7.1. Контейнерные и  пакетные перевозки  грузов

В конце 50-х годов  американец канадского происхождения  Малком Маклин впервые предложил  идею использования многократной тары для перевозки грузов. Более десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить гениальность этого изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то далекое время.

Начало контейнерных перевозок можно отнести к  началу шестидесятых, когда был разработан первый морской унифицированный  контейнер. Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на морских транспортных путях.

Сегодня трудно представить себе самый глухой уголок мира, где бы не слышали или не пользовались контейнером. От Аляски до Антарктиды, от Патагонии до Австралии  сегодня движутся миллионы контейнеров, связывая практические все города мира. Торговля оценила неоспоримое преимущество унифицированной тары — скорость доставки, удобство, высокую сохранность груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

Основные морские  контейнерные потоки проходят между  портами Европы, Азии и США — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

1.      Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

2.      Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

3.      Азия — Средиземноморье;

4.      Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

5.      Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

6.      Европа — Средиземноморье,

7.      Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

8.      Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;

9.      Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

10.  Дальний Восток — Средний Восток.

По этим 10 направлениям, перевозится более 70 % всех контейнерных грузов. Всего же в мире существует 175 морских более мелких направлений, где движутся контейнеры.

Преимущества  контейнера состоит в том, что  он представляет собой унифицированную  тару, которую легко разместить и  на автомобиле, и на ж/д транспорте, и на судне, так как независимо от назначения все контейнеры стандартизированы  по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным механизмам погрузочно-разгрузочных машин.

Наиболее широко в настоящее время для международных перевозок применяются типы контейнеров представленные в таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Основные  виды применяемых в перевозках контейнеров[17]

Контейнеры обеспечивают большую степень сохранности груза, что связано со следующими факторами:

-          обычно контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов;

-          контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность такого рода, которой обладают трейлеры и железнодорожные вагоны; при использовании пломб высокого качества и надежной конструкции их трудно удалить, не оставив следов нарушения;

-          в контейнере можно установить целые поддоны, что существенно повышает степень защиты грузов от хищений;

-          контейнеры приспособлены для перевозок грузов в смешанных сообщениях и их можно транспортировать по схеме "от двери до двери" с минимумом задержек и открываний для проверки содержимого, что, в свою очередь, способствует уменьшению возможности хищения грузов.

Другим способом «пакетирования» грузов является использование  поддонов, что конечно менее удобно для осуществления перевозок, но и соответственно обходится дешевле.

Известны различные виды использования поддонов:

-          Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;

-          Объединение упаковок в таре из фибрового картона с уплотнением и закреплением на платформе посредством стальной ленты;

-          Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под действием нагрева с последующей усадкой после остывания.

По видам поддоны  различают:

1) Деревянные:

-          европаллет (1200х800) Грузоподъемность - 1000-2500 кг. Поддон имеет четырехсторонний заход что облегчает его перемещение, используется погрузчиками и "рохлами".

-          европаллет БК (1200х800) Максимально допустимая масса груза, укладываемого на поддон до 1500 кг

-          средний "УШ" (1200х800) Разновидность среднего поддона – небольшие отличия в том, что опорные шашки чуть-чуть сдвинуты внутрь поддона на 70-80 мм. Грузоподъемность 1500 кг.

-          средний "Н" (1200х800) Максимальная грузоподъемность до 1500 кг.

-          хлипкий (1200х800) Максимальная грузоподъемность до 500 кг.

-          площадка «большой» (1200х1000) Относится к разряду больших поддонов. Максимальная грузоподъемность 1500 кг. На всех трех нижних досках выполнены заходные фаски, облегчающие заезд полозьев гидравлической тележки, а также фаски выполнены на углах поддона.

-          площадка "УШ" (1200х1000). Максимальная грузоподъемность 1500 кг.

-          переплет «большой» (1200х1000) Максимальная грузоподъемность: 2500 кг.

-          переплет "С-И" (1200х1000) Максимальная грузоподъемность: 2500 кг..

-          триплет (1200х1000) Максимальная грузоподъемность: 500-600 кг. Поддон является двухзаходным.

-          квадрат (1200х1200) Максимальная грузоподъемность: 1800 кг

2) Пластиковые:

-          европоддон 1200х800 Максимальная грузоподъемность: 3000 кг: Поддон изготовлен из утилизированного полиэтилена (РЕТ) и идеален для хранения и транспортировки любых изделий. Отсутствие металлических деталей. Пригоден для использования в автоматических конвейерных системах

-          складной 1200х800 Грузоподъемность 600 кг. Складной РЕТ-поддон изготовлен из вторично использованного полиэтилена (РЕТ). Характерна высокая механическая прочность, его легко мыть, у него большой срок службы, он складной, легкий и поддается утилизации. Этот поддон является экологичной альтернативой обычным деревянным поддонам.

-          универсальный 1200х1000 Максимальный вес 600 кг. Обеспечивает всесторонний доступ.

-          пэт-поддон 1200х1000 Максимальный вес 2000 кг. Салазки обеспечивают использование автоматических конвейерных систем. 4-сторонний доступ обеспечивает удобство обслуживания.

Касательно законодательства, устанавливающего перевозки грузов с использованием контейнеров, то тут стоит отметить следующие конвенции:

Во-первых, это  Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 18 мая 1956 года. В ней дано определение  понятия «контейнер», приведены  технические требования к контейнерам, допускаемым к международным перевозкам под таможенными печатями и пломбами, определена процедура допуска и опознания этих контейнеров и порядок их реэкспорта.

Во-вторых, Европейская  конвенция о таможенном режиме, применяемом  к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 года. В Конвенции дано определение понятия «поддон», установлен порядок и условия их временного ввоза.

В-третьих, Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 2 декабря 1972 года. Конвенция разработана и подписана в целях расширения и облегчения международных контейнерных перевозок. Она регламентирует временный беспошлинный ввоз груженых и порожних контейнеров одной страны на территорию другой. Конвенция устанавливает условия временного ввоза, требования к контейнерам и порядок их допущения к перевозке. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Реферат: Пакетные и контейнерные грузоперевозки   

                                   Оглавление                                  

     Пакетирование. Пакетный способ перевозки грузов. Расчет

потребного количества пакетов. 2

     Виды поддонов и область их использования. 6

     Типы контейнеров и их преимущества. 12

     Список литературы.. 15

     Пакетирование.  Пакетный способ перевозки грузов. Расчет

потребного количества пакетов.

Грузы, в том  числе экспортные и импортные, которые  по своим размерам и

свойствам могут  быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться

отправителем к  перевозке в вагонах и контейнерах, как правило, в

пакетированном  виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое

место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.)

или без тары (доски, шпалы, трубы, чушки, тарная дощечка  и др.), скрепленных

между собой с  помощью универсальных или специальных, разового пользования или

многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее

в процессе транспортирования  и хранения:

а) возможность  механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками,

кранами и другими  подъемно - транспортными машинами;

б) целость пакетов;

в) сохранность  самих грузов;

г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские  и погрузочно

- разгрузочные  работы;

д) максимальное использование  грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и

контейнеров, а  при перевозке на открытом подвижном составе - полное

использование габарита погрузки;

е) безопасность движения

Средства крепления  груза в пакеты должны иметь контрольные  знаки

грузоотправителя  и исключать возможность изъятия  отдельных грузовых мест из

пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками

являются пломба с наименованием отправителя, контрольная  лента, скрепленная в

замок, усадочная  пленка. Предъявление к перевозке  грузов пакетами,

сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В

каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой

упаковке или  без нее, следующий в адрес  одного грузополучателя. На пакете

указывается количество грузовых мест в пакете.

Многооборотные  пакетирующие средства запрещается использовать для

пакетирования опасных  грузов и грузов со специфическим  запахом.

Использованные  в исключительных случаях под  такие грузы пакетирующие средства

после перевозки  принимаются железной дорогой от грузополучателя после их

очистки, а в необходимых случаях санитарной обработки и обезвреживания. Не

допускается крепление  грузов на стандартных многооборотных обменных поддонах

гвоздями, скобами  или другими подобными средствами, которые могут повредить

груз или поддон. Пакеты, перевозимые в крытых и изотермических вагонах с

погрузкой и выгрузкой  на складах грузоотправителей и  грузополучателей без

перегрузки в  пути следования, могут быть закреплены в вагоне групповыми

средствами крепления (поясами, щитами, распорными приспособлениями и др.).

При перевозке  в крытых вагонах параметры транспортного  пакета,

сформированного из грузов с применением многооборотного  поддона размерами 800

x 1200 мм, не должны  превышать 840 x 1240 мм. Масса транспортного  пакета

(масса груза  вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в

крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса

транспортного пакета, предъявляемого к перевозке на открытом подвижном

составе, не должна превышать:

а) при выгрузке на местах общего пользования станций - грузоподъемности

погрузочно - разгрузочных машин, имеющихся на станциях;

б) при выгрузке на местах необщего пользования - массы, согласованной с

грузополучателем.

Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке  с указанием на

каждом пакете массы брутто и нетто. На транспортные пакеты должна наноситься

маркировка в  полном соответствии с требованиями раздела 3 Правил перевозок

грузов. Число грузовых мест в пакете определяет и указывает  грузоотправитель.

Размещение и  крепление пакетов в вагоне и контейнере осуществляется в

соответствии с  Техническими условиями погрузки и  крепления грузов и

соблюдением Правил перевозок грузов. При этом в междверном пространстве

крытых и изотермических вагонов пакеты размещаются так, чтобы обеспечивалась

их механизированная выгрузка из любой двери вагона.

Если для отдельных  пакетов способ размещения и крепления  на открытом

подвижном составе  действующими Техническими условиями  погрузки и крепления

грузов не предусмотрен, грузоотправитель обязан в соответствии с главой 1

этих Условий  разработать указанный способ и  представить его на утверждение  в

установленном порядке. При заполнении перевозочных документов

грузоотправитель  и железная дорога в соответствующих  графах накладной,

дорожной ведомости, корешке дорожной ведомости и квитанции в приеме груза

указывают:

а) в графе "Количество мест" в числителе - количество пакетов, в знаменателе

- общее количество  грузовых мест в пакетах (только  по грузам, принимаемым к

перевозке со счетом мест);

Расчет потребного количества пакетов: Мпак = Ртех /Qпак , где  Ртех–

технические нормы  загрузки, Qпак–вес пакета

б) под наименованием  груза - "пакет" (штемпелем), а при  перевозке груза

пакетами, сформированными  с применением средств пакетирования (поддоны,

стропы и др.), принадлежащих МПС, также тип и количество средств

пакетирования, загруженных  в вагон.

Например: "Поддоны - 60 шт.", "Стропы ПС-05 - 6 шт." и  т.п.;

в) в графе "Масса  груза" - масса груза брутто (вместе с пакетирующими

средствами), а  при перевозке сборных отправок, состоящих из нескольких

наименований грузов, - также масса груза каждого  наименования;

г) при перевозке  грузов мелкими отправками в транспортных пакетах,

сформированных  с применением поддонов, в накладной  в графе "Масса груза"

указывается в  числителе масса пакета брутто, в знаменателе - масса пакета

нетто (масса пакета без учета массы поддона).

Основная функция  защитной тары состоит в том, чтобы  предохранить грузы от

опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие

разрушительной  силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и

повреждений груза  и тары. Неправильная конструкция  тары может привести к

данным последствиям, поэтому выяснение желательной  степени защиты требует

продуманной оценки груза с точки зрения различных  факторов, угрожающих его

сохранности во время  транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой

таре нуждается  груз, чтобы доставить его надежным образом. Ниже предлагаются

некоторые рекомендации и способы упаковки, которые могут  помочь

грузоотправителям и грузополучателям.

Транспортные фирмы  обычно имеют правила и нормы  по упаковке и погрузочно-

разгрузочным и  транспортным операциям, которые грузоотправитель должен знать,

когда готовит  груз к отправлению.          Эти правила и нормы публикуются  в

тарифных справочниках соответствующих фирм. Статьи и условия (некоторые из

которых ограничивают ответственность транспортной фирмы  за потерю и

повреждение груза) фигурируют в договорах перевозки, в частности, в

коносаменте. Грузоотправители должны также знать, что большинство правил

транспортных фирм по упаковке относятся к наружной таре, а не к внутренней

упаковке.

В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, а в случае

необходимости также  перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые

ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки. Саму по себе

тару нельзя считать  виновной во всех потерях и повреждениях грузов; основными

причинами потерь и повреждений могут стать  недостаточно надежные или вообще

отсутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение

имеющихся упаковочных  средств способствует улучшению  экономических

показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.

При определении  вида необходимой упаковки следует  принимать во внимание

способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт

продажи, часто  подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к

грузам, предназначенным  для дополнительной обработки или  многократных

перемещений перед  отправкой в пункт продажи.

Знание обычаев портов и средств, которыми они располагают, является одним из

основных требований в решении вопроса об упаковке при отправке груза морем.

При экспортировании  грузов можно достигнуть определенной экономии, отправив

их в первичной  таре в морской порт, где затем заново упаковать груз для

морской транспортировки. Грузы, экспортируемые в слабо развитые страны мира,

требуют обычно более  надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно

развитые страны. Таким образом, упаковка должна соответствовать используемому

виду перевозки  и обслуживаемому рынку.

     Виды  поддонов и область их использования.

В настоящее время  основными средствами для осуществления  унификации грузов

служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры. Поддон обеспечивает

сохранность груза на основе объединения мелких упаковок в унифицированные

блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами  и различными

покрывающими материалами. Объединение груза в блок на поддоне  уменьшает

опасность потери или хищении отдельных упаковок. Для того чтобы добраться до

упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту или

разрушать оболочку и таким образом оставлять  видимые следы нарушения

целостности груза. Известны различные виды использования  поддонов:

Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или

фибрового картона  с армированием стальной лентой;

Объединение упаковок в таре из фибрового картона с  уплотнением и закреплением

на платформе  посредством стальной ленты;

Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством

прозрачной усадочной  оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего

форму груза под  действием нагрева с последующей  усадкой после остывания.

Таблица 1 – Международные  размеры поддонов

    

 

Три первых размера  поддонов (см. табл. 1) оказывают влияние на практику

использования контейнеров  в Западной Европе. Множество грузопакетов

формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется  большое количество

"классических" контейнеров ISO, имеется выраженная  тенденция применения

контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим  образом использовать

полезный внутренний объем контейнеров. Контейнеры транспортируются как

трансевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие

промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав

обычных скорых грузовых поездов.