Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов

 

 

МОУ СОШ

№14 им В.Г. Короленко 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

                                         Реферат

                                           на тему:

 

 

"Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов" 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

 

                                 Выполнил:

                                 ученик 9 А класса

                               Баров Александр 

 

                                Руководитель:

                               Морозова В.В. 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

                                                Нижний Новгород

                                                         2010 год

Содержание

      ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………стр. 3 - 4

      Глава I.Состояние советской авиации в 1941 – 1942 годах….. стр. 5 - 8

             1.1  Количественный состав в начале войны…………….. стр. 5 - 7

             1.2  Восстановление авиации в ходе войны……………… стр. 7 – 8

      Глава II.Основные модели советских истребителей…………. стр. 9 – 17

               2.1 Разработки группы Микояна и Гуревича…………… стр. 9 - 14

               2.2 Разработки Яковлева…………………………………. стр. 14 - 16

             2.3 Модели Поликарпова… ………………………………. стр. 16

               2.4 Модели Лавочкин…………………………………….. стр. 17

      Глава III.Сравнительная характеристика советских моделей с их немецкими аналогами. ……………………………………………. стр. 18 – 24

      ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………… .... стр. 25- 26

     ПРИЛОЖЕНИЕ…………………………………………………стр. 27- 32

      СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………стр. 33

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                  Введение 

    С детства меня всегда привлекали самолёты. Авиация используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от  изучения живой природы до ведения боевых действий. Но особую роль  играет военная авиация. Историю военной авиации можно отсчитывать с первого успешного полета воздушного шара во Франции в 1783. Признанием военного значения этого перелета стало принятое в 1794 решение французского правительства об организации воздухоплавательной службы. Это была первая в мире авиационная воинская часть. В 1909 войска связи армии США впервые в истории приняли на вооружение военный летательный аппарат. Но фактически до второй мировой войны авиация большой роли не играла. Изменение методов ведения боевых действий,  переход к новой тактике предопределили стратегическое значение авиации.

Именно поэтому хорошее  знание такой важной страницы в истории  нашей страны  как Великая Отечественная война, невозможно без анализа советской военной техники, в том числе и авиации.

Поэтому целью  этой работы является изучение советской  авиации в годы Великой Отечественной  войны. Данная тема слишком широка, поэтому я хочу сосредоточиться  на анализе истребителей, так как, на мой взгляд, именно они определяли уровень развития военной техники. При этом я хотел бы рассмотреть модели начального периода, потому что именно в этот момент происходит переход на новые технологии производства. При этом разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорили об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того чтобы разобраться так ли это было я хотел бы сравнить основные модели советских и немецких самолётов того периода.

Исходя из всего  выше сказанного, я поставил перед  собой следующие задачи:

-изучить историю создания основных моделей и состояние советской

    авиации  перед войной;

-изучить и  проанализировать модификации самолётов;

-рассмотреть  новые модели;

-сравнить с основными самолётами Германии;

Заявленными задачами обусловлена структура моей работы. В первой главе я рассматриваю историю создания моделей истребителей, во второй анализирую их боевые качества, в третьей сравниваю с основными  немецкими самолётами того периода.

В ходе работы больше всего я пользовался сайтами: http://www.airwar.ru/fighterww2.html  и   http://www.airpages.ru/  , где нашел много полезной информации и  книгами : Авиация: Энциклопедия и Андреев И.А. Боевые самолеты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава I.  

 1.1 В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.   

 До сих пор нет  единого мнения о количественном  составе советских ВВС на момент  начала войны. В большинстве официальных работ называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет¹.   

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270

 в Прибалтийском  ВО (19 авиаполков): 1140   

 в Западном особом  ВО (29 авиаполков): более 1500   

 в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672   

 в Одесском ВО (15 авиаполков): 950   

 в Дальнебомбардировочной  авиации: 1346  

 в ВВС Балтийского,  Черноморского и северного флотов: 1338   

 Из общего числа  боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.   

 Новые истребители  построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

    Однако встречаются  и несколько отличающиеся высказывания. Так, например известный специалист в авиационном деле Василий Алексеенко пишет: «Прежде всего, остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г.К. Жукова в книге "Воспоминания и размышления". Он пишет: "По уточненным архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов... истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие -всего около двадцати типов".    

 Здесь невольно  напрашивается вопрос: а правильно  ли было принимать за исходные данные для "размышления" указанное количество самолетов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолетах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолетов в результате чрезвычайных происшествий - аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра "около 20 типов" самолетов  нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолетов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и еще ТБ-7 (хотя последний начали создавать еще в 1935 г.).    

 Вероятно за "новый  тип" принимались модификации  устаревших самолетов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.    

 В той же книге  Г.К. Жукова на стр. 346 приведенное  количество "более полутора тысяч самолетов новых типов "якобы "находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах", не имеет подтверждения».   Таким образом, в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также "официально" считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как "официально" считается сейчас².  

 Так или иначе, сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и не боеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.   

 На 31 декабря 1941 г.  боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.  
   Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.   

1.2 В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.   

 На 1 января 1942 года  на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов, из них 5400 боевых.   

 В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).  
   Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.   

 В течение 1942 г.  советская авиапромышленность выпустила  9918 истребителей, а немецкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

    Несмотря на  большое потери понесённые в  начале войны, наша авиация  быстро встала на ноги, и получила небесное пространство обратно. Наравне со старыми моделями участвовали новые, улучшенные машины – их боевые качества, модификации я хотел бы рассмотреть в следующей главе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II.

Наша авиация вступила в Великую Отечественную войну  в крайне неблагоприятных условиях. Особенно трудными оказались первые дни войны, когда был нанесен большой урон нашей авиации на аэродромах. Врагу удалось завоевать господство в воздухе. Однако ему не удалось достичь главной цели — сломить высокий моральный дух советских летчиков, их непоколебимую стойкость, стремление выполнить боевую задачу любой ценой.

2.1 Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолёт построили, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.

 И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой дельтадревесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами. Дельтадревесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом — осенью 1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устраняли недостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами. Истребитель МиГ-1 представлял собой самолёт смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части форменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

  Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО с мотором А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража 26 — 27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

  МиГ-7 — полный аналог МиГ-3, но с двигателем АМ-37. Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

 МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007). В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был всё-таки ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — «старичком» И-16 (ведущим свою историю с 1933 года), было явно не в пользу МиГа. И-16 — самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был невероятно маневреннен (более чем даже Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжел» в управлении, мало маневреннен. Основная причина — маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два  полка на МиГ-3 с большим процентом  знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков  пилотирования, но оказался непреодолённым основной недостаток самолёта МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно низкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1942 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла. Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям) дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, но благодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления!

Очень кстати оказались  для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939-году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При    продувках    истребитель,    тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2 км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так, проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители.

Спроектированные с  дальним прицелом, воплотившие в  себе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов, оборудования, оружия.

Занимаясь новым вариантом  самолета, нельзя совершенствовать его  вообще, добиваться повышения абсолютно  всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,— ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивого решения.

Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск, наконец, с долгосрочными планами командования.

ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-3. Самолет МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича появился в 1940 г. как развитие их предыдущей модели МиГ-1. Его появление стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Это был великолепный высотный скоростной истребитель.

Однако на средних высотах 3000-4000 м МиГ-3 терял все свои преимущества и уступал машинам других конструкций как в скорости, так и в маневренности. Тем не менее "миги" в начале войны сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами "Люфтваффе". Из этих самолетов был сформирован знаменитый 401-й истребительный авиаполк под командованием Героя Советского Союза, летчика-испытателя С.П. Сапруна. На МиГ-3 начинал войну А.И. Покрышкин, ставший трижды Героем Советского Союза. На "миге" летчик Николай Лисконоженко в одном бою дважды применил таран, а Иван Голубин дрался с тринадцатью "мессерами" и сумел двоих сбить.

Попытка советских конструкторов  модернизировать МиГ-3, оснастить  его другим двигателем оказалась  запоздалой. К тому времени были готовы истребители новых конструкций, более легкие и маневренные, - Як-9 и Ла-5. Поэтому в 1942 г. машину, несколько опередившую свое время, сняли с производства.

Всего выпущено 100 МиГ-1 и 3322 МиГ-3.

2.2  Первым из истребителей "нового поколения" в январе 1940 года вышел на испытания самолет авиаконструктора А.С.Яковлева И-26, позже переименованный в Як-1. Он имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Крыло цельндеревянное, неразъемное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа - сварная ферма квадратного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном.

Стабилизатор и киль так же, как  и крыло, имели деревянный силовой  набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей  и элеронов (обшивка - полотно), съемные  капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.

Из положительных качеств  Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения  летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался, в основном, на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на "Яке" были проще и безопаснее, чем на "ишаке" и на "миге".

Вооружение Як-1 аналогично "Мессершмитту" Bf 109F - одна 20-миллиметровая  мотор-пушка ШВАК (боекомплект - 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) - за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.

ИСТРЕБИТЕЛЬ Як-9У. Як-9 являлся самым массовым истребителем Великой Отечественной войны. Начиная с 1942 г. советской авиационной промышленностью было выпущено почти 17 тыс. этих самолетов разной модификации.

Як-9 входит в серию  знаменитых истребителей, созданных  КБ под руководством А.Яковлева. Самолеты этой модели появились на фронте во второй половине 1942 г. Вместе с Ла-5 они приняли участие в Сталинградской битве и в воздушных сражениях за господство в воздухе. На средних высотах Як-9 превосходил по маневренности и скорости истребители "Люфтваффе" "Мессершмитт-109G-2" и даже "Фокке-Вульф-190A3", уступая им только в вооружении.

За счет замены дерева на дюралюминий советским конструкторам  удалось значительно облегчить  самолет и увеличить его внутреннее свободное пространство. Истребители  Як-9У (улучшенной конструкции) удерживали господство в воздухе в заключительный период войны.

Всего было выпущено: 8721 истребитель  Як-1, 6339 Як-7, 16 769 Як-9 всех модификаций, 4848 Як-3.

2.3 ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16. И-16 был создан Н.Н. Поликарповым в 1934 г. и до начала сороковых годов оставался основным истребителем советских Военно-Воздушных Сил. Это был первый серийный советский истребитель-моноплан (хотя и деревянной конструкции), на нем впервые была применена механическая уборка шасси и установлена бронеспинка сиденья летчика. В середине 1930-х этот истребитель считался лучшим в мире.

С началом Великой  Отечественной войны И-16 и другой основной советский истребитель  И-15 вступили в схватку с фашистской авиационной армадой. С немецкими  бомбардировщиками "юнкерсами" (Ju-87 и Ju-88) и "хейнкелями" (He-111) наши истребители по-прежнему справлялись без особых хлопот. А вот новейшей модификации "мессершмитта" (Me-109E) они уступали уже практически по всем тактико-техническим характеристикам. Несмотря на "устарелость" И-16, нашим летчикам удавалось проводить на них успешные бои и одерживать победы.

Первые месяцы войны  советские истребительные полки, оснащенные устаревшими самолетами, несли большие  потери. По мере восстановления авиационной  промышленности они стали пополняться истребителями новых конструкций - Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-9, которые ни в чем не уступали и даже превосходили немецкие. Однако на отдельных участках фронта И-16 продолжал принимать участие в боевых действиях вплоть до 1944 г.

Всего выпущено 6555 истребителей И-16 разных модификаций.

2.4  ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-7. Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом.

Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая  началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых  годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей.

Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более  легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель  Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух

Летом 1943 г. в боях на Курской  дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление.

Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч

Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.

Таким образом я рассмотрел боевые качества ведущих советских  истребителей и в следующей главе  хотел бы сравнить их с аналогами  из разных стран.

 

 

 

 

 

Глава III.

В предыдущей главе я  рассмотрел боевые характеристики отечественных  моделей, а сейчас мне бы хотелось дать краткий сравнительный анализ аналогичного класса.

Накануне войны самым  массовым истребителем в советских  ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище "ишачок" или "ишак".

 Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вильгельма Мессершмитта "Мессершмитт" Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения.

Созданный в 1934 году, почти  одновременно с И-16, он до начала войны  с Советским Союзом также успел  пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив "за скобками" довоенные версии, отметим, что к  июню 1941 года на вооружении фронтовых  частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые в свою очередь  подразделялись на несколько субмодификаций.