Механизация перегрузки контейнеров

  ТЕМА 5.Комплексная  механизация погрузочно-разгрузочных работ с грузами перевозимыми в контейнерах. 

5.1. Контейнерная транспортная система,  типы контейнеров и транспортных  средств.

5.2. Схемы комплексной механизации  погрузочно-разгрузочных работ и  складских операций с контейнерами. 

5.1. Контейнерная транспортная система,  типы контейнеров и транспортных  средств. 

Контейнер-это нестационарная транспортная емкость с внутренним объемом более 1м3 , предназначенная для многократных перевозок и временного хранения груза.

В контейнерах грузы перевозят  без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов.

Контейнерная система перевозок позволяет более чем в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4-5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации. Однако контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. Несмотря на это капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевозками в крытых вагонах.

Вследствие высокой эффективности контейнерная транспортная система вышла за рамки внутригосударственной (национальной) системы многих развитых стран, переросла в систему международных перевозок грузов. Вопросами нормализации контейнерных перевозок занимается Международная организация по стандартизации (ИСО), которая предложила называть контейнером емкость для перемещения груза, у которой размеры оборудования и характеристика прочности полностью стандартизированы.

Контейнерная транспортная система основана на:        

- единой системе планирования  перевозок грузов в контейнерах  и пакетами (загружаемыми в контейнер);•            

- рациональной организации контейнеропотоков и регулирования парков контейнеров и специального подвижного состава; едином экономическом и коммерческо-правовом регулировании перевозок;•             

-  комплексном развитии всех технических средств (унификации и стандартизации контейнеров, пакетов грузов, подвижного состава до-рог, автотранспорта, речного, морского и воздушного флота и средств погрузочно-разгрузочных работ и складских операций). Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический комитет (ТК-104) «Грузовые контейнеры», 

 Контейнеры делятся на две основные группы:  

общего назначения (универсальные) 

специального назначения (специализированные).

Уневирсальные контейнеры в свою очередь делятся на унифицированные и неунифицированные.          

К унифицированным относятся контейнеры, которые могут перевозится на любом виде транспорта, а к неунифицированным- перевозимые на автомобилях.

В универсальных контейнерах траспортируют все пакетированные и перевозимые поштучно грузы (цветные металлы в пачках, метизы, продукцию химической промышленности, строительные материалы, запасные части, консервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, мебель, ковры, хлопчатобумажные ткани, бумагу, текстильные изделия, посуду и многие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах).

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико-химическим свойствам грузов.

Разработан стандарт ИСО-668, устанавливающий основные параметры и область применения контейнеров. В нем указаны внешние и внутренние размеры и допуски, масса брутто, максимальная масса тары контейнеров. Созданы также стандарты на технические требования и методы испытаний универсальных контейнеров, контейнеров-цистерн, складских контейнеров, средств перегрузки, транспортирования и крепления контейнеров.

Техническим комитетом  ИСО рекомендована масса брутто 30; 25; 20; 10; 7; 5; 2,5 т. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), длина остальных контейнеров кратна основному модулю 1524 мм (5 футов) с учетом принятых зазоров в 76,2 мм. Высота и ширина контейнеров для международных перевозок приняты 2438 мм с допуском 5 мм. Контейнеры кратных размеров можно стыковать между собой в компактную грузовую единицу большего размера. Поэтому конструкционную длину контейнеров уменьшают для обеспечения необходимого зазора между ними. Соединение смежных контейнеров осуществляется специальными фиксаторами.

Международная стандартизация осуществляется на основе комплексной  программы создания единой контейнерной транспортной системы.

Постоянной комиссией  по транспорту СЭВ разработаны рекомендации по стандартизации универсальных унифицированных контейнеров (УУК) массой брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т и типов групповых специализированных контейнеров.

Утверждены стандарты  на технические средства для перегрузки, штабелирования и транспортирования контейнеров.

В России применяются  универсальные унифицированные контейнеры [крупнотоннажные массой брутто 10; 20; 30т. среднетоннажные массой брутто 5...3 (2,5) т]. Основные параметры и размеры, способы хранения и транспортирования универсальных контейнеров приведены в ГОСТ 18477-79 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Автомобильные унифицированные контейнеры (АУК) изготовляются в соответствии с ГОСТ 18477-79.

Характеристика универсальных  контейнеров приведена в табл. 5.1

Внутренние размеры крупнотоннажных контейнеров кратны размерам стандартных пакетов. 

                                                                                                                                                                                  Таблица 5.1                                                                   

Основные параметры унифицированных  универсальных контейнеров. 

Примечание. Цифра при типоразмере контейнера указывает его массу брутто в тоннах. 

Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных — в шесть ярусов; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия пли разборки составных элементов или их отдельных частей (в том числе и досок пола) без оставления видимых следов повреждения или разрушения.

Материалами для изготовления контейнеров служат листовая сталь, листовой алюминий и клееная водостойкая  фанера, покрытая пластиком, с усилением из стекловолокна. Возможно также использование пластмасс и других материалов, обладающих необходимой прочностью и упругою. У крупнотоннажных контейнеров все верхние и нижние углы оборудованы типовыми угловыми фитингами, которые являются грузозахватными приспособлениями и, кроме того, могут служить для крепления контейнеров между собой и к полу подвижного состава. В нижней раме контейнеров предусмотрены проемы для вил погрузчиков.

Для загрузки контейнеров  предусматривается торцовая двустворчатая дверь с резиновым уплотнением и запорными устройствами прижимной конструкции.

Проем двери имеет  размеры во всю ширину и высоту контейнера (некоторые контейнеры строят с боковыми дверями). Ширина дверного проема в контейнерах массой брутто 10 и 20 т составляет 2255—2320 мм. а высота — 2120—2145 мм. Пол контейнеров рассчитан на нагрузку от колес вилочного погрузчика, въезжающего с пакетом внутрь контейнера. Для внутриконтейнерных работ применяются вилочные электропогрузчики ЭПК-0805 и ЭПК-1250. Ранее изготовленные контейнеры массой 5 и 3 т имеют дверные проемы соответственно 990 х 2100 и 1300 х 2145 мм.

Конструкция двери и  дверной рамы должна обеспечивать открывание торцовой двери контейнеров всех типоразмеров и боковой двери среднетоннажных контейнеров на угол 270°, боковых дверей крупнотоннажных контейнеров — на угол 180°. невозможность снятия двери в закрытом и опломбированном положении. Пол по периметру в местах контакта с нижней рамой и доски между собой в местах стыка должны быть герметически уплотнены.

Для проверки соответствия универсальных контейнеров требованиям ГОСТ предприятие-изготовитель обеспечивает: операционный и приемочный контроль, предварительные и типовые испытания опытных и головных образцов (прототипов) контейнеров; приемосдаточные испытания всех серийно изготовляемых контейнеров и периодические испытания отобранных образцов контейнеров из числа выдержавших указанные виды контроля. Порядок проведения испытаний опытного образца и порядок проведения испытаний контейнеров серийного производства изложены в ГОСТ.

Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. 

Специализированные крупнотоннажные контейнеры разделяют на следующие группы:

- крытые контейнеры, загружаемые  через один или несколько проемов в боковых или торцовых стенках;        

- контейнеры открытого  типа (без крыши);

- открытые контейнеры  с тентом и торцовой дверью;

- контейнеры-платформы;

- контейнеры-платформы  половинной высоты для перевозки  тяжелых грузов;          

- контейнеры-поддоны («ФЛЭТ»);

-контейнеры-цистерны;

-изотермические контейнеры  и др.

Все их параметры соответствуют  нормам ИСО.

В России применяют специализированные групповые контейнеры СК, типоразмеры  которых определены ГОСТ «Контейнер специализированный групповой массой брутто 5,0 т для штучных грузов»; ГОСТ «Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры, размеры»; ГОСТ «Контейнеры-цистерны для жидких и сыпучих грузов. Типы, основные параметры и размеры».

Для неслеживающихся или слабо слеживающихся сыпучих грузов с насыпной плотностью до 1.8 т/м\ требующих защиты от атмосферных осадков, применяют контейнеры в форме параллелепипеда, закрытые, с люками на крыше или с дополнительными люками в одной из боковых стенок или в днище; цилиндрические и другие массой брутто 1,25; 2,5; 3,2; 5; 10; 15,5; 20 т. Сильно слеживающиеся и смерзающиеся сыпучие грузы, а также исслеживающиеся или слабо слеживающиеся грузы с насыпной плотностью выше 1,8 т/м3 перевозят в контейнерах массой брутто 3.2; 5; 10; 15,5 т, имеющих форму усеченного конуса, открытых и закрытых, однолюковых и смешанной формы. Крупнотоннажные контейнеры для таких грузов имеют высоту 1500—1900 мм, ширину или диаметр 1960—2800 мм и длину 2800 м, а среднетоннажные — высоту 1385—1960 мм, ширину (диаметр) 1500 мм и длину1630 мм.

Для доставки штучных грузов (готовой .продукции машиностроения, сыпучих грузов в таре) предназначены контейнеры массой брутто 5; 15,5; 20; 30 т, выполненные в формепараллелепиг педа, закрытые, с раскрывающейся или съемной крышей и дверями в одной или обеих торцовых или боковых стенках и др.

Для наливных, текучих  грузов строят контейнеры массой брутто 1,25; 5; 10; 20; 30 т цилиндрической или  смешанной формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых  стенках, имеющие каркас в виде параллелепипеда.

Для пищевых скоропортящихся продуктов применяют контейнеры массой брутто 10,20, 30 т, выполненные в виде параллелепипеда, закрытые, изотермические с дверями на одной торцовой стенке и машинным отделением на противоположной.

Специализированные крупнотоннажные  контейнеры строят с учетом норм стандарта ИСО-668. Контейнеры типа СК массой брутто 10, 15,20,30 т имеют высоту и ширину 2438 мм. Контейнеры на 10 и 15 т имеют длину 2991 мм, остальные (кроме СК-5-30) — 6058 мм. Средне-тоннажные специализированные контейнеры имеют высоту 2400 мм, ширину 1325 мм и длину 2100 мм, а малотоннажные — соответственно 1420, 1050, 1350 мм.

Для перевозки наливных и сыпучих грузов нередко используют мягкие эластичные контейнеры вместимостью0,2—10м-\ Они характеризуются высокой прочностью на разрыв и жесткостью, устойчивостью против солнечной радиации, износостойкостью и др.

Сыпучие химические продукты перевозят в мягких резинокордных  контейнерах типа МК массой брутто 1,5; 2; 4 т. Собственная масса контейнеров  равна соответственно 25, 50.100 кг. В порожнем состоянии мягкие контейнеры перевозят в сложенном виде.

В последние годы все  шире применяют сосудообразные контейнеры для транспортировки едких жидкостей (кислот), жидких грузо-в, требующих особой осторожности, и газов. Эти контейнеры имеют предохранительные устройства и приспособления такие же, как и вагоны-цистерны аналогичного назначения.

Создаются комплексы технических  средств для локальных систем контейнерных перевозок с применением  специализированных контейнеров различных типов, например, во внутриотраслевых связях по кооперации поставок комплектующего оборудования в машиностроении, по поставкам химической продукции, минеральных удобрений, цемента, строительных материалов и изделий, сельхозпродуктов, концентратов руд цветных металлов и т. п. Контейнеры этих локальных систем хотя идентичны по размерам стандартным, но, как правило, не унифицированы с контейнерами общего назначения. На каждом контейнере указывают его принадлежность, массу, год изготовления. Для специализированных разборных контейнеров, которые эффективно применяются в случае односторонней перевозки груза, признаки должны быть видны как в собранном, так и в разобранном виде.  

Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят  на платформах, автомобилях и судах общего назначения. На четырехосных универсальных платформах размещают 12 контейнеров массой брутто по 3 т и шесть массой брутто по 5 т.

Транспортируют крупнотоннажные контейнеры на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных длиной по раме 18,4 м и шириной 2,87 м, грузоподъемностью 64 т. Эти платформы рассчитаны на одновременную перевозку шести контейнеров массой брутто по 10 т или трех по 20 т, двух по 30 т или одного 30- и одного 20-тонного.

Контейнеры перевозят на отдельных  платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприце-па. Один контейнер массой 20 т или два по 10 т перевозят на полуприцепе ЧМЗАП-99985 с тягачом МАЗ-504ВП и ЧМЗАП-999 грузоподъемностью 20 и 27 т. Создан полуприцеп-контейнеровоз с устройством для самопогрузки крупнотоннажных контейнеров массой 20 т.

Для перевозок контейнеров выпускаются  автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами грузоподъемностью 20 т для контейнеров 1С и выоких типа ICC, а также грузоподъемностью ЗОтдля контейнеров типов IA и IAA. Международная комиссия по контейнерным перевозкам рекомендовала эти полуприцепы-контейнеровозы в серийное производство. Прошли межведомственные испытания автопоезда- контейнеровозы модели 6001 грузоподъемностью 20 т и модели 6003 грузоподъемностью 30 т.

Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Созданы 12,5-тонные автопогрузчики и 30-тонные портальные контейнеровозы. Используются контейнеровозы для перевозки  контейнеров массой 30 т. Полуприцепы  оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющих соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик грузоподъемностью 20 т, который состоит из седельного тягача, специализированного полуприцепа-контейнеровоза с крановым оборудованием и дополнительными опорами (аутригерами) в передней и задней частях полуприцепа. 

5.2. Схемы комплексной механизации  погрузочно-разгрузочных работ и  складских операций с контейнерами.  

Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами—контейнернымиплощадками.

Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузо-сортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры.

На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты на крупных промышленных предприятиях и базах размещают, как правило, непосредственно на территории предприятия или базы в местах подхода транспортных коммуникаций.

Контейнерные пункты, выполняющие  операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Более устойчивым в эксплуатации для контейнерных площадок является асфальтобетонное покрытие по бетонному. По бокам площадок устраивают дренажные канавы для отвода дождевых и талых вод. Площадке придается уклон от середины к краям: при асфальтобетонном покрытии — 0,02. Продольный уклон площадки допускается не менее 0,004 и не более 0,06. Кюветы делают с продольным уклоном 0,001 и включают в общую сеть водоотвода. В районах Крайнего Севера допускается использование контейнеров для хранения грузов (продукции), которые по своим физико-химическим свойствам выдерживают длительное хранение в неотапливаемых помещениях при низких температурах.

Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Иногда выделяют секции для крупных отправителей (получателей). Специализация площадки может быть стабильной или скользящей. Участки размещают вдоль погрузочно-разгручного фронта так, чтобы была возможность выполнять сдвоенные операции (выгрузку и погрузку контейнеров), что повышает производительность кранов и сокращает простои вагонов и/или автомобилей (автопоездов).

Схемы расстановки контейнеров  на площадках при различных видах кранового оборудования приведены в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции. Контейнеры на площадке устанавливают дверями один к другому комплектами (группами). Между контейнерами должны быть зазоры 0,1 м, между комплектами — 0,6 м.

На площадках предусматриваются противопожарные разрывы через каждые 100 м и поперечные заезды для автомобилей через 19 м при работе мостовых кранов и 40 м в случае кранов на железнодорожном ходу. Ширина разрывов и проездов 5 м. 

Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны  и автопогрузчики.

Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их крана-, мм на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы (рис. 5.36, а, б), для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера.

Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции — фитинги (рис. 5.1, в), устанавливаемые на всех углах контейнера. Верхние и нижние фитинги служат для захвата при перегрузке контейнера, а нижние, кроме того, — для крепления контейнеров на подвижном составе. Фитинги имеют отверстия, в которые вводятся кулачки. После фиксирования их поворотом в запирающее положение контейнер можно поднимать.

Рымы изготавливают в соответствии с ГОСТ 18579-79 «Устройства подъемные универсальных и специализированных контейнеров массой брутто 2,5 (3, 0) и 5, 0 т. Основные размеры. Технические требования», а фитинги — по стандарту ИСО-1161 и ГОСТ «Фитинги угловые крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10-30 т. Конструкция, размеры и расположение».

Расстояние между центрами рымов наУКК-2,5 (3) принимают 1100 мм, а УКК-5 — 1420 мм. Рымы располагаются с широкой стороны контейнера. Расстояние между центрами проемов внизу контейнера для ввода вил погрузчика у обоих типов контейнеров составляет 950 мм. Ширина проема 330 мм и высота 100 мм у обоих типов контейнеров по ГОСТ 18477-79. Дверной проем у контейнеров УКК-2,5 (3) и у УКК-5У 
составляет 1225 х 2090 и УКК-5 — 1950 мм. При боковом расположении дверей ширина должна быть не менее 1980 мм. Расстояние между центрами отверстий фитингов у контейнеров ID, 1С, IA массой брутто 10, 20, 30 т соответственно на боковых стенках контейнеров 2787, 5883 и 11980 мм, а на торцовых для всех типов — 2259 мм. Установлены предельные отклонения между размерами диагоналей по центрам фитингов для боковых стен соответственно 10,13,19 мм и для торцовых всех типов — 10 мм. Ширина проема двери крупнотоннажного контейнера 2286 мм, высота 2133 мм.

На рис. 5.1, а показано устройство рымов сварной контрукции, на рис. 5.1, б — литой, на рис. 5.1, в — верхних и нижних фитингов, на рис. 51, г—отверстий фитингов с боковых плоскостей, на рис. 5.1, д — с верхних и нижних плоскостей.

Возвышение верхних  плоскостей фитингов над уровнем поверхности крыши контейнера должно быть не менее 6 мм, а нижние опорные поверхности фитингов должны находиться от нижних поверхностей продольных и поперечных балок нижней рамы не менее 12 мм с отклонением до +5 и -1,5 мм. Это связано с требованием передачи нагрузки на угловые стойки нижнего контейнера от верхних при штабелировании. 

Рис. 5.1. Захватные устройства контейнеров: а, б —рымы; в,г,д — фитинги 

Устройство фитингов значительно проще, чем рымов, а наличие различных захватных приспособлений на контейнерах требует изготовления соответствующих захватных устройств для кранов и осложняет их эксплуатацию.

При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двух-консольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью 5 т, пролетами 11,3 и 16 м. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М), схемы применения которых показаны на рис. 5.2, а.

Краном КК-5 или КК-5М упрашшет машинист из кабины, где установлен совмещенный пульт управления передвижением крана и грузоподъемной тележки, механизмом подъема иавтостропом с поворотной головкой для перегрузки контейнеров. Все три рабочих движения крана, грузовой тележки и подъема груза могут совмещаться в различных сочетаниях. Доводочные скорости механизмов подъема груза и передвижения тележки до 5 м/мин. и передвижения крана до 10 m/mi ih. позволяют обеспечивать более точную и плавную установку контейнеров на подвижном составе.

В дальневосточном филиале ВНИИПТмаша разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6.3. Кран КК-5М грузоподъемностью 5 т, остальные параметры соответствуют крану КК-5, но являются более совершенными по ряду эксплуатационных показателей. Кран КК-6,3: ipy-зоподъемность 6,3 т, пролеты 16 и 25 м, высота подъема груза9 м, температурный режим — от +40 и -60°. Нойые краны имеют более совершенную конструкцию и более эффективны в эксплуатации.

Для застройки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостропами конструкции ЦНИИ-ХИИТ (рис. 5.3.). Автостропсостоит из рамы с перемещающимися в противоположные стороны каретками. На поперечных балках кареток находятся обоймы с захватными крюками. Каретки перемещаются от привода мощностью 2,5 кВт. На каждой каретке расположено четыре подпружиненных крюка, три из которых служат для за-стропки контейнеров массой 3 т вследствие разных расстояний между рымами и один —для контейнеров массой 5 т. Каждый захватный крюк смонтирован в корпусе и перемещается по направляющим. Между кор- пусом и крюком установлена отжимающая пружина. Захватный крюк снабжен контрольным устройством, выполненным в виде щупа, который через систему рычагов соединен с хвостовиком крюка. Конец щупа шарнирно связан с рычагами, смонтированными на крюке и воздействующими на микропереключатели, входящие в электрическую цепь управления автостропом. Это обеспечивает застропку контейнеров за все рымы одновременно. При установке захвата на крышу контейнера крюк перемещается вверх относительно направляющих и корпуса, сжимая пружину. При этом щуп удерживается в верхнем положении. При заходе в нишу с рымом крюк опускается и скользит по дну ниши, щуп остается в прежнем положении.