Катастрофы на водном и железнодорожном транспорте
Введение
Прогресс человечества невозможен без новых технологий. В свою очередь, использование техники влечет за собой возможные ее сбои, просчеты в технологии ее производства и использования. Техногенные катастрофы появились сразу после того, как человек стал придумывать новые технологии. Подобные происшествия - неизбежная плата за технологический прогресс. Техногенные катастрофы занимают одно из ведущих мест среди катастроф по количеству человеческих жертв.
Международный Центр Исследований Эпидемии Катастроф\Center for Research on the Epidemiology of Disasters (CRED) на протяжении нескольких десятилетий составляет базу данных различных катастроф. Событие признается катастрофой, если оно отвечает, хотя бы одному из четырех критериев:
- погибло 10 или более человек,
- 100 и более человек пострадало;
- местные власти объявили о введении чрезвычайного положения;
- пострадавшее государство обратилось за международной помощью.
Статистика показывает, что число техногенных катастроф в мире резко увеличилось с конца 1970-х годов. Особенно участились транспортные катастрофы, прежде всего морские и речные. Поэтому, целью данной работы я выбрала исследование некоторых наиболее крупных техногенных катастроф на речном и железнодорожном транспорте, а также их последствий.
Но, прежде чем преступить к исследованию мне бы хотелось дать несколько базовых определений:
Чрезвычайная ситуация (ЧС) – это состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей природной среде.
Экстремальное событие - это отклонение от нормы процессов или явлений.
Авария - это экстремальное событие техногенного характера, происшедшее по конструктивным, производственным, технологическим или эксплуатационным причинам, либо из-за случайных внешних воздействий, и заключающееся в повреждении, выходе из строя, разрушении технических устройств или сооружений.
Производственная или транспортная катастрофа - это крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, значительный материальный ущерб и другие тяжелые последствия.
Катастрофы на море
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
♦ кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
♦ авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского — 12 ч);
♦ аварийное происшествие.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.
К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:
♦ взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;
♦ пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;
♦ разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;
♦ колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.
Вероятно, больше всего жертв, примерно 4375 жизней, унесло столкновение перегруженного филиппинского морского парома Dona Paz с небольшим нефтяным танкером Vector, произошедшее 20 декабря 1987 году. Эта морская катастрофа считается крупнейшей в мирное время. Произошел взрыв. На обоих судах вспыхнул пожар. Через 20 минут оба судна затонули.
В 1914 году в эстуарии реки Святого Лаврентия у побережья Канады норвежское судно Storstad ударило и потопило британский трансатлантический лайнер Empress of Ireland (1027 погибших). В 1916 году столкнулись китайские крейсера "Хай Йан" и "Цин Йу", последний пошел на дно и унес с собой около тысячи человек.
В 1934 году загорелся и потонул американский лайнер Morro Castle, обслуживавший линию Нью-Йорк - Гавана (127 погибших). Во время судебного разбирательства адвокаты владельца судна, компании Ward Line, сначала утверждали, что катастрофа была Божьей карой, а потом пытались свалить ее на террористический акт коммунистической агентуры. Однако на процессе было доказано, что команда корабля пренебрегла правилами противопожарной безопасности. На волне общественного возмущения, вызванного этой катастрофой, Конгресс США проголосовал за присоединение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Следует кратко упомянуть и о катастрофах речных судов. 5 июня 1983 года теплоход "Александр Суворов" врезался в пролет железнодорожного моста, пересекающего Волгу под Ульяновском. В это время по мосту проходил грузовой состав, вагоны которого от удара опрокинулись. В результате кораблекрушения погибло около 180 человек.
«Адмирал Нахимов»
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года самый крупный на Черном море пассажирский лайнер "Адмирал Нахимов" (длина 174,3 м, ширина 21,02 м, высота борта 11,81 м), выходивший из Новороссийского порта столкнулся в акватории Цемесской бухты с сухогрузом «Петр Васев», который вез в порт 40 тыс. тонн зерна. Столкновение произошло на встречных курсах в 23 часа 12 минут, когда акватория бухты была практически свободной. Удар "Васева" пришелся в правый борт "Адмирала Нахимова", в результате чего образовалась пробоина высотой 10 м и длиной более 8 м. Через 7-8 минут после удара лайнер затонул.
На борту парохода, по официальным данным, находились 1234 человека, из них - 888 пассажиров и 346 членов экипажа. По другим данным, на борту было 1259 человек. Стоит отметить, что только с этой цифрой сходятся данные о погибших и спасенных. В результате катастрофы погибло 423 человека. Тела сотен людей были подняты на поверхность специальными водолазными группами. 65 трупов остались на дне: работы на затонувшем лайнере были прекращены после гибели двух военных водолазов.
Хроника событий
Пароход «Адмирал Нахимов» был построен на немецких верфях в Лоббендорфе 25 марта 1925 года, и тут же стал гордостью Германии, получив соответствующее название «Berlin». В 1957 году судно после восстановительных работ вновь выходит в плавание, но уже под флагом СССР и под другим именем «Адмирал Нахимов». Следовательно, к 1986 году пароходу пошел седьмой десяток, но, тем не менее, его продолжали рекламировать как современный лайнер. Интересно то, что судно совершало свой последний рейс. Круиз заканчивался 5 сентября 1986 года, после чего оно должно было отправиться на слом.
Еще в порту Новороссийска капитану лайнера «Адмирал Нахимов» сообщили, что со стороны Босфора приближается другое судно «Петр Васев» с грузом зерна на борту и по расчетам выходило, что у мыса Дообский курсы обоих кораблей должны пересечься. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т. е. лайнер «Адмирал Нахимов», но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили Виктору Ткаченко, капитану сухогруза «Петр Васев» пропустить пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили друг от друга вахтенный лайнера еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.
Капитан "Петра Васёва" положился на систему автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) и фактически устранился от управления кораблем вплоть до его непосредственного сближения с "Нахимовым". Третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально, неоднократно докладывал капитану, что машина переведена в манёвренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания своего помощника не обращал внимания. Когда между кораблями оставалась 1 миля, вахтенный лайнера дал команду, отвернуть от курса, на 5 градусов влево, а затем на 10 градусов, таким образом, пытаясь уклониться от надвигающегося на него «Петра Васёва». Только за минуту до столкновения капитан сухогруза Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение — сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу «полный назад», пытаясь отвернуть от «Адмирала Нахимова». Но грузовое судно продолжало двигаться по инерции со скоростью 10 узлов, так как под действием сил гидродинамики руль сухогруза оказался бесполезен. Произошло столкновение. «Пётр Васёв» вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 м². Столкновение кораблей произошло в 23 часа 12 минут в 2 милях от мыса Дообский, а в 23:20 пароход затонул, спустя каких-то 8 минут.
Версии катастрофы. Следствие
Официальной версией быстрого затопления корабля стали открытые клинкетные двери. Они выполняют роль переборок, отделяющих друг от друга отсеки. При закрытых дверях судно становится многоотсековым, и в случае пробоины вода не может быстро распространиться по всему судну.
К тому же, выступ сухогруза - мощный бульб мог протаранить намного более двух отсеков. В 1912 году был принят закон, который действует до сих пор: каждое судно при строительстве должно иметь двухотсечный стандарт - оставаться на плаву при затоплении двух отсеков. Именно так был построен в Германии пароход «Berlin», но когда спустя 30 лет он превратился в пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», то стал одноотсечным, т. е. мог находиться наплаву при затоплении только одного отсека.
На нижних палубах парохода в момент столкновения были настежь открыты все 90 иллюминаторов. В тот день в Новороссийске температура воздуха была намного выше 30 градусов по Цельсию, естественно в каютах было нечем дышать, особенно на нижних палубах. Следовательно, система вентиляции на лайнере работала плохо. Если бы не все вышеперечисленные причины, получивший пробоину «Адмирал Нахимов» тонул бы почти сутки.
Неофициальных версий катастрофы оказалось множество. Например, предлагалась так называемая «алкогольная» версия, согласно которой капитаны судов были пьяны. Но экспертиза подтвердила, что в момент столкновения капитаны были трезвыми.
Также распространялись слухи о том, что якобы гибель парохода была специально организована с целью ликвидации находившегося на лайнере генерала КГБ Крикунова, вроде бы располагавшего неким компроматом на высших партийных функционеров СССР и Украины.
Но эта версия нелепа и абсурдна. Зачем топить огромный лайнер из-за одного человека, тем более, когда есть большая вероятность его спасения? Кстати, выход «Адмирала Нахимова» из порта был задержан на десять минут. Именно генерал Крикунов с семьей (вместе с ним погибли его жена, дочка и внук) не успевал к отплытию. И если бы не это опоздание, возможно, столкновения кораблей удалось бы избежать.
Существовала версия и о том, что причиной столкновения могли стать какие-нибудь другие суда, находившиеся на рейде.
Следствие возглавил следователь по особо важным делам Генеральной прокуратуры России Борис Уваров. Оно пришло к выводу, что причиной столкновения стали грубые ошибки, допущенные капитанами обоих судов, в большей степени – капитана сухогруза «Петра Васева» Виктора Ткаченко, в меньшей -- Вадима Маркова, капитана «Адмирала Нахимова». (Вина Маркова в том, что он не находился на мостике лайнера, а был у себя в каюте, отдавая распоряжения оттуда.)
Спустя полгода после катастрофы в центре Одессы, в здании ДК железнодорожников состоялся суд над двумя капитанами. Вадима Маркова и Виктора Ткаченко признали виновными по статье 85 УК РСФСР (нарушение правил, повлекшее за собой смерть) и приговорили к 15 годам лишения свободы каждого. Спустя шесть лет, в ноябре 1992 года, указами президентов России и Украины осужденных помиловали и освободили.
Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. Сразу после освобождения он работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни В. Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе.
Капитан Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. 8 сентября 2003 года у берегов Канады потерпела крушение яхта, направлявшаяся из американского города Бостона в Европу. Береговой патруль обнаружил тела трех членов команды. Среди погибших был и капитан яхты, гражданин Израиля Виктор Тальор.
Железнодорожные катастрофы
В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:
I — до 5 человек;
II — 6—15 человек;
III — 16-30 человек;
IV — 31-50 человек;
V — более 50 человек.
Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправность пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т. д. Более 40 % железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих.
Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.
По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.
Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:
♦ взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;
♦ пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;
♦ разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;
♦ поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;
♦ значительный материальный ущерб железнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.
101 человек погиб и 100 было ранено в результате столкновения двух составов вблизи административного центра штата Теннесси - города Нэшвилла в 1918 году, в США. Машинист местного рабочего поезда по ошибке вывел его на путь, по которому навстречу шел экспресс, делавший 80 километров в час.
Наиболее трагическая железнодорожная катастрофа в Бразилии случилась при лобовом ударе двух поездов в 1958 году (128 погибших, более 300 раненых). Такое же несчастье произошло в 1960 году вблизи чешского города Пардубице (110 убитых и 106 раненых). В 1933 году неподалеку от французской столицы имело место тройное столкновение. Два поезда из-за сильнейшего тумана затормозили вблизи деревни Ланьи; шедший за ними экспресс Париж-Страсбург на огромной скорости ударил в задний поезд, практически вдавив его обломки в передний состав (191 человек погиб, 280 получили ранения разной тяжести). А самая крупная авария югославских железных дорог случилась в 1974 году, когда пассажирский поезд сошел с рельсов и разбился на вокзале в Загребе потому, что его вели пьяные машинисты (175 погибших).
Аварии грузовых железнодорожных составов тоже могут привести к последствиям катастрофического масштаба. Например, 24 апреля 2004 года на северокорейской станции Рёнчхон взорвались вагоны с нитратом аммония, которые сошли с рельсов и коснулись линии электропередачи. По официальным данным властей КНДР, взрыв разрушил либо сильно повредил 129 строений; 154 человека погибли и около 1300 получили ранения.
Железнодорожная катастрофа под Уфой
4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года, в 1.14 ночи по местному времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне железной дороги Аша — Улу-Теляк произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» взорвалась газо-воздушная смесь (облако легких углеводородов), образовавшаяся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье».
Вырывающаяся из места повреждения газообразная смесь испарялась и смешивалась с воздухом. Облако паров, будучи тяжелее воздуха, стекало в понижения рельефа, скапливаясь в низине, и ночью достигло полотна магистральной электрифицированной железной дороги, проходившего примерно в 900 метрах от трубопровода. Утечка продолжалась примерно 2,5 часа, и за это время вытекло порядка 11 000 т продукта. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда, а также от искры токоприемника электровоза. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
В поездах № 211 Новосибирск-Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер-Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, из них 383 ребёнка и 86 человек поездных и локомотивных бригад. По официальным данным 575 человек погибло (по другим данным 645), детей среди погибших – 181. 623 стали инвалидами, получив тяжелые ожоги и телесные повреждения.
Поезд из Новосибирска в ту ночь опаздывал по техническим причинам, а встречный состав незадолго до аварии остановился на промежуточной станции для экстренной высадки – у женщины прямо в вагоне начались роды.
Взрыв уничтожил 38 вагонов и два электровоза. 11 вагонов ударной волной было сброшено с путей. Из них 7 вагонов полностью выгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В радиусе трех километров вокруг эпицентра были повалены вековые деревья. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлекшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Была разрушена на протяжении 250 м рельсо-шпальная решетка, 3000 м контактной сети, 1500 м продольной линии электроснабжения, 1700 м сигнальной линии автоблокировки, 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составляла 1500-2000 м. Зарево было видно за десятки километров.
Пожар мог возникнуть одновременно во всех вагонах, но с различной интенсивностью. Кратковременный подъем температуры в районе взрыва достигал более 1000°С - об этом можно судить по оплавленным зубным золотым коронкам у женщины, находившейся в больнице г. Уфы с тяжелейшими ожогами, так как температура плавления золота составляет 1242°С. Одежда на людях истлевала от жара, не возгораясь, синтетическая одежда плавилась и испарялась. Взрыв, прогремевший среди ночи, эксперты оценивают как эквивалент взрыва трехсот тонн тротила. По неофициальным данным, мощность взрыва в Улу-Теляке была примерно такой же, как в Хиросиме – около 12 килотонн. Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселенном районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов
Трубопровод
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано. Таким образом, еще при проектировании и при его строительстве выявлялись определенные недостатки, которые серьезно не учитывались при эксплуатации продуктопровода. Около двух лет не было электрохимической защиты, в результате чего на отдельных его участках произошла поверхностная коррозия на глубину 3–4 мм, а в отдельных случаях и сквозная. Колесный и гусеничный транспорт при переезде через трубопровод наносил ему многократные повреждения.
Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—
Версии причин аварии
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге. При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что данная катастрофа является одной из многих техногенных катастроф в последние годы существования СССР, связанных с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР. В качестве доказательства этого приводится книга Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В ней описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР в 1982 году, однако, никаких доводов в пользу того, что к взрыву газопровода под Уфой причастны спецслужбы иностранных государств, в книге не содержится.
Расследование
Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.
Из воспоминаний Салавата Абдулина, отца погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседателя Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой: «Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем».
Судебное разбирательство продолжалось шесть лет. Было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из которых подлежали амнистии. Среди остальных обвиняемых — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», начальник участка, прораб, мастера, строители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Верховный суд Башкирии вынес приговор – всем подсудимым по два года в колонии-поселении.
Заключение
По мнению американского исследователя Ли Дэвиса, автора справочника «Рукотворные катастрофы» есть три общие причины возникновения всех техногенных катастроф: Глупость, Небрежность и Корысть. На мой взгляд, и Башкирская трагедия и столкновение пассажирского лайнера «Адмирала Нахимова» с сухогрузом «Петром Васевым» полностью подтверждают данную гипотезу.
В заключении мне хочется отметить, что причины техногенных катастроф в большей степени коренятся скорее не в технических параметрах, а в социальных. Наиболее опасные события происходят из-за того, что принимаются ошибочные решения, и люди неправильно действуют в сложных ситуациях. Таким образом, думаю, что кроме изучения и рассмотрения технологической стороны катастроф стоить обратить внимание именно на человеческий фактор.
Список литературы
1. Михайлов Л.А., Соломин В.П., Старостенко А.Л. «Безопасность жизнедеятельности», 2006 г.
2. Маньяков В.Д. «Безопасность общества и человека в современном мире: Учебное пособие», 2005г.
3. Сайт пароход «Адмирал Нахимов». Катастрофа 1986г., Режим доступа:
http://admiral-nakhimov.net.ru
4. Николай Мамулашвили. «Хроника гибели пассажирского лайнера». Газета «Время новостей» №157, 31.08.2006г, Режим доступа:
http://www.vremya.ru/print/
5. Корабельный портал, Режим доступа:
http://korabley.net/news/
6. Гюзель Сахипова. «Катастрофа, которой ни было ни до, ни после СССР». Свободная пресса, 4.06.2009г, Режим доступа:
http://svpressa.ru/society/
7. Железнодорожная катастрофа под Уфой: http://rufact.org/wiki/
- Катастрофы на железнодорожном транспорте
- Катастрофы природного характера
- Кататимно-имагинативная терапия Х.Лейнера
- Категориальная и концептуальная структура современной отечественной риторики
- Категоризация эмоциональных концептов в лингвистике
- Категоризація готелів у світі
- Категории вида и времени в русском, немецком и английском языках
- Катастрофы
- Катастрофы
- Катастрофы 20 века
- Катастрофы в истории Земли
- Катастрофы в истории Земли
- Катастрофы и стихийные бедствия
- Катастрофы на авиационном транспорте
