Международные перевозки. 6

Понятие международной перевозки

Под международными перевозками  следует понимать перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством  любого вида транспорта в случае, если такое перемещение имеет международный  характер: место отправления и  место назначения находятся на территориях  разных государств или же само перемещение  осуществляется по территории иностранного государства, а также другие аналогичные  ситуации.

В науке международного частного права вопрос о понятии «международная перевозка» не является разрешенным. Трудно найти определение данного понятия  и в национальном законодательстве государств. Источниками, содержащими  определение международных перевозок, являются международные транспортные конвенции.

Конвенционные определения  имеют конкретное содержание и относятся  к регулированию определенного  вида международной перевозки. Так, например, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. об унификации некоторых  правил, касающихся международных воздушных  перевозок, международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место  назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка  на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это  была территория государства — участника  Конвенции), а расположение места  отправления и места назначения значения не имеют. 

Таким образом, в Варшавской конвенции понятие «международная перевозка» наделено конкретным содержанием, применимым для отношений, составляющих предмет регулирования именно этой Конвенции. Это значит, что для  других ситуаций, в том числе и  при осуществлении воздушных  перевозок (не регулируемых Варшавской конвенцией), могут быть установлены  иные критерии для признания перевозки  международной. Это лишний раз является доказательством того, что понятие  «международная перевозка», ограниченное нормами конвенции, является более  «узким» по отношению к общепринятому  варианту понятия.

Другим источником, в котором  дается понятие международной перевозки, можно назвать Конвенцию ООН  об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (Россия не участвует в данной Конвенции). Согласно этой Конвенции  «международная перевозка» означает любую  перевозку, при которой место  отправления и место назначения идентифицируются как находящиеся  в двух различных государствах на момент, когда оператор принимает  груз в свое ведение». Как видно, понятие международной перевозки, сформулированное в Конвенции 1991 г., наделено иным содержанием по сравнению  с определением Варшавской конвенции.

Раскрытию содержания «международная перевозка» способствуют другие понятия, определение которым дается в  соответствующих транспортных конвенциях. При этом всегда оговаривается, что  значение конвенционных терминов следует  понимать лишь в контексте данной международной конвенции.

Так, например, в Женевской  конвенции 1956 г. о договоре международной  дорожной перевозке грузов (КДПГ) специально подчеркивается, что при применении настоящей Конвенции под «транспортным  средством» следует понимать автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Таким образом, в данном случае можно  увидеть классический пример автономной квалификации: в Конвенции понятие «транспортное средство» наделено самостоятельным содержанием, независимо от его определения в национальном законодательстве государств. Соответственно, и содержание понятия «международная перевозка» будет моделироваться с учетом изложенного определения транспортного средства.

международные транспортные соглашения

Международное транспортное право представляет собой группу международных принципов и норм, регламентирующих вопросы перевозки  грузов и пассажиров по территории двух или нескольких государств, и  в настоящее время представляет собой подотрасль права международного сотрудничества в области экономики.

Следует учитывать, что перевозки  морским, воздушным, железнодорожным  и автотранспортом осуществляются на основании как универсальных  транспортных конвенций (Конвенция  для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г., Конвенция о договоре международной  перевозки грузов по дорогам 1956 г., Конвенция  ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и др.), так и в соответствии с двусторонними соглашениями о  транспортном сообщении и перевозках (Россия участвует в нескольких десятках таких соглашений).

По общему правилу, универсальные  конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя  или любого другого заинтересованного  лица. Конвенции применяются также  в том случае, если перевозки, входящие в область их применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Нормы  двусторонних соглашений применяются  в качестве специальных норм по отношению  к положениям многосторонних конвенций.

Под перевозчиком в конвенциях понимается лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем  заключен договор перевозки груза. Фактический перевозчик — лицо, которому перевозчиком поручено осуществление  перевозки груза или части  перевозки.

Термин «грузоотправитель» означает лицо, которым или от имени  или от лица которого заключен договор  морской перевозки груза с  перевозчиком, или любое лицо, которым  или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику  в связи с договором морской  перевозки. «Грузополучатель» — это лицо, управомо-ченное на получение груза.

Понятие «груз» включает и  живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере или подобном приспособлении для  транспортировки или когда они  упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.

Правила перевозок различными видами транспорта регламентируются специальными источниками.

Международные воздушные  перевозки

Положения о международных  воздушных перевозках содержатся прежде всего в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г. (в 1955 г. Конвенция была дополнена Гаагским протоколом, в котором участвуют около 100 государств, в том числе Россия), Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Помимо указанных документов, Российской Федерацией заключено несколько десятков двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Конвенция 1929 г. применяется  при международной перевозке  людей, багажа или грузов, осуществляемой посредством воздушного судна, как  за плату, так и бесплатно. Конвенция  применяется к перевозкам, совершаемых государством или юридическими лицами. В Конвенции регулируются вопросы выдачи перевозочных документов (проездных билетов, багажных квитанций, воздушно-перевозочных документов), содержание договора перевозки, устанавливаются правила об ответственности перевозчика, регламентируются вопросы смешанных перевозок.

Двусторонние соглашения определяют порядок установления и  эксплуатации международных воздушных  линий. Государства назначают национальные авиапредприятия для эксплуатации договорных линий по обозначенным маршрутам, устанавливают условия предоставления и аннулирования разрешений, регламентируют вопрос о тарифах, таможенных пошлинах, правилах авиационной безопасности и т.д.

Международные железнодорожные  перевозки

Вопросы железнодорожных  перевозок регулируются прежде всего Конвенцией о международных железнодорожных перевозках 1980 г. Эта Конвенция объединила тексты Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Конвенция устанавливает правила перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, условия платежей и страхования грузов в пути, ответственность железных дорог, порядок предъявления претензий и исков.

В отношениях РФ со странами Восточной Европы действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС).

Международные морские перевозки

В международном торговом судоходстве сложились две формы  перевозок: регулярные и нерегулярные (чартерные). Регулярные перевозки оформляются  коносаментом, выдаваемым перевозчиком грузоотправителю при передаче груза  перевозчику. Чартерные перевозки  осуществляются чаще всего с помощью  посредника на основании фрахта, заключаемого в соответствии с правилами и  национального законодательства.

Правовой статус коносамента  урегулирован Конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколом к ней 1968 г. (Россия в Конвенции и Протоколе не участвует).

Конвенция 1924 г. дает определения  понятий, используемых в морской  перевозке (перевозчик, договор морской  перевозки, перевозка, грузы, коносамент, судно), устанавливает правила принятия грузов и выдачи коносамента, пределы  ответственности перевозчика и  др.

Вопросы морских перевозок  регламентируются в РФ двусторонними  соглашениями о торговле, судоходстве  и мореплавании и другими документами.

Международные автомобильные  перевозки грузов

Правила международных автомобильных  перевозок грузов урегулированы  многосторонней Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г. (Россия участвует), а  также двусторонними соглашениями о международном автомобильном  сообщении (их несколько десятков).

Конвенция 1956 г. применяется  к договорам дорожной перевозки  грузов за вознаграждение посредством  транспортных средств, когда место  погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся  на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Необходимо учитывать, что  применение Конвенции не зависит  от места жительства и гражданства  или государственной принадлежности заключающих договор сторон.

Конвенция определяет лица, за которые несет ответственность  перевозчик, порядок заключения и  изменения договора перевозки, требования, предъявляемые к накладной, порядок  приемки и передачи грузов, ответственность  перевозчика, предъявление претензий  и исков, правила перевозки несколькими  перевозчиками. 

Документы и литература

Хартия экономических  прав и обязанностей государств 1974 г. // Действующее международное право / Сост. Ю. М. Колосов и Э. С. Кривчикова. Т. 3. С. 135—145.

Договор о Европейском  Союзе 1992 г. // Там же. С. 211—225.

Соглашение о создании Всемирной торговой организации 1994 г. // Там же. С. 162—173.

Соглашение о принципах  сближения хозяйственного законодательства государств — участников Содружества 1992 г. //БМД. 1993. №10.

Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности 1993 г. // БМД. 1995. №4.

Бирюков П. Н. Договор международной  купли-продажи товаров. Международный  коммерческий арбитраж. Воронеж, 1994.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Воронеж, 1996.

Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Вып. 2. Воронеж, 1997.

Богуславский М.М. Международное  частное право. М., 1996.

Вельяминов Г.М. Основы международного экономического права. М., 1994.

Курс международного права. В 7 т. Т. 4. М., 1991.

Магомедова А. И. Организационная  структура ГАТТ // Правоведение. 1994. № 4.

Малинин С. А., Магомедова А.И. О «праве ГАТТ» //Правоведение. 1995. №1. С.52—59.

Мартынов И.С. Сфера применения и выбор права по Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. // ГиП. 1994.  № 9.

Международное транспортное право. М., 1987.

Саушкин Д. В. О понятии внешнеторговой сделки//Правоведение. 1993. №1. С. 119— 120.

Магомедова А. И. Организационная  структура ГАТТ // Правоведение. 1994. № 4. С. 51—60.

Таможенное право / Отв. ред. Б.Н. Габричидзе. М., 1995.

Шреплер Х.-А. Международные организации. М., 1995.

Актуальные  проблемы теории и практики международного транспортного права. 

Международное транспортное право

Правовое регулирование  международных морских перевозок

Правовое регулирование  международных авиационных перевозок

Правовое регулирование  международных автомобильных перевозок

Правовое регулирование  международных железнодорожных  перевозок.

Правовое регулирование  международных комбинированных  перевозок 

Международное транспортное право

Международное транспортное право как отрасль международного частного права (МЧП) представляет собой  комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных  договорах, обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом  международного транспортного права  выступают транспортные обязательства, "осложненные иностранным элементом". Особенностью правового регулирования  перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении  являются высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению  с коллизионными нормами и  наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства.  

В России нормы национального  права, регулирующие транспортные обязательства, содержатся в части второй Гражданского кодекса РФ от 26 января 1996 г. в редакции от 17 декабря 1999 г. (СЗ РФ, 1996, N 5, ст.410; 1999, N 51, ст.6288). В соответствии со ст.784 перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.  

По договору перевозки  груза перевозчик обязуется доставить  вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его  получателю, а отправитель обязуется  уплатить за перевозку груза установленную  плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю  груза транспортной накладной - коносамента  или иного документа (ст.785).

По договору перевозки  пассажира перевозчик обязуется  перевезти пассажира в пункт  назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа доставить также этот багаж  в пункт назначения и выдать его  управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за его провоз. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией (ст.786).

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному  документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации  этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих  видов транспорта (ст.788). В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством и соглашением сторон (ст.793). До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами или кодексами (ст.797). Таким образом, по российскому праву договор перевозки грузов, пассажиров и багажа имеет двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер; ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств носит ограниченный характер; предусмотрен претензионный порядок урегулирования споров и сокращенные сроки исковой давности*(1).

Правовое регулирование  перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении  посредством норм международных  договоров носит отраслевой характер, т. е. зависит от применяемого для  перевозки вида транспорта. Международные  транспортные конвенции чрезвычайно  разнообразны по своему характеру, объему и содержанию включенных в них  норм; однако вместе с тем можно  выделить по крайней мере три общие черты, присущие их природе:

1) международная перевозка  грузов, пассажиров и багажа осуществляется  на основании договора перевозки,  носящего двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный  характер. Такой договор оформляется  путем выдачи соответствующего  транспортного документа: 

- для морских перевозок  - это коносамент (bill of lading);

- для воздушных перевозок  - авиатранспортная накладная (air waybill);

- для автомобильных перевозок  - автотранспортная накладная (road transport document);

- для железнодорожных  перевозок - железнодорожная накладная  (rail transport document);

- для комбинированных  перевозок - документ смешанной  перевозки (multimodal transport document).

2) при международных перевозках  в конвенциях предусматривается  строго ограниченный предел ответственности  перевозчика, который отвечает  за неисполнение или ненадлежащее  исполнение договора перевозки,  как правило, на принципе презюмируемой вины;

3) при международных перевозках  предусматривается претензионный  порядок урегулирования споров  между сторонами по договору  перевозки и сокращенные сроки  исковой давности.  

Правовое  регулирование международных морских  перевозок

Морские пространства и Мировой  океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного  пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время  морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Не случайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90 % от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом*(2).

Неравномерное распределение  торгового морского флота среди  государств, рассредоточение крупных  производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых  рынках производства и потребления  объективно привели к "осложнению" отношений торгового мореплавания "иностранным элементом", что  повлекло за собой необходимость  в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Эта обособленная группа норм, являющаяся отраслью МЧП, получила название международного частного морского права (МЧМП), предметом  которого выступает правовое регулирование  отношений торгового мореплавания, носящих международный характер, т. е. включающих "иностранный элемент"*(3).

Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника  правовых норм:

- национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными  актами о торговле и мореплавании. В России таким актом в настоящее  время выступает Кодекс торгового  мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 26 мая 2001 г. (СЗ РФ, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125). Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст.414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

- международные договоры, представляющие собой межгосударственную  кодификацию материально-правовых  норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров  в области МЧМП, в которых Россия  оформила свое участие, могут  быть следующие конвенции: 

- Брюссельская конвенция  1924 г. об унификации некоторых  правил о коносаменте (изм.  протоколами 1968 и 1979 гг.);

- Брюссельская конвенция  1910 г. об унификации некоторых  правил относительно столкновения  судов; 

- Брюссельская конвенция  1952 г. об унификации некоторых  правил, касающихся ареста морских  судов; 

- Конвенция ООН 1974 г.  о кодексе поведения линейных  конференций; 

- Международная конвенция  ИМО 1969 г. по обмеру судов; 

- Афинская конвенция ИМО  1974 г. о перевозке морем пассажиров  и их багажа;

- Международная конвенция  ИМО 1976 г. об ограничении ответственности  по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);

- Международная конвенция  ИМО 1989 г. о спасании;

- Международная конвенция  ИМО 1993 г. о морских залогах  и ипотеках*(4)

- Международная конвенция  ИМО 1996 г. об ответственности  и компенсации ущерба в связи  с перевозкой морем вредных  и опасных веществ; 

- международные обычаи, выступающие  в качестве сформировавшихся  в течение длительного периода  времени правил и обыкновений  морского судоходства, носящих  юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев  от договоров заключается в  том, что они носят неписаный  характер, будучи по терминологии  Статута Международного Суда  ООН "доказательством всеобщей  практики" (ст.38). Однако содержание  обычно-правовых норм часто подвергается  неофициальной кодификации в  рамках существующих международных  неправительственных организаций.  Так, XXXV конференция Международного  морского комитета одобрила новую  редакцию Йорк-Антверпенских правил  об общей аварии и рекомендовала  применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии*(5)

На морском транспорте сложились две основные формы  его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно  выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.

Чартер (или договор фрахтования  судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется  перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части  судна или отдельных судовых  помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке  и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, косенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:

- чартер-партия / рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

- тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;

- димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности*(6)

Обобщенный анализ норм национального  законодательства показывает, что в  чартер обычно включаются следующие  условия:

1) характеристика предоставляемого  к перевозке судна (наименование  судна, его грузоподъемность и  валовая грузовместимость). Замена  указанного в чартере судна  возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости,  возникшей после погрузки. Указание  в чартере судна предполагает  и обозначение его флага. Смена  флага возможна только с согласия  фрахтователя;

2) характеристика предоставляемого  к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет "любой законный груз", то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;

3) место погрузки, место  назначения и направление судна.  Под последним имеется в виду  указание морского бассейна, в  пределах которого фрахтователь  вправе в дальнейшем выбрать  порт назначения;

4) порядок проведения  погрузочно-разгрузочных работ; 

5) размер фрахта и порядок  его уплаты;

6) условия страхования  судна и порядок его агентирования; 

7) применимое право и  юрисдикция (арбитражная оговорка  или пророгационное соглашение).

Договор перевозки груза  по коносаменту предполагает перевозку  груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или  отдельных судовых помещений  и регулируется нормами как национального права, так и целого ряда международных договоров. Под эгидой Международного морского комитета (международной неправительственной организации, созданной в 1897 г. при активной поддержке Правительства Бельгии) была разработана и принята в 1924 г. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, получившая название Гаагских правил. Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превышает 70 государств. В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г. В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбийские правила были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной единицы при исчислении предела ответственности морского перевозчика. Россия присоединилась к Гаагским правилам и обоим протоколам в 1998 г. (СЗРФ, 1999, N 2, ст.244).