Международные перевозки. 2

Содержание

Международные перевозки……………………………………………...3

Международные конвенции  по видам перевозки…………………….6

Страхование перевозимых  грузов и система ТIR…………………...11

Список использованной литературы…………………………………14

Международные перевозки

Под международной  перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и  более государствами, выполняемая  на условиях, которые установлены  заключенными этими государствами  международными соглашениями. Характерной  особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить  на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих  принципах и организации международных  перевозок;

2) об условиях  перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах  на международные перевозки;

4) направленные  на облегчение транспортных связей  между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

5) регламентирующие  специфические стороны деятельности  отдельных видов международного  транспорта;

6) предусматривающие  защиту имущественных интересов  сторон договора в сфере международных  перевозок.

Разрабатывают проекты транспортных конвенций  международные организации, как  ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН  по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая  комиссия) и др.

В настоящее  время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных  соглашений в процессе регулирования  международных перевозок большая  роль принадлежит внутригосударственным  актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Принято именовать  перевозку грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства, - достаточно заключения договора международной перевозки.

"Транспортное  право" обладает особенностями  в зависимости от объекта транспортировки,  т.е. от того, что составляет  предмет перевозки, - груз, багаж  или пассажиры.

Почти во всех видах перевозок (за исключением  перевозок пассажиров и багажа автомобильным  и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика  посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем - заключением  соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

Это является существенным отступлением от исторически  действующих в цивилистических  отношениях принципов "свободы договора", "усмотрения сторон", "автономии  воли сторон". Система ответственности  по различным видам договоров  перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит на перевозчике.

В случае признания  вины перевозчика он несет ответственность  в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены. Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее международный характер) являются типичной чертой сегодняшнего транспортного права, ввиду специфики договоров перевозки, получившей отражение в конвенционном регулировании, не случайно также, что законодательные акты некоторых стран особо подчеркивают неприменимость общих положений обязательственного права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международной перевозки. В частности, Закон о международных хозяйственных договорах КНР (1985 г) прямо устанавливает, что данный акт не распространяется на международные транспортные контракты (ст.2).

Во многих странах внутренние перевозки подчиняются  тем же правилам, что и международные  перевозки, т.е. нормам, которые установлены  в соответствующих международных  конвенциях. Этот процесс в среде  специалистов нередко именуют инфильтрацией  унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.

Наиболее  распространенными коллизионными  привязками в области транспортных перевозок являются:

1) закон места  отправки товара. В соответствии  со ст.285 Конвенции о международном  частном праве (Кодекс Бустаманте 1928 г) порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара;

закон места  причинения ущерба.

личный закон  перевозчика.

Определенной  спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Российская  Федерация участвует в многосторонних и двусторонних международных договорах, регулирующих международные перевозки  пассажиров, багажа и грузов, а также в международных транспортных организациях.

Договор международной  перевозки заключается следующим  образом: участники международной  перевозки заключают между собой  договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

Договор международной  перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

Договор международной  перевозки имеет свои особенности:

во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего, транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права;

во-вторых, одной  из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое  лицо;

в-третьих, в  ходе исполнения договора могут применяться  коллизионные нормы транспортных конвенций  или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Особенность договора международной перевозки  заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

Подлежащее  применению к международной перевозке  право может быть указано в  транспортном документе, выданном перевозчиком.

При осуществлении  международных перевозок применяется  принцип автономии воли сторон.

В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

Международные конвенции по видам  перевозки

В зависимости  от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки. В зависимости от маршрута: соседские перевозки, транзитное сообщение и сквозное сообщение.

Для РФ действует  Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок  автобусами 1970 года. В 1994 году Россия присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших линиях международных перевозок 1997 года и к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 года.

Довольно  долго наиболее значимыми соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК/СИМ и МПК/СИВ).

В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое  Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют 38 государств (большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки). КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК, приложение В содержит условия перевозок грузов (МГК).

Единые правила  МГК действуют только в отношении  перевозок по железнодорожным линиям, перечень которых устанавливается участниками. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости — 300 км в сутки.

Вместе с  тем, за железными дорогами сохранено  право устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и прочее.

Предельный  размер ответственности железных дорог в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда — СПЗ (17 СПЗ или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто); убытки, причиненные просрочкой в доставке, возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.

Особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого являются Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1992 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.

СМГС вводит ряд дополнений, касающихся маркировки груза и оформления транспортных документов. Соглашение содержит ряд  дополнительных предписаний, в частности, специальные правила о порядке  составления коммерческих актов при выявлении несохранности груза. Провозные платежи выплачиваются по национальным тарифам и в национальной валюте: за следование груза по дорогам отправления — отправителем, а по дорогам назначения — получателем груза.

Ответственность железных дорог за несохранность принятого к перевозке груза наступает при наличии вины, которая предполагается. Возмещение за несохранный внешнеторговый груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, которая определяется на основании внешнеторговой цены.

В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта государств, входивших ранее в  СССР, был заключен ряд соглашений.

В  частности, Соглашение о разделении инвентарных  парков грузовых вагонов и контейнеров  бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашения действуют для стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.

Особенность международного автомобильного сообщения  состоит в том, что автотранспортное средство одного государства пересекает границу и следует по дорогам иностранного государства. В этих условиях необходимо установление единых правил дорожного движения, облегчение таможенных процедур, создание гарантий на случай причинения автотранспортом — источником повышенной опасности вреда третьим лицам, что достигается посредством введения обязательного страхования материальной ответственности.

Правила дорожного  движения установлены Конвенцией о  дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в 1977 г.). Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно — ЦМР) от 19 мая 1956 г. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения.

Особую роль играет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами — источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

В качестве международной  воздушной перевозки рассматривается  перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится  на территории другого государства (ст. 101 Воздушного Кодекса).

Условия воздушных  перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года. Конвенция дополнена Гаагским протоколом 1933 года. В конвенции участвует более 100 государств. Конвенция и протокол действуют для РФ.  Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.  Ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.  Варшавская Конвенция содержит указания по основным, возникающим в этой области вопросам: содержания транспортной документации, пределам ответственности воздушного перевозчика, порядка предъявления к перевозчику претензий и исков.   Поскольку Варшавская Конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, данные вопросы решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в государстве практикой.  Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Как отмечалось в обзоре судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц (информационное письмо Президиума ВАС от 16 февраля 1998 г.), арбитражный суд применяет нормы Варшавской конвенции с учетом внесенных в нее изменений.

В связи с  разнообразием самих отношений  в данной области (предметом регулирования) и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные) здесь возникают наиболее сложные правовые вопросы.

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах Германии предпочтение отдается закону места назначения груза. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

В соответствии с КТМ РФ 1999 г. отношения, возникающие  из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, отношения по договору морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о праве, подлежащем применению, возникающие из договоров отношения сторон, регулируются законом государства, в котором учреждена, либо имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

- перевозчиком - в договоре морской перевозки;

- судовладельцем  -  в договоре морского агентирования;

- владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки; 
   - доверителем - в договоре морского посредничества; 
   - страховщиком - в договоре морского страхования. 
   Стороны договора, предусмотренного КТМ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ. Наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранения или уменьшения ответственности, которую, в соответствии с настоящим КТМ РФ, перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза, багажа либо просрочку их доставки.

 Морские  перевозки грузов могут осуществляться  на различных условиях. Если такая  перевозка осуществляется без  предоставления морским перевозчиком  всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.  Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента).  Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской Конвенции.   Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята  Конвенция ООН о морской перевозке  грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений.  Ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику. Россия в Конвенции 1978 г. не участвует.

Наиболее  прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний.

Большая часть  морских линий эксплуатируется  в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций.  Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств. В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев.

Пассажирские  перевозки морем стали за последние  годы предметом ряда международных  соглашений, в частности, — Афинской Конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика при причинении вреда здоровью пассажиров (700 тыс. франков), срок исковой давности (два года).

Страхование перевозимых грузов и  система ТIR

В момент динамичного  развития транспортной логистики в  нашей стране, стоит заметить, что, как и любой другой вид деятельности, автомобильные перевозки не лишены рисков. Всем известно, что одним из самых эффективных институтов, что защищают от этого, является институт страхования. 

Страхование - это вид гражданско-правовых отношений  относительно защиты имущественных интересов граждан и юридических лиц в случае наступления определенных событий (страховых случаев), определенных договором страхования или действующим законодательством, за счет денежных фондов, которые формируются путем уплаты гражданами и юридическими лицами страховых платежей (страховых взносов, страховых премий) и доходов от размещения средств этих фондов. Страхование может быть добровольным или обязательным. Обязательные виды страхования определены законом, а к добровольным можно отнести: страхование жизни; страхование от несчастных случаев, а так же страхование ответственности перевозчика.

Страхование ответственности перевозчика можно  разделить на два основных вида: страхование ответственности при  осуществлении международных перевозок ("CMR страхование") и страхование ответственности при осуществлении внутренних перевозок ("ТТН страхование"). Кроме того, в связи с объективной необходимостью получения национальными перевозчиками статуса «таможенный», нужно выделить еще "страхование ответственности таможенного перевозчика".

TIR (фр. Transports Internationaux Routiers, «Международные дорожные перевозки») — система международных автомобильных перевозок товаров, работающая на основе Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.

Система была основана 14 ноября 1975 года в Женеве для упрощения и согласованности административных формальностей при международных автоперевозках. Компании, специализирующиеся на международных грузоперевозках, и являющиеся участниками ассоциации, пользуются таможенными документами, называемыми книжками МДП (Carnet TIR), по которым разрешается пересекать границу без уплаты пошлин в пункте пропуска через государственную границу.

Международная конвенция МДП и созданная  на её основе система были приняты  под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. На сегодняшний день система действует в 57 странах.

Данная международная  транзитная таможенная система, предоставляющая  максимальные возможности для перемещения  через границы товаров:

в опечатанных  грузовиках или контейнерах;

отправленные  из таможни в одной стране в  таможню другой страны;

без обязательных полных проверок, отнимающих много  времени, на промежуточных границах;

в определённое время, предоставляемое таможенными  властями, с требованиями безопасности и гарантиями.

Система перевозок TIR занимается не только таможенным транзитом по автодорогам, но сочетает, по возможности, перевозки с другими видами транспорта (например, железнодорожным, речным и даже морским транспортом), в то время как другая часть транспорта ездит лишь по дорогам.

Сейчас уполномочено более 40000 международных перевозчиков (соответствующими органами своих государств) для участия в системе TIR, и  они ежегодно более 3,2 млн раз используют право ускоренного оформления таможенных документов.

В свете ожидаемого усиления мировой торговли, будущего расширения географических границ и предстоящего введения электронной системы TIR (так называемой «системы е - TIR»), предполагается, что система TIR станет по-настоящему глобальной транзитной таможенной системой.

страны, подписавшие соглашение TIR     

страны, не подписавшие TIR, но в которых применяется соглашение TIR

Из всего  вышесказанного можно отметить, что  страхование ответственности перевозчика, является необходимым и полезным видом добровольного страхования.

Список  использованной литературы

1. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. - М: Разум, 2005.
2. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. - М: Юнити, 2005.
3. Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. - М: Международные отношения, 2010.
4. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя Среда и деловые операции: Пер с англ. - М.: ”Дело Лтд”,2004.
5. Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 2009.
6. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. «Единая транспортная система», М.: издательский центр «Академия», 2003.