История строительства Транссибирской магистрали

Содержание

     Введение……………………………………………………………………….3

1. Рождение проекта…………………………………………………………..4
2. Начало работ………………………………………………………………..7
3. Хребет России………………………………………………………………8
4. Китайско-восточная железная дорога…………………………………...11
5. Небывалые темпы строительства………………………………………..12
6. Байкальский вопрос………………………………………………………13
7. Вдоль Амура………………………………………………………………14
8. Участки Транссиба………………………………………………………..16
9. Один путь – девять дорог……………………………………………...…18

     Заключение……………………………………………………………………20

     Приложение…………………………………………………………………...22

     Список литературы…………………………………………………………...26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

     Транссиб - слово, знакомое миллионам людей не только в России, но и во всем мире. Не будет преувеличением сказать, что Транссиб – один из самых узнаваемых отечественных брендов. И это не удивительно: самая длинная железная дорога в мире, соединяющая два континента, была построена в рекордно короткие сроки и поразила современников новаторскими инженерными решениями. Удивляет другое: до сих пор существует всего один отечественный путеводитель по этой знаменитой магистрали, опубликованный в 1900 г. в Санкт-Петербурге по инициативе Министерства путей сообщения. С момента выхода в свет «Путеводителя по Великой сибирской дороге» прошло более ста лет. Дорогу реконструировали, прокладывали тоннели, возводили мосты, строили новые железнодорожные ветки. Некоторые ее участки, такие как Кругобайкальская дорога, стали уже исключительно туристическими маршрутами. Транссиб – крупнейшая железнодорожная артерия страны. В XXI веке путь по дороге займет всего шесть дней, но они будут необычайно насыщенными. Меньше чем за неделю  семь раз можно перевести часы и увидеть более 20 российских регионов. Среднерусские пейзажи сменятся Уральскими горами, за которыми раскинулись бескрайние просторы Сибири. Отправившись с Ярославского вокзала Москвы, поезд преодолеет более девяти тысяч километров и закончит путь на перроне Владивостока, у верстового столба, на котором начертана цифра 9288. Километр за километром путь будет проходить по 20 областям, краям и республикам. Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства.  
 
 

1. Рождение  проекта

                Проблема, как сократить путь из столиц к Тихому океану, была издавна актуальна для России. Но только с началом строительства железных дорог появилась хотя бы теоретическая возможность ее решить. В 1858 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось.

                   Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги в 700 верст обойдется казне примерно в 48 млн руб., т. е. в 1/20 доходной части бюджета империи. Цифра эта повергла многих сановников и министров в ужас.

                     Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегнув к помощи прессы, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

            В 1872–1874 гг. начались первые изыскательские работы. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов утверждали, что дорога приведет к росту цен, наплыву аферистов, скупщиков, и спокойствие империи будет нарушено. Однако к тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался в том, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За строительство ее, в частности, ратовали военные. Предлагали провести магистраль до Владивостока, утверждали, что именно владивостокский порт станет в случае войны «целью действий наших европейских врагов» и что его должно сделать «вторым Севастополем». Кроме того, указывали на необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов местного населения. Потребность в строительстве дороги обосновывалась и еще одним обстоятельством: Россия стремилась усилить свое влияние в Китае, надеясь стать владычицей Азии.

     В марте 1881 г. от рук террористов погиб  государь Александр II, и проблемами строительства магистрали занялся  его сын и преемник Александр III. Именно ему суждено было стать  «главным строителем путей сообщения  на паровозной тяге» в России. В 1883–1885 гг. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. Рельсовый путь впервые  достиг сибирской земли. Событие  это не сопровождалось особыми торжествами, поскольку не здесь намечались главные  ворота в Сибирь, хотя дорога эта  значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской  Камы и сибирской Оби – и  значительно облегчила продвижение  за Урал переселенческих потоков. Между  тем в правительственных кругах продолжались прения о том, каким  именно маршрутом должна пройти великая  магистраль, одновременно проводились  изыскательские работы, создавались  различные проекты строительства.

     В 1886 г. на отчете генерал-губернатора  Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов  генерал-губернаторов Сибири я читал  и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало  для удовлетворения потребностей этого  богатого, но запущенного края. А  пора, давно пора!».

     И в этом же году, ознакомившись с  мнением генерал-губернатора Приамурского края А.Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стальной магистрали.

     6 июня 1887 г. правительство приняло  решение о строительстве Сибирской  железной дороги, сооружение которой  было объявлено «великим народным  делом».

     В 1887–1890 гг. проводились изыскания  на будущей трассе, и все эти                           годы ветвь Екатеринбург – Тюмень рассматривалась как головной участок Транссибирской магистрали. Но в 1891 г. отправным пунктом дороги через Сибирь решено было сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени из центральных губерний к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога. «С головокружительной быстротой» в 1896 г. соорудили ветку Екатеринбург – Челябинск, и она связала Уральскую железную дорогу со строящимся Транссибом.

     Однако  затраты на строительство магистрали до Владивостока и ее протяженность  по-прежнему представлялись колоссальными. Тогда и появилась идея «спрямить» ее за Байкалом. За осуществление такого проекта первым высказался контр-адмирал  Н.В. Копытов. Он предложил Сибирскую  железную дорогу за Иркутском довести  до приграничной Кяхты, а затем проложить  ее по территории Северного Китая  до села Никольское, нынешнего Уссурийска. 
 
 
 
 
 
 

2. Начало  работ

     Желая придать началу строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги значение чрезвычайного события  в жизни империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю  Сибирь железной дороги, – говорилось в нем, – имеющей целью соединить  обильные дары природы сибирских  областей с сетью внутренних рельсовых  сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь  на русскую землю после обозрения  иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и  непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути».

     Официальная церемония, ознаменовавшая начало «великого  народного дела», состоялась в самой  восточной точке дороги – во Владивостоке. Находившийся там проездом из путешествия  по странам Востока цесаревич  Николай Александрович (будущий  император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. в 10 часов утра в 2,5 км от Владивостока, в районе Куперовской пади, после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Это событие считается официальным началом строительства Великого сибирского пути. Затем в этот же день цесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала и закрепил памятную серебряную пластину, изготовленную в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Необходимо отметить, что к этому времени уже началось строительство Транссиба на участке Миасс – Челябинск.

     19 апреля 1891 г. пароход «Петербург»  привез во Владивосток рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они-то и стали  первыми строителями магистрали. Во Владивостоке уже возводили вокзал и проложили 2,5 км железной дороги, по которой цесаревич Николай и добрался до места торжественной закладки. А тачку с землей цесаревич доставил к насыпи, имевшей длину более 2 верст. Еще в феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и от Челябинска. От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

3. Хребет России

     В августе 1892 г. произошло важное для  Сибирской дороги событие: министром  финансов был назначен С.Ю. Витте, человек  чрезвычайно деятельный, горячий  сторонник сооружения магистрали.

     Будучи  в течение некоторого времени  министром путей сообщения, Витте  основательно изучил проект строительства, и став всесильным главой финансового  ведомства, он взял дело в свои руки. В отличие от своего предшественника  П.А. Вышнеградского, Сергей Юльевич  был убежденным сторонником быстрейшего  сооружения дороги: он словно предвидел  на историческом горизонте японскую войну. Не мешкая, Витте предложил очередность строительства. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1 418 км), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска (1 871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графская (408 км).

     Второй  этап включал в себя сооружение ветки  от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1 104 км) и Северно-Уссурийского участка  от Графской до Хабаровска (361 км).

     Третьей очередью Транссиба становилась  Амурская железная дорога от Сретенска  до Хабаровска (2 130 км) и самая трудная  часть трассы – Кругобайкальский путь от ст. Порт Байкал (в истоке Ангары) до ст. Мысовая (261 км).

     На  всех участках (кроме Амурской и  Кругобайкальской железных дорог, сроки  сооружения которых пока не устанавливались) работы должны были развернуться в  полную силу с лета 1893 г. Магистраль намеревались открыть для полной эксплуатации через 10 лет – в 1903 г.

     В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который, подобно локомотиву, на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому, как показало время, оставалось до коронации чуть больше года.

     Великий сибирский путь тронулся на восток от Челябинска довольно скоро. Через 2 года первый поезд уже был в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому, что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы дошли и до Байкала. А с противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.

     Участвовать в строительстве дороги выражали желание многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство  России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем  Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности.

     Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные  – лопата, кайло, тачка, топор, пила. Жили рабочие в сколоченных ими  же самими дощатых бараках, которые  отапливались печками-буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких  темпов строительства история еще  не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные –  в больших городах, деревянные –  в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.

     Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали  своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты и духовные потребности  населения. На средства Фонда имени  императора Александра III для переселенцев к 1901 г. вдоль Транссиба выстроили 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и поныне. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка – поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угли.

       Благодаря строительству дороги расчищались и углублялись русла рек, начиналось движение пароходов, распахивались и засевались поля. В селах и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, пушнину, шерсть.

4. Китайско-Восточная железная дорога

     Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба  дошел до Сретенска. Чтобы соединить  Европейскую Россию с тихоокеанским  побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска.

     Из-за чрезвычайной сложности строительства  на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

     Смычка  рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут  же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого  Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания  было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть  служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать  заново.

     Регулярное  рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом  и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и  Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его  протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.

     Как выяснилось позднее, строительство  КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).

5. Небывалые темпы строительства

     Магистраль  росла с поражающей воображение  быстротой. За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились  по упрощенной технологии. Комитет  по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили  время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного  полотна в насыпях, выемках и  на горных участках, а также толщина  балластного слоя были уменьшены, рабочие  использовали облегченные рельсы и  укороченные шпалы, небольшие мосты  строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой  шаг: они увеличили расстояние между  железнодорожными станциями до 50 км.

     Все это действительно ускорило и  удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась  недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в  разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны  стало очевидно, что дорогу нужно  реконструировать: магистраль не справлялась  с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что  перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

6. Байкальский вопрос

     В 1898 г. по указу Николая II были проведены  изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство  восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону  Култука.

     В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.

     Этот  участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял  собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над  уровнем озера. Берег Байкала  прерывали многочисленные заливы и  мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока  – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей  неприступности на 3 очередь, начала строиться  в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер  путей сообщения Б.У. Савримович.

     Железнодорожный путь по берегу Байкала построили  за 2 с небольшим года – на год  раньше намеченного срока. Вопреки  названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его  западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта  Байкала прошел первый поезд с  министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования  паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка  Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для передачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

     Действительно, это уникальное сооружение. На трассе в 260 км построено 39 тоннелей общей протяженностью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных  галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 каменных мостов (виадуков). По объему работ, трудности их выполнения и стоимости этот участок не имел себе равных среди железных дорог не только России, но и мира. Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки (на километр пути в среднем израсходовано по одному вагону). Суточная скорость проходки составляла 40–50 см.

     В прессе этот короткий участок пути называли «золотой пряжкой стального  пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную  Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости  работ она превзошла все существующие в России дороги.

     Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и  проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль  Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых  участков и ответвлений Транссиба.

7. Вдоль Амура

     Столыпин  решительно вызволил Транссиб из маньчжурского  «плена», вернув сквозной ход Сибирской  дороги, как и проектировалось  с самого начала, на российскую землю. В 1908 г. 10 членов Государственного совета, в т. ч. министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие решительно высказались против строительства Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на «этот пустынный край». Но после заключения неудачного для России Портсмутского договора с Японией ситуация кардинальным образом изменилась. Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на КВЖД. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Кроме того, обстановка в самом Китае была очень неспокойная, что доказало кровавое Боксерское восстание. Бандитские нападения хунхузов на объекты КВЖД были повседневными.

     Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство  Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный  совет принял окончательное решение  о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй  моста через Амур у Хабаровска.

     Транссибирская  магистраль, таким образом, была разделена  в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс. чел., в 1900 г. -1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн чел. В годы Первой мировой войны техническое состояние  дороги резко ухудшилось. Но самые  большие разрушения принесла Гражданская  война. Были уничтожены многие паровозы и вагоны, подорваны и сожжены  мосты (в т. ч. мосты через Иртыш  и Амур), устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.

     После Гражданской войны на дороге без  промедления начались восстановительные  работы. К1931 г. закончилось восстановление Великого сибирского пути. В 1933–1938 гг. на всем протяжении Транссиба закончилась  прокладка вторых путей.

8. Участки Транссиба

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько  участков:

1. Уссурийская  железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью  раздельными пунктами, вступила  в постоянную эксплуатацию в  ноябре 1897 года. Она стала первой  железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

2. Западно-Сибирская  дорога. За исключением водораздела  между Ишимом и Иртышом, она  проходит по равнинной местности.  Дорога поднимается лишь на  подходах к мостам через большие  реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении  рек трасса отклоняется от прямой.

3. Средне-Сибирская  дорога началась строиться в  январе 1898 года. На ее протяжении  встречаются мосты через реки  Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный  мост через Енисей проектировал  выдающийся мостовик — профессор  Л. Д. Проскуряков.  
 
4. Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.  

 
5. После подписания соглашения  между Россией и Китаем началось  строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль  с Владивостоком. Новая дорога  протяжённостью 6503 километра позволила  открыть сквозное железнодорожное  движение от Челябинска до Владивостока.

6. Кругобайкальский  участкок начали возводить в  самую последнюю очередь (в  1900 году), так как это самый  трудный и дорогостоящий район.  Строительство сложнейшего участка  дороги между мысами Асломовым  и Шаражангаем возглавил инженер  А. В. Ливеровский. Длина этой  магистрали составляет восемнадцатую  часть общей длины дороги, а  строительство его потребовало  четвёртой части от всех затрат  на дорогу. На протяжении всего  пути поезд проходит двенадцать  тоннелей и четыре галереи.  Кругобайкальская железная дорога  является уникальным памятником  инженерного зодчества. 

     17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства  Транссибирской магистрали, "повелев  ныне приступить к постройке  сплошной через всю Сибирь  железной дороги, имеющей соединить  обильные дарами сибирские области  с сетью внутренних рельсовых  сообщений". В начале 1902 г. началось  строительство Кругобайкальской  железной дороги, возглавил которое  инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный  путь по берегу Байкала был  построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию  почти на год раньше намеченного  срока (чему в значительной  степени способствовало начало  военных действий на Дальнем  Востоке). 30 сентября 1904 г. началось  рабочее движение по Кругобайкальской  железной дороге (в первом поезде  проехал от порта Байкал до  Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение.

      
7. В 1906 году начались работы  над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки  Бурей протяжённостью 675 километров  с ветвью на Благовещенск) и  Восточно-Амурскую линию.  
 
Часовые пояса на Транссибе:

Пояс 0 – Москва, Ярославль, Вологда.

Пояс +1 – Киров.

Пояс +2 – Пермь, Екатеринбург, Тюмень.

Пояс +3 – Омск, Новосибирск.

Пояс +4 – Томск, Кемерово, Красноярск.