Методы и технология ремонта коленчатых валов и их подшипников дизеля Д100

Содержание

Введение………..………………………………………………………………….2

1. Назначение, конструкция  и техническая характеристика  коленчатых валов и их подшипников  дизеля Д100………………………...………………………..4

2. Методы и технология ремонта коленчатых валов и их подшипников дизеля Д100……………………………………………………...……………………….11

3. Техника безопасности………………………………………..……………….24

Список использованной литературы…………………………….……………..26

Введение

Двигатели типа Д100 - вертикальные двухтактные, десятицилиндровые со встречно движущимися поршнями, двумя  коленчатыми валами, прямоточно-щелевой  продувкой. двухступенчатой системой наддува, струйным распылом топлива. Двигатели работают на жидком топливе. Двигатели 11ГД100М, 17ГД100А. 17ГД1006 и 15ГД100е работают на газообразном топливе.

Коленчатый вал дизеля работает в очень сложных и  тяжелых условиях. Он испытывает значительные усилия давления газов, передающиеся шатунно-поршневым  механизмом, от сил инерции поступательно  и вращательно движущихся масс, а  также усилия моменты, возникающие  вследствие крутильных колебаний.

Учитывая сложность изготовления большую трудоемкость при замене коленчатых валов, к материалу и  качеству их изготовления предъявляют  высокие требования. Коленчатые валы дизелей изготовляют из стали  ковкой или штамповкой либо из высокопрочного чугуна путем отливки. Стальные валы более надежны в эксплуатации, но трудоемки в изготовлении. Поэтому на тепловозах получили распространение литые валы из высокопрочного модифицированного чугуна (дизели типов Д100, Д49). За счет уменьшения отходов на их изготовление затрачивается в три раза меньше металла, чем на изготовление стальных валов. (При изготовлении стального вала дизеля ПД1М из заготовки массой 13 т в отходы идет около 86 % металла.)

Изготовление коленчатых валов литьем позволяет с наименьшими  затратами получить наиболее приемлемую форму щек кривошипов и более  рациональное распределение металла  за счет выполнения коренных и шатунных шеек пустотелыми, что уменьшает  массу валов при сохранении относительно высокой прочности. Для повышения  прочности вала на изгиб галтели  шеек вала специально упрочняют накаткой роликами. Шейки коленчатого вала дизелей типа Д49 азотируют для повышения износостойкости.

Коленчатые валы дизелей 10Д100 (нижний и верхний) по конструкции  и размерам шеек одинаковы. Отличаются они концевыми частями. Валы имеют  по двенадцать коренных и десять шатунных шеек, кривошипы которых смещены  каждый друг относительно друга на 36° в соответствии с порядком работы цилиндров, что обеспечивает равномерную работу коленчатых валов. Поверхности трения шатунных шеек валов  соединены с поверхностями смежных  коренных шеек двумя косыми каналами, по которым масло поступает к  шатунным подшипникам в двух противоположных  точках, обеспечивая надежность смазывания бесканавочных вкладышей, а также  охлаждение поршней. Одиннадцатая шатунная шейка служит для установки опорно-упорного подшипника. Упором для подшипника является фланец, на обоих валах, служащий одновременно для крепления конической шестерни вертикальной передачи. К  фланцу верхнего вала на болтах укрепляется  ведущий фланец со шлицами для  привода торсионного вала редуктора  воздухонагнетателя второй ступени.

К заднему фланцу нижнего  вала прикреплен ведущий диск дизель-генераторной муфты. Направляющим кольцевым буртом вал центрируется _в обойме на валу якоря генератора. В передней части нижнего коленчатого вала установлен антивибратор. Шестерня, устанавливаемая на шпонке па верхнем валу, служит для привода валов топливных насосов.

Для уменьшения массы вала в шатунных шейках высверлены каналы.

Коренные шейки сплошные. Для подвода масла от коренных шеек к шатунным выполнены наклонные  каналы 9 с вставленными в них  трубками. На заднем конце вала имеется  фланец для присоединения к якорю  генератора. Два отверстия во фланце с резьбой служат для рассоединения  коленчатого вала и якоря генератора отжимными болтами. Между фланцем отбора мощности и седьмой коренной шейкой установлена разъемная шестерня 8 со спиральными зубьями, передающее вращение распределительному валу, валам топливного и водяного насосов.

1. Назначение, конструкция  и техническая характеристика  коленчатых валов и их подшипников  дизеля Д100

Коленчатый вал вращающееся  звено кривошипного механизма, состоящее  из нескольких коренных шеек, опирающихся  на подшипники, и 1 или нескольких колен, каждое из которых составлено из 2 щек  и 1 шейки, соединяемой с шатуном.

Коленчатый вал вместе с блоком цилиндров является важнейшей  базовой деталью дизеля, в значительной степени определяющей срок его службы. Основными неисправностями коленчатых являются: сверхнормативный шеек; трещины  и изломы, которые могут быть следствием нарушений при изготовлении или  ремонте вала, в частности неправильной установки в подшипниках; выкрашивание, коррозия и износ баббитовой заливки  вкладышей; износ вкладышей и  потеря торцового натяга; трещины  крышек кодах подшипников.

У дизелей типа Д100 при  техническом обслуживании ТО-3 открывают  верхней крышки блока и картера, убеждаются в отсутствии частиц баббита  вблизи подшипников и трещин крышках, проверяют крепление гаек подшипников  путем их остукивания молотком, состояние  шплинтов. Шплинты в прорезях гаек должны сидеть плотно, а их концы  должны быть разведены в горизонтальной плоскости. Определяют плотность посадки  вкладышей в подшипниках положению  стыков вкладышей, которые должны совпадать  с плоскостью разъема крышки подшипника. Кроме того, плотность посадки  контролируют путем обстукивания боковых  поверхностей вкладышей медным молотком, прикладывая при этом пальцы руки к вкладышу и корпусу подшипника.

Осматривают маслопровод  в картере и трубки, подводящие масло на смазку подшипников. Через  одно ТО-3 вверяют провисание нижнего  коленчатого вала для коренных шеек с 1-й 7-ю, которое не должно превышать 0,005 мм.

Конструкция коленчатого  вала

Характеристика работ  при техническом обслуживания и  текущих ремонтах коленчатых валов

Коленчатый вал в паре с блоком цилиндров являются основными  базовыми деталями, определяющими срок службы дизеля. Поэтому вопросам их содержания, ухода и качественного  ремонта придается большое значение. Исправная работа коленчатого вала с подшипниками зависит от правильности укладки коленчатого вала, состояния  поверхности его шеек и вкладышей, подачи смазки в нужном количестве и необходимого качества и других условий. Основными неисправностями  коленчатых валов являются: излом вала по шейкам или щекам , трещины в шейках вала, чаще по галтели, задир шеек вала, повышенная овальность коренных или шатунных шеек, повреждения элементов соединения вала с антивибратором, приводом насосов и распределительных валов, изгиб вала.

Причинами излома коленчатых валов являются: высокий уровень  знакопеременных напряжений от изгиба или крутильных колебаний вала, литейные дефекты и дефекты обработки  вала (рыхлоты, пористости, плены, подрезы). Повышение уровня напряжений на изгиб  в шейках и щеках вала происходит в результате образования ступенчатости  смежных опор, увеличенного изгиба вала, нарушения уравновешенности вала (неправильный подбор поршней и шатунов  по массе).

Задир шеек вала происходит вследствие: перекрытия отверстий для  подачи смазки при провороте ослабших вкладышей подшипников коленчатого  вала или выхода из строя масляного  насоса и неисправности реле давления масла, которое служит для остановки  дизеля с целью предотвращения задира шеек вала; попадания абразивных частиц между вкладышем и шейкой вала; запуска дизеля без предварительной  прокачки масла; разжижения дизельного масла несгоревшим топливом, которое  при чрезмерной подаче или подтекании форсунок стекает по стежкам цилиндровых  втулок в картер дизеля; попадания  охлаждающей воды в дизельное  масло при нарушении герметичности  уплотнения втулок цилиндров в блоке  дизеля, рубашек на втулках, адаптеров, водяных переходников и выпускных  коллекторов.

Изгиб вала бывает двух видов: упругий и остаточный. Упругий  изгиб вала происходит под действием  сил, действующих от шатунов и  вала якоря тягового генератора, при  неправильной укладке коленчатого  вала в постелях блока и нарушении  центровки валов: коленчатого и  якоря генератора.

Остаточный изгиб коленчатого  вала образуется в результате неправильной шлифовки коренных шеек (несоосность  шеек) или релаксации остаточных внутренних напряжений, а также неправильной укладки вала при его хранении.

При техническом обслуживании ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 через  открытые люки блока и картера  проверяют: нет ли частиц баббита  вблизи подшипников, трещин в крышках, крепления гаек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, положение  стыков вкладышей (нет ли проворота), состояние шплинтов. При техническом  обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах проверяют целостность масляного  коллектора и маслоподводящих трубок. При этом прокачку масла маслопрокачивающим насосом производят от постороннего источника тока.

Зазором «на масло» называют суммарный зазор между шейкой вала и вкладышами подшипника (верхним  и нижним). При отсутствии провисания шейки вала весь зазор «на масло» будет расположен между шейкой вала и верхним вкладышем. Эти зазоры измеряют щупом вдоль оси вала в вертикальной плоскости с двух сторон (со стороны генератора и  со стороны отсека управления), суммируют  замеренные зазоры и делят сумму  на два. Суммарный зазор «на масло» в опорных и упорном подшипниках  дизеля типа Д100 должен быть 0,15--0,23 мм, при  выпуске тепловоза из текущего ремонта  ТР-3 -- 0,15--0,30, из текущего ремонта ТР-2 -- 0,15--0,35, из текущего ремонта ТР-1 и  технического обслуживания ТО-3 -- не более 0,45 мм.

На текущем ремонте  ТР-3 .коренные подшипники обоих валов  дизеля типа Д100 разбирают. Верхний  вал (в тех депо, где имеются  кантователи, и нижний) снимают. Для  этого предварительно снимают переднюю торцовую и верхнюю крышки блока, разбирают шатунные подшипники и  опускают поршни с шатунами на латунные стержни, вставленные в продувочные  окна втулок цилиндров. Затем отвертывают  гайки шпилек крышек коренных подшипников, отсоединяют маслоподводящие трубки, снимают крышки.

Перед снятием коленчатого  вала извлекают нижний вкладыш опорно-упорного подшипника с тем, чтобы при перекосе вала во время подъема не повредить  подшипник. Блочные (нерабочие) вкладыши выкатывают специальными пальцами, которые  вставляют в смазочные отверстия  шеек вала. При повороте коленчатого  вала на 180° палец выталкивает  вкладыш из постели. Вал зачаливают за 2-ю и 9-ю шатунные шейки специальным  чалочным приспособлением с захватами, транспортируют краном и укладывают на специальную подставку, имеющую  не менее трех опор.

Шейки коленчатых валов, имеющие  овальность и забоины более допустимых значений, а также задиры обрабатывают шлифовкой на специальных станках с последующим их полированием. Шлифуют шейки до следующего градационного размера. Всего установлено семь градационных размеров. Смежные градации отличаются на 0,5 мм друг от друга.

Полируют одновременно все  шейки вала на станке. На шейки вала закрепляют хомуты с войлочными подкладками, на которые наносят полировальную  пасту. Направление вращения коленчатых валов при полировании должно совпадать с рабочим направлением, в противном случае могут возникать  задиры шеек вала при работе дизеля. Это явление объясняется следующими причинами: коленчатые валы дизелей  типа Д100 изготовляют из высокопрочного чугуна, шарообразные глобули графита  которого окружены ферритовой оторочкой. Эти оторочки, выходящие на поверхность шейки и заполированные, при движении против направления полирования действуют как зубцы и задирают подшипник, а затем шейку вала. Шероховатость поверхности шеек валов должна быть не ниже 8-го класса.

Для повышения усталостной  прочности коленчатых валов галтели  шеек накатывают роликами как при  изготовлении валов, так и при  ремонте в случае перешлифовки шеек и необходимости углубления галтели, чем срезается накатанный слой. Накатывание  галтелей создает в поверхностном  слое сжимающие напряжения , повышая запас прочности вала.

После ремонта коленчатого  вала проводят следующие измерения  его геометрии: диаметр шеек, их конусность и овальность; радиус кривошипа шатунных щёк; несоосность коренных шеек (размер изгиба оси вала); для валов (стальных) дизеля Д50, кроме того, определяют развал щёк и биение торцовых фланцев.

В основу метода измерения  несоосности коренных шеек коленчатых валов положен принцип автоколлимации при шаговом измерении ступенчатости  коренных шеек по их боковым образующим со свободным провисанием коленчатого  вала. Этот метод измерения используется в связи с тем, что коленчатые валы являются гибкими (вал дизеля типа Д100 при укладке на двух крайних  опорах прогибается на 2 мм) и соосность (ступенчатость) их коренных шеек нельзя измерять в вертикальной плоскости. Измеряют на чугунной или бетонной плите с двумя жесткими подставками  для вала в виде призм или подшипников  и подставкой (штатив) для автоколлиматора. При измерениях коленчатый вал укладывают на вторую и предпоследнюю коренные шейки и таким образом создаются  условия для его свободного провисания.

На шейки вала поочередно устанавливают горизонтально по уровню зеркальную марку, перекрестия  которой сопоставляют с перекрестиями  окуляра автоколлиматора, установленного на плите. Горизонтальные ветви перекрестий  совмещают вращением вертикального  лимба автоколлиматора и фиксируют (записывают) его показания, по которым  подсчитывают несоосность (провисание) шеек вала (смежных) и общий прогиб вала.

При укладке коленчатых валов  в крышки коренных опор устанавливают  бесканавочные вкладыши. В блок устанавливают  вкладыши прежней конструкции. При  этом вкладыши устанавливают только в крышки нижнего вала, так как  они не имеют отверстий для  подвода масла к шейкам вала.

Перед укладкой коленчатого  вала подбирают по толщине вкладыши так, чтобы ступенчатость опор вала не превышала установленных норм. Затем проворачивают нижний (или  верхний -- при укладке нижнего) коленчатый вал до совпадения меток на зубчатых колесах вертикальной передачи. Комплект блочных (рамовых) вкладышей коренных подшипников (кроме упорного) укладывают в постели бугелей блока по клеймам. Рабочие поверхности вкладышей  протирают чистой салфеткой и  смазывают дизельным маслом. Вал  укладывают на вкладыши так, чтобы совпали  метки на зубьях колес верхней  части вертикальной передачи и привода  топливных насосов. Закатывают упорный  подшипник, ставят крышки коренных подшипников  с верхними вкладышами и закрепляют гайки коренных шпилек до совпадения меток. Проворачивая вал, устанавливают  кривошипы в положения, удобные  для сочленения с шатунами, и собирают шатунные подшипники.

2. Методы и технология  ремонта коленчатых валов и  их подшипников дизеля Д100

При текущем ремонте ТР-1 выполняют работы, предусмотренные  для ТО-3, и, кроме того, делают следующее.

Замеряют щупом суммарные  зазоры «на масло» в коренных подшипниках  верхнего и нижнего коленчатых валов, а также зазор "в усах". Зазор "на масло" должен быть не более 0,40 мм, а зазор "в усах" -- не более 0,25 мм. При больших зазорах соответствующие  коренные подшипники разбирают для  замены вкладышей. Проверяют провисание нижнего коленчатого вала. Для  коренных шеек с 1-й по 7-ю оно не должно превышать 0,05 мм, а для 8-- 10-й  не должно отличаться более чем на 0,05 мм от значения, указанного в формуляре  дизеля при последнем текущем  ремонте ТР-3, заводском ремонте  или последней переукладке вала. При несоответствии провисания требованиям  вынимают рабочие вкладыши соответствующих  коренных подшипников и измеряют их толщину, а также проверяют  соосность валов якоря тягового генератора и дизеля. Соосность валов  дизеля и якоря тягового генератора проверяют через один ТР-1 и при  нормальном провисании нижнего коленчатого  вала. Проверку выполняют с помощью  индикаторного приспособления, ножку  которого упирают в ведомый диск муфты. При повороте коленчатого  вала через каждые 90° контролируют толщину пакета муфты. Отклонение по индикатору не должно превышать 0,15 мм на полный поворот коленчатого вала.

При текущем ремонте ТР-2 выполняют работы, предусмотренные  для ТР-1, и, кроме того, делают следующее. Щупом измеряют суммарные зазоры "на масло" и определяют их разность в коренных подшипниках верхнего и нижнего коленчатых валов, кроме 8-- 10-го подшипников нижнего вала. Разность зазоров между рабочими вкладышами и шейками у всех опор верхнего коленчатого вала не должна превышать 0,1 мм, а у нижнего коленчатого вала должна быть не больше допускаемого зазора "на масло".

Разбирают шатунные подшипники коленчатых валов и проверяют  их состояние. Разбирают коренные подшипники верхнего коленчатого вала для осмотра  и определения ступенчатости, под  которой понимают наибольшую разность между толщиной вкладышей одной  градации в средней их части (подробно изложено ниже при рассмотрении работ  при ТР-3). У рабочих (крышечных) вкладышей  ступенчатость должна быть не более 0,05 мм по несмежным и 0,03 мм по смежным  опорам.

Демонтируют верхний коленчатый вал. Измеряют износ нерабочего вкладыша 12-го коренного подшипник этого  вала. При износе более 0,05 мм вкладыш  заменяют.

Вынимают все рабочие  вкладыши нижнего коленчатого вала, если у разобранных 4, 8, 10 и 12-го коренных подшипников износ рабочих вкладышей  превышает 0,06 мм или ступенчатость  составляет более 0,05 мм. Нерабочие (блочные) вкладыши вынимают в случае необходимости. Проверяют прилегание (отсутствие провисания) коренных шеек нижнего коленчатого  вала дизеля к рабочим вкладышам, кроме 8--10-го подшипников.

При текущем ремонте ТР-3 разборке деталей коренных подшипников  предшествует проверка зазоров. Для  этого снимают люки кузова тепловоза. Демонтируют верхнюю крышку блока, крышку отсека управления так, чтобы  не допустить повреждения прокладок  и крышки смотровых люков нижнего  коленчатого вала. Снимают трубки подвода масла к коренным подшипникам  верхнего коленчатого вала и их уплотнительные кольца. Отверстия масляного коллектора закрывают заглушками, поставив их на шпильки крепления трубок.

Проверяют осевой разбег коленчатого  вала в упорном подшипнике путем  измерения или определения при  помощи щупа зазора между буртом подшипника и щекой вала. Перед измерением осевого разбега вала проверяют  зазор между буртами вкладыша и крышкой или постелью блока (на обе стороны), который должен быть 0,078--0,120 мм. Для измерения осевого  разбега вала его сдвигают в сторону  генератора, прикрепляют специальное  приспособление к картеру или  блоку, а в щеку вала упирают стержень индикатора. Отклонение стрелки индикатора при сдвиге вала в противоположную  сторону подзывает величину осевого  разбега вала, который должен быть 0,1 0,50 мм.

При помощи щупа измеряют чину суммарных зазоров "на масло'' коренных подшипников верхнего и нижнего коленчатых валов и разность этих зазоров отдельно для каждого вала. Зазор замеряют с двух сторон подшипников в точках, расположенных в вертикальной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала. Зазор "в усах" замеряется на расстоянии 12 мм вверх и вниз от горизонтальной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала (плоскости разъема).

Для измерения суммарного зазора "на масло" в коренном подшипнике шатунную шейку коленчатого вала устанавливают сначала в нижнюю (внешнюю), а затем в верхнюю (внутреннюю) мертвые точки. Поворот коленчатого  вала производят при помощи специального электропривода к валоповоротному  механизму дизеля. Под суммарным  зазором "на масло" понимается сумма  двух зазоров -- между шейкой вала и  блочным вкладышем (зазор А) и  между шейкой и крышечным вкладышем (Б). Указанные зазоры измеряют с  двух сторон -- со стороны генератора и со стороны отсека управления, при этом за фактический зазор  А и Б принимают среднее  арифметическое результатов произведенных  замеров. Например, если зазор между  шейкой вала и нерабочим (блочным) вкладышем 9-й опоры нижнего коленчатого  вала со стороны генератора равен 0,16 мм, а со стороны отсека управления -- 0,20 мм, то зазор А составляет (0,16 + 0,20)/2 = =0,18 мм. Зазор между шейкой вала и рабочим (крышечным) вкладышем со стороны генератора равен 0,08 мм, а со стороны отсека управления -- 0,06 мм. Значит зазор Б составляет 0,07 мм. Тогда суммарный зазор "на масло" в подшипнике 9-й опоры нижнего вала (А + Б) равен 0,18 + 0,07 = 0,25 мм. Разность суммарных зазоров "на масло" у подшипников всех опор отдельно верхнего и нижнего коленчатых валов не должна превышать 0,10 мм. Щупом замеряют зазор "в усах", который должен быть 0,12--0,25 мм.

"Провисание вала" проверяют  путем измерения щупом зазора  между шейками нижнего коленчатого  вала и рабочими вкладышами  у 1--7-й опор. Измерение производят  в вертикальной плоскости, при  этом шатунная шейка должна  находиться в положении, соответствующем  внутренней мертвой точке. Зазор  между рабочим (крышечным) вкладышем  и шейкой коленчатого вала  допускается не более 0,05 мм. Для  8--10-й опор нижнего коленчатого  вала этот зазор лимитируется  суммарным зазором "на масло"; кроме того, необходимо, чтобы между  нерабочими (блочными) вкладышами и  коренными шейками нижнего вала  этих опор зазор составлял  не менее 0,03 мм.

Разборка коренных подшипников  верхнего коленчатого вала. После  снятия крышек люков и трубок производят дополнительную разборку карданного вала привода редуктора охлаждения тягового генератора и демонтаж торсионного  вала. Затем при помощи специального электропривода валоповоротного механизма  поворачивают валы дизеля так, чтобы 2-я  и 9-я шатунные шейки верхнего коленчатого  вала оказались и верхнем положении. На торцах спаренных шестерен краской  наносят метки их взаимного расположения для сохранения установленной регулировки  дизеля. Эти метки ставятся: на шестерне коленчатого вала и спаренных  с ней двух промежуточных шестернях  привода распределительных валов  топливных насосов с одновременной  надписью буквы В (вал); на спаренных  шестернях кулачковых распределительных валов топливных насосов и промежуточных шестернях с надписью буквы П (привод); на спаренных шестернях верхнего коленчатого вала и верхнего вала вертикальной передачи; на спаренных шестернях нижнего коленчатого вала и нижнего вала вертикальной передачи.

Предварительно отвернув гайки, снимают крышку упорного подшипника вместе с вкладышем. Выпрессовку  вкладыша из постели блока производят с помощью специального приспособления, изготовленного из бронзы и устанавливаемого в сверление коленчатого вала так, чтобы головка приспособления не касалась поверхности постели  вкладыша в блоке цилиндров. Поворачивая  коленчатый вал при помощи валоповоротного  механизма, выводят вкладыш из постели.

Затем снимают крышки опорных  подшипников вместе с вкладышами. Для отворачивания гаек крепления  крышек подшипников используют пневмогайковерт  или специальные ключи с двенадцатигранным  зевом.

Крепежные детали подшипников (болт--гайка, шпилька--гайка) спарены  и имеют метки окончательной  затяжки в виде рисок или кернов. Чтобы не перепутать детали этих пар, снятые болты или шпильки хранят вместе с навернутыми на них гайками.

Для снятия крышек шатунов  верхнего коленчатого вала укрепляют  на шатуне трос подъемного приспособления, отворачивают гайки и вынимают шатунные болты, снимают крышку подшипника с  вкладышем и опускают поршень  с шатуном в цилиндр. Для того чтобы поршень с шатуном не могли упасть в цилиндр, их выставляют на опорном стержне.

После этого коленчатый вал  поворачивают так, чтобы его 2-я и 9-я шатунные шейки оказались в  верхнем положении, и, зачалив вал  за эти шейки снимают его с  дизеля и укладывают на стеллаж. Для  предохранения от повреждения и  загрязнения предварительно каждую шейку вала закрывают брезентовым  чехлом. Вкладыши опорных подшипников вынимают из постелей блока и укладывают на стеллаж. Все детали коренных подшипников, снятые с дизеля, промывают в ванне с керосином и продувают сжатым воздухом. Измеряют толщину всех вкладышей с точностью до 0,01 мм и записывают в карту измерений. Измерение толщины вкладышей производят микрометром со сферической пяткой в средней части с двух сторон по одной образующей на расстоянии 20 мм от боковых поверхностей, а для упорных подшипников -- на расстоянии 30 мм от торцов.

Аналогично производят разборку и обмер подшипников нижнего  коленчатого вала.

Демонтированные болты, гайки  и шпильки подвергают тщательному  осмотру. При наличии сорванной  резьбы, крупных забоин на ней, волосовин  или плен болты и шпильки заменяют комплектно вместе с гайками. Болты  крепления крышек подшипников нижнего  коленчатого вала проверяют магнитным  дефектоскопом и в случае обнаружения  трещин заменяют вместе с гайками. Смятую опорную поверхность гайки зачищают шабером и проверяют ее прилегание к крышке по краске. При затяжке  болтов или шпилек допускаются не более двух разрывов отпечатка по окружности длиной не более 3 мм каждый. В случае зачистки опорных поверхностей гаек, болтов или крышек подшипников  метки окончательной затяжки  ставят заново.

Демонтированные или новые  вкладыши коренных подшипников опускают на 3--5 мин в масло, нагретое до температуры 50--80 °С, затем протирают насухо чистой безворсовой салфеткой и покрывают  меловым раствором. После высыхания  раствора вкладыш обстукивают деревянным молотком по тыльной части. Дребезжащий  звук указывает на отставание баббита, а потемнение мела из-за выступившего масла -- на наличие трещин.

Вкладыши подлежат замене при: наличии трещин в бронзе независимо от места расположения; отслаивании  баббитовой заливки, коррозии рабочей  части, независимо от величины участка, коррозии нерабочей части, затронувшей  более 20 % ее поверхности, выкрашивании более 5 % баббитовой заливки; наличии  круговых задиров на поверхности  баббитовой заливки глубиной более 0,5 мм и шириной более 3 мм; повышенном зазоре "на масло". Вкладыши, не имеющие  вышеуказанных дефектов, обмеряют при  помощи микрометра.