

В этом же году создаётся комсомольская ячейка. Коммунисты сразу же развернули активную деятельность по укреплению советской власти. Партийная организация в то время в посёлке существовала только при железной дороге ст. Поклевская и, видимо, она имела большой авторитет, т.к. с торжественного заседания послали приветственную телеграмму В.И.Ленину в канун 5-ой годовщины Великой Октябрьской революции (Сборник документов 1917-1924г.г. «Уральцы пишут Ленину», стр.103)

В начале 20-х годов железнодорожники не только выполняли государственные задания по перевозке народно-хозяйственных грузов, но строили новые разъезды и линии.

2.3. Роль железнодорожной школы.

 

В 1919 году по всей Пермской железной дороге на маленьких станциях были открыты начальные школы. Вскоре и на нашей станции заработала первая советская железнодорожная школа, которая находилась в доме купчихи Кузьминой.

Только в 1920 году было построено новое здание школы.

С 1919 г.-1932 г. школа называлась «Железнодорожная школа І ступени № 25 ст. Поклевская». (В школьном музее есть копия выписки из протокола сетевой комиссии школы № 25 ст. Поклевская, 1929 года со штампом школы. Государственный архив свердловской области:

На конец 1929 года в школе училось 150 человек с 1-4 класс. В пятый класс дети ехали учиться в Камышловскую семелетнюю школу № 11, но не все родители могли отправить детей за 70 вёрст).

В 1932 году школа уже именовалась железнодорожной школой № 62 Министерства путей сообщения Свердловской железной дороги.

Из воспоминаний старшей пионервожатой Карповой Н.П.1924 года рождения: «В школе в это тяжёлое время существовала железная. военная дисциплина. Опоздать на уроки считалось преступлением. Учились старательно, несмотря на то, что были постоянно полуголодные. Уставшие и голодные, после уроков помогали взрослым на расчистке путей от снега, пилили дрова, заготовляли сено, участвовали в уборке урожая в колхозах. Заготовляли мётла для военных нужд, складывали в штабеля, а потом грузили в вагоны. 

Ходили и собирали вещи для фронта. Пришли в один дом, зная, что у них много детей, живут впроголодь, а иной раз и голодом. Но что делать, надо. Хозяйка сказала, что ничего нет, но мы не могли уйти ни с чем. Тогда она привела овечку, остригла её, истеребила, спряла и связала варежки трёхпалые. А мы сидели и ждали….»

В 1963 году распахнула свои двери железнодорожная школа № 62.

«…учащиеся осушали болото возле школы, посадили тополя, а позже на этом месте возникла спортивная площадка. Пионеры и комсомольцы собирали много вторичного сырья. Дети и учителя выступали в художественной самодеятельности. Директором школы был Кадочников В. А.

В 1969 году выпустили первых десятиклассников,- вспоминают выпускницы Медведева Люда и Пелевина Люда. - Мы с большой теплотой вспоминаем трудившихся в эти годы педагогов. Пионерская и комсомольская организация работали с большим подъёмом. Проводили мы много сборов, встреч с интересными людьми. Многим выпускникам запомнился сбор «Встреча трёх поколений»

Немало бывших учеников стали настоящими учителями, а ещё больше посвятили свою жизнь железной дороге. 

 

2.4.  На пороге войны.

 

С открытием железной дороги путейцы всегда обеспечивали надёжность железнодорожного пути. Очень чётко выполняли работы по текущему содержанию и выправке пути.

Старейший железнодорожник Подшивалов Г. В. вспоминал, как трудно было работать на складе топлива в первые годы советской власти вплоть до конца Великой Отечественной войны: «…подача угля на паровозы производилась при помощи «журавля», ёмкость банки была 200кг. Суточный расход не превышал 120-150 тонн.  Нагрузив уголь в бадью, «летели» вместе с бадьёй и углём наверх, так и заправляли паровозы…»

В начале 30-х годов коллективы железнодорожников вовлекались в соревнование за перевыполнение производственных заданий, за лучшую станцию, лучшее депо, передовую дистанцию пути.

«В эти годы в Поклевской было оборотное депо Камышловских и Тюменских паровозов. С открытием депо из Камышлова были переброшены паровозные бригады: машинисты и помощники. Немалый вклад в общее дело внесли женщины-труженицы: Дёмина Анна Семёновна, Курмель Мария Дмитриевна, Шилаевская Мария Алексеевна. Они овладели мужскими специальностями: работали машинистами паровозов.

С первых дней Великой отечественной войны на долю железнодорожников ст. Поклевская выпало тяжёлое испытание. Уже на следующий день войны железнодорожный эшелон увёз на запад первых мобилизованных Талицкого района, а 24 июня была переведена на военный режим. Объём перевозок резко возрос, на фронт шли эшелоны с войсками, техникой, а на восток- эвакуированные предприятия, население и раненые.

Не хватало вагонов, запасных частей, материалов и рельсов. Вагоны в то время в основном были двухосные, малой грузоподъёмности. На станции продолжали строиться вторые пути. На строительстве работало 1217 человек.

С мая 1942 года прекратились призывы в армию железнодорожников, стали возвращать с фронта машинистов и других специалистов. С 15 апреля 1943 года было введено военное положение на железных дорогах. Все рабочие и служащие железнодорожного транспорта считались мобилизованными и несли ответственность за преступления по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

С 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия – погоны.

Из воспоминаний Захарова И.П., до войны работающего машинистом, а затем дежурным по паровозному депо: «Мужчины и старшая молодёжь ушли на фронт, в депо остались одни женщины и подростки. Работали сменой по 12 часов и более. Не было сил уходить домой, поспишь 2-3 часа и снова за дело, или приходилось часто работать сверх смены. Были паровозы серии «Э», его нужно было развернуть на поворотном кругу вручную, подавать уголь на паровоз тоже вручную, песок подавали вёдрами. Потом паровозы сменили на более мощные – «ФД» и «ИС», а вскоре прибыли американские паровозы. Работать стало ещё труднее. Большие машины не помещались на круг, стояли летом и зимой на путях.

Только в 50-е годы было закрыто паровозное депо станции Поклевская».

Лыскова Ольга Ивановна поделилась воспоминаниями: «…после окончания семилетней железнодорожной школы хотела поступать в педагогическое училище, но война всё перевернула». И 18-летняя девушка пошла работать на железную дорогу. Бывало по нескольку дней она не бывала дома. Загружала вёдрами мазут, чистила пути, выгружали шпалы и укладывала рельсы. В 1943 году её назначили осмотрщиком-слесарем вагонов. Уходя на работу, Оля брала с собой скудный обед (картошка, огурец, кусок хлеба). «…когда приходил поезд с беженцами, мы, кто был не занят работой, выходили на перрон. Вышла худая, больная женщина и протягивает чулки: это последнее, что у неё осталось».

Ольга Ивановна поняла всё с полуслова, побежала и принесла свой обед, но чулки не взяла. И до сих пор вспоминает о ней, доехала ли та женщина до Омска или нет?!

«Везли пленных немцев, но к поезду нельзя было подойти. Они выглядывали и смотрели на нас голодными испуганными глазами, прося хоть немного еды.  И мы ухитрялись  подбросить им хоть какой-нибудь снеди. Очень сильно боялись, что нас заметят, могли расстрелять на месте, за оказание помощи врагам народа. Много выгружали трупов, а когда поезд уходил, их загружали на телеги и увозили хоронить в братскую могилу». До сих пор мы не знаем, кто там захоронен. Бумаг никаких не сохранилось.

А одна беженка-ленинградка обменяла женскую рубашку и холщовое полотенце с инициалами на  буханку хлеба и банку тушёнки…»

В 1945 году О.И.Лыскова принимала поезд и обнаружила у одного вагона трещину. Вагон был отцеплен для смены колесной пары. Эта трещина могла привести к крушению поезда. За данный самоотверженный поступок ей было присвоено звание « Отличный вагонник».

Каждый железнодорожник вносил свою лепту в победу над врагом. Так, в газете «Путёвка» от 25 августа 1984 года, выпуск №5/18, была опубликована статья «Старая газета» о телеграфисте ст. Поклевская в 1943 году Шилове И.М.:

«Телеграфист Шилов И.М. добросовестно относится к своим обязанностям. Благодаря любовному отношению к делу, он совмещает профессии, работая одновременно и телеграфистом и телефонистом. На вызов он отвечает быстро, через 2-3 секунды, телеграммы передаёт и вручает аккуратно и своевременно».

В газете «Путёвка» за 1943 год опубликована статья об активистах-домохозяйках ст. Поклевская, они доставляли горячую пищу паровозным, маршрутным бригадам и работникам аппарата.

Хочется рассказать немного и о работниках железнодорожной амбулатории, которая работала с момента открытия станции.

Во время войны больных поступало очень много, а медперсонала не хватало. Тогда работники железнодорожных детских яслей дежурили по ночам, Днем с детьми, ночью в амбулатории с больными и ранеными.

Было у амбулатории две лошади, и медперсонал заготавливал сено для животных. Дрова пилили в лесу. Воду носили на себе.

В начале 1946 года заведующим в амбулаторию назначили бывшего фронтовика Стольникова Ивана Моисеевича, он снискал своей умелой работой большое уважение, как среди своих сотрудников, так и у населения посёлка Троицкий.

Когда он умер, его провожали не только жители посёлка, но и с разъездов, и даже киргизы, работающие на заготовках леса, нашли возможность проститься с уважаемым и любимым доктором.

Во время Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту был нанесён огромный ущерб. Отдавая всё фронту, тыл все годы работал на износ.

Четвёртым пятилетним планом (1946-1950) восстановления и дальнейшего развития страны предусматривалось увеличение пропускной и паровозной способности железных дорог. Большая роль отводилась строительству новых путей, которое началось ещё в довоенное время, а также удлинению станционных путей и внедрению автоблокировки.

Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг поклевских железнодорожников в годы войны и  восстановительный период.

Многие награждены орденами и медалями за труд.

 2.5. Трудовые династии.

 

Особо богата  наша станция  трудовыми династиями.

Династией признается наличие трех поколений в одной семье, занимающейся одним родом деятельности. Изучив документы, проведя опрос членов семьи, проанализировав архивные и делопроизводственные документы, мы доказали, что семья Разумовых - Боровягиных действительно  династия железнодорожников, так как пять поколений этой семьи занимались и занимаются одним родом деятельности – обслуживанием железных дорог, история которых начиналась с простых рабочих специальностей.

На примере этой семьи мы и рассматриваем вопрос о влиянии династии на развитие железнодорожной станции. Разумовы - Боровягины при слиянии  насчитывают общий стаж работы на железной дороге более 300 лет.

 На станции, которая когда-то  называлась Поклевская, работали  их деды и отцы, а сейчас  уже трудятся дети и даже внуки.

Разумов Иван Филиппович и его жена Ульяна Кузьмовна всю жизнь проработали на железной дороге. Иван Филиппович работал помощником машиниста. Проработал на паровозе более сорока лет (включая так же годы Великой Отечественной войны). Ему была выдана бронь – освобождение от фронта.

Ульяна Кузьмовна работала на пескосушилке. Была такая профессия, где сушили песок для паровозов. Проработала она там более 30 лет.

  Несмотря на тяжёлое время, они воспитали пятерых детей. Дочь проработала на железной дороге кассиром товарной конторы в городе Тюмени более сорока лет.

Вторая, Валентина, в 1948 году тоже пошла работать на железную дорогу станции Поклевская стрелочницей. Она отдала нелёгкой работе 38 лет. Третья,  Лидия, удивляла всех своей энергией, проработав приёмосдатчицей станции Талица 35 лет. И в самом начале войны, в 1942 году, в этой семье родился долгожданный сын – Виктор. Он так же, как и остальные, стал работать на железной дороге, на кране при товарном дворе. И последний их сын Юрий, который, кстати, родился в 1945 победном году, проработал в Дорожно-строительном управлении мастером.

Хотя годы были голодные, трудные, семья Разумовых всегда жила в достатке, так как они все честно и добросовестно трудились. Но тем не менее, трудно пришлось и им в военные годы: было очень много работы, да это и понятно: война, и железная дорога работала в усиленном режиме.

Династия со стороны дедушки – Боровягины. Иван Степанович Боровягин проработал на железной дороге более 40 лет составителем поездов. Работал и в годы войны в тылу: формировал грузовые поезда. Награждён Орденом Ленина, Орденом Трудовой Славы, Орденом Трудового Красного Знамени, почётными грамотами.

Зинаида Леонидовна Боровягина одна воспитала шестерых детей. Старшая из детей - Нина. Она родилась в 1942 году, как рассказывала мама, была очень ответственным человеком, работала телефонисткой на станции Талица.

Вторая дочь Вера, сначала работала кондуктором грузовых поездов, а затем оператором  ст. Талица. Следующим был сын. У него тоже в трудовой книжке была всего одна запись: железная дорога, составитель поездов.

 Владимир Иванович Боровягин, начинал работать стрелочником и дошёл до заместителя начальника станции. Они жили  очень бедно, особенно в войну, но дружно.

Лидия Ивановна Боровягина тоже всю свою жизнь проработала на железной дороге. В 1955 году поступила на работу оператором при ДСП станции Поклевская, в 1962 году назначена весовщиком грузового двора, а в 1976 году назначена старшей приёмосдатчицей груза и багажа на станции Талица. В 1990 году Лидия Ивановна ушла на заслуженный отдых, проработав на железной дороге 35 лет. Она награждена множеством грамот и медалью «Ветеран труда».