Министерство  образования Российской Федерации

Алтайский Государственный Технический Университет  им. И.И. Ползунова

Институт  Архитектуры и Дизайна

Реферат

Московский  метрополитен

                                                                                                                                Вып.:

                                                                                                                                       Преп.:

Барнаул.2011

Содержание:

Введение

    Необходимость в скоростном транспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений  в одном уровне, каким является метро, ощущается в большинстве  крупнейших городов мира. Обычно сохраняется планировка, сложившаяся исторически, в течение ряда веков. Все возрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующей системой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. В связи с большими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспорт перестает удовлетворять потребность населения в перевозках.

    В наши дни невозможно представить  Москву без метрополитена. Он вошел  неотъемлемой частью в жизнь москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболее удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метро первозит более 9 миллионов человек.

    А как же начиналось метро? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Первые  проекты

    Проект  московских городских электрических  железных дорог 1901 года - метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

    Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого  московского метрополитена. Замысел  инженеров вызвал большую шумиху на страницах "Биржевых" и "Русских" ведомостей и огромный переполох  в кругах московских предпринимателей. План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

    Наиболее  интенсивное движение в Москве проходило  от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и  в Замоскворечье. Предполагалось соорудить  диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

    Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

    Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов  рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его.

      
 
 
 
 
 
 

    Эстакада  и центральный  вокзал метрополитена. Москворецкий мост.

      
 
 
 
 
 
 
 

Одна  из линий, проходящая близ Кремля.

         Городские власти получат свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

    И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались  конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

    Опасения  высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

    Результатом поднятой шумихи было решение городской  думы: "Господину Балинскому в  его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

    Прошло  десять лет, и в 1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом  обсуждения в городской думе. Проектом предусматривалось строительство трех подземных линий. Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до  Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), вторую - между Тверской и Покровской заставами (сейчас площадь Абельмановской заставы) и третью – от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской площади). Линии метрополитена предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проекта строительства помешала первая мировая война.

    В 1918 году Москва приобрела статус Советской  столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена  стали думать на государственном уровне.

    Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после  гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

    Проходка  началась в 1931 году с опытного участка  по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под  руководством проф. В.Л. Николаи, одним  из руководителей строительства  Малого кольца Московской Железной Дороги.

Начало  строительства

    Население Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и  составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро.

    Постановление начале строительства метрополитена  в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":

    Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить  по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

    Единственным  средством была пропаганда. Героизм  рабочих романтизировался и восхвалялся  во всех средствах массовой информации.

    На  сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета

    Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего  необходимо было сделать выбор между  островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.  Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

    Спор  не был разрешен окончательно почти  до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом  проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

    Для станций глубокого заложения  первоначально расматривался вариант  двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

    Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые  станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются  боковые платформы для каждого  направления в отдельности. Оба  конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

    Вопрос  об окончательном выборе типа станций  требовал одновременного разрешения и  проблемы подъема пассажиров на поверхность  с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

    Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

    Детально  обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное  утверждение этого проекта с  внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года. 
 
 
 
 

Первая  очередь

    15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на  только что построенный участок  линии на станцию "Комсомольская"  вышел первый поезд, состоящий  из двух вагонов (секция) - моторного  № 1 и прицепного № 1001.

    Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная  подготовка машинистов подземных поездов.

    Движение  началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.

     Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов  и турникетов тогда не были. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.

Впрочем, для путешествия под Москвой  много времени и не требовалось. Длина первой трассы была 11,6 км.

    На  линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Обслуживалась лиия четырехвагонными составами типа "А", которые в 1936 году дополнены до шести вагонов. 

        Билет.                          Техническое обслуживание проводилось в новом            

                                      электродепо "Северное"

    В 1935 году в часы пик максимально  пропускалось 12 пар поездов, всего  за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тыс. пассажиров.

Годы  войны

    22 июня 1941 года началась Великая  Отечественная Война.

    В этот же день по распоряжению Наркомата путей сообщения, начались первоочередные работы по мобилизационным планам.

    Командный состав и некоторые работники  были переведены на казарменное положение. На оборудованном командном пункте круглосуточно дежурили руководящие  работники.

    На  некоторых станциях метро разместились военные и государственные учреждения. На станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной  Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой  фанерной стеной.

    Срочно  начались работы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизации и оборудовались дополнительные санитарно-технические установки.

    С первых же дней войны более 30 процентов  работников метрополитена ушли в  действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея на руках удостоверение об отсрочке от призыва в армиию, уходили добровольцами. Буквально на второй день войны начались работы в мастерских метро, которые могли хоть в какой-то мере помочь Kpacнoй Аpмии.

    22 июля 1941 года в Москве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиация совершила налет на советскую столицу. Имея опыт при объявлении учебных воздушных тревог, работники метро успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и кроватки-раскладушки, были использованы также пути, на которых уложили деревянные щиты. Позаботились и о питьевой воде, в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медицинские пункты.

    Первый  налет гитлеровской авиации оказался особенно сильным. Он нанес повреждения  некоторым объектам метрополитена.

    Утром 16 октября поступил приказ Л.М. Кагановича "...Метрополитен закрыть. Подготовить  за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом...".

    Днем  приказ отменили, метро было разминировано, и в 18 часов 45 минут началось движение от "Сокольников" до "Парка культуры".

    Горьковско-Замоскворецкая линия была открыта только следующим  утром, так как там уже успели частично демонтировать эскалаторы.

    Когда угроза воздушного нападения стала  повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим  работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время.

    Москвичи  так привыкли к этому режиму, что  заблаговременно за час-полтора  у вестибюлей выстраивались очереди  людей с чемоданами и узлами, с  нетерпением ожидающих, когда можно  будет спуститься на станции и  отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой.

    За  время воздушных тревог в Московском метрополитене родилось 150 новых  жителей столицы.

    Здесь можно было получить питание, врачебную  помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины  и пр. В период интенсивных налетов  на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей.

    При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных "зажигалок".

    Однако  как только реальная опасность захвата  перестала угрожать Столице, работы по строительству метрополитена  продолжились.

    1 января 1943 года вступила в эксплуатацию  линия от станции "Площадь  Свердлова" (ныне "Театральная"  до станции "Завод имени Сталина" (ныне "Автозаводская"), протяженностью 6,2 км. На линии так же построены станции "Новокузнецкая" и "Павелецкая".

    18 января 1944 года открыт участок  от станции "Курская" до  станции "Измайловская"(сейчас "Измайловский Парк") со станциями  "Бауманская", "Электрозаводская" и "Сталинская"(сейчас "Семеновская"), протяженностью 7,1 км.

Послевоенное  время

    Отгремели залпы войны. Вернулись с нее  и метрполитеновцы. За два года послевоенной пятилетки работники подземки полностью  восстановили свое хозяйство и значительно улучшили его: были разобраны все железобетонные перегородки и воздухопроводы, возведенные в начале войны, заменены износившиеся барьеры и поручни, увеличена мощность тяговых подстанций, улучшилось освещение станций, заменено свыше 30 километров старых рельсов.

    В истории метрополитена начался  новый этап, новый период технического перевооружения. В строй вступали новые линии, станции, сооружения, модернизировался подвижной состав.

1947 год 

    7 сентября на линии выпущены  вагоны типа "Г"

      
 

    

       Впервые на мерополитене на станции "Кировская" применено люминесцентное освещение,

    Начало  внедрения интервальных часов на станциях.

1950 год 

    1 января открыт участок Кольцевой  линии от станции "Курская"  до станции "Парк Культуры" протяженностью 6,4 км.

    Замена  деревянных балюстрад эскалаторов  на щиты с пленочным покрытием 

    Начало  действовать электродепо "Измайлово"

1952 год 

    На  станции "Красные Ворота" установлен первый турникет.

    30 января открыт участок Кольцевой  линии от станции "Курская"  до станции "Белорусская" протяженностью 7 км.

1953 год 

    30 января открыт участок Арбатско - Покровской линии от станции  "Площадь Революции" до станции  "Киевская" протяженностью 4 км. Параллельный  участок "Александровский сад" - "Киевская" первой линии (мелкого  заложения) закрыт. На некоторых станциях и в туннелях устроили склады, другие использовали под выставочные площади.

    Организован склад хранения забытых вещей.

1954 год 

    На  Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольническая) линии пущены семивагонные составы.

    9 марта пущено электродепо "Красная Пресня"

    14 марта пущен заключительный участок  кольцевой линии от станции  "Белорусская" до станции  "Парк Культуры" протяженностью 5,9 км. Уже началось строительство  линии глубокого заложения от "Киевской" на запад. После  "Киевской" предполагалось построить пять станций (все подземные).

Метро 50-60-х годов

    Умирает «вождь всех народов товарищ» Сталин. Ему на смену приходит молодой  Н.С. Хрущев, который старался во все внести рациональность. Закончился помпезный стиль станций метро. Теперь на первом месте - утилитарность, простота и дешевизна.

    Суточные  перевозки пассажиров с 1935 по 1960 год  возросли в 16 раз, по сравнению с  зарубежными, по этому показателю наш  метрополитен уступал только Нью-Йоркскому  и Парижскому.

1957 год 

     На линии выпущены вагоны типа "Д"  

    Начало  действия радиопоездной связи (с 1965 года - на всех линиях).

    1 мая Продление Кировско-Фрунзенской  линии от станции "Парк Культуры" до станции "Спортивная" протяженностью 2,5 км.

1958 год 

    1 мая открыт участок Рижской  линии от станции "Ботанический сад" (ныне "Проспект Мира") до станции "ВДНХ" протяженностью 4,5 км.

    7 сентября открыт участок от  станции "Киевская" (мелкая) до  станции "Кутузовская" протяженностью 2,4 км.

    Образована  Филевская линия.

    Начало  массового внедрения Автоматических Контрольных Пунктов (турникетов).

1959 год 

    12 января открыто продление Кировско-Фрунзенской  линии от станции " Спортивная " до станции "Университет"  протяженностью 4,5 км.

    Скорость  движения лестничного поллотна эскалаторов переведена с 0,75 м/с до 0,94 м/с

    Начало  серийного выпуска АКП (турникетов).

    7 ноября Филевская линия продлена  от станции "Кутузовская"  до станции "Фили" на 1,6 км.

1960 год 

    Внедрена  дефектоскопия пути.

1961 год 

    13 октября открыт участок Филевской линии от станции "Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км.

    21 октября открыт участок Арбатско - Покровской линии от станции  "Измайловская" до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км.

    Все станции оборудованы АКП (турникетами). На входах оставлено по одному контролеру.

1962 год 

    1 января начало работы электродепо  "Фили"

    13 октября вступила в строй Калужская  линия от станции "Октябрьская"  до станции "Новые Черемушки", протяженностью 8,1 км. Введено электродепо  "Калужское"

1963 год 

    На  линии выпущены вагоны типа "Е"

    22 июля пущен участок Арбатско-Покровской  линии от станции "Первомайская" до станции "Щелковская", протяженностью 1,6 км.

    30 декабря Кировско-Фрунзенская линия  продлена от станции "Университет"  до станции "Юго-Западная". Длина участка 4,5 км.

1964 год 

    15 апреля Калужская линия продлена  на 1,4 км. от станции "Новые Черемушки"  до станции "Калужская", находившейся  в здании электродепо. 

    31 декабря Горьковская линия продлена  на 6,2 км. - от станции "Сокол"  до станции "Речной Вокзал".

1965 год 

    5 июля Филевская линия продлена  на 3,8 км. от станции "Пионерская" до станции "Молодежная".

    31 декабря пущен участок Кировско-Фрунзенской  линии от станции "Сокольники" до станции "Преображенская  Площадь" протяженностью 2,5 км.

1966 год 

    31 декабря пущен участок Ждановской линии от станции "Таганская" до станции "Ждановская" протяженностью 12,9 км. Пущено электродепо "Ждановское"

1967 год 

    6 ноября Открытие музея Московского  Метрополитена.