Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Общая классификация судов. Танкеры

МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ УКРАИНЫ

Государственное агентство рыбного хозяйства Украины

КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра электрооборудования судов и автоматизации производства

Доклад

по дисциплине

«ТЕОРИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДА»

На тему : «Общая классификация судов. Танкеры.»

Выполнил:

студент: Степанов Д.Г.

шифр: 01 КСЭ 733

группа: СЭ-3

Проверил:

Профессор: Просвирнин В.И.

Работа защищена с оценкой: ____________________

_________ баллов, __________ по ESTS

Керчь, 2013 г.

Вступление

Классификация судов по типу двигателя
Классификация судов по типу движителя
Классификация судов по конструкции корпуса

4. Классификация судов по назначению

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ

1. Вступление

На протяжении столетий неоднократно предпринимались попытки более или менее рационально разграничить типы судов. Вследствие бурного развития мирового флота и судоходства необходимость классифицировать суда по их назначению, способам постройки и техническому состоянию еще более возросла. Появляются специальные учреждения, в которых опытные в судовом деле служащие – сюрвенеры – должны наблюдать за постройкой судов и их техническим состоянием во время эксплуатации и классифицировать суда в соответствии с международными нормами.

Старейшим и знаменитейшим из подобных учреждений является английское классификационное общество Регистр Ллойда, образованное в в. Свое название общество получило по имени владельца кабачка Эдварда Ллойда, где начиная с 1687 г.

судовладельцы, капитаны и агенты заключали сделки, страховали грузы и устанавливали цену фрахта. В 1764 г. было решено составить списки судов – регистры – с имеющимися сведениями по каждому из них, чтобы легче было оценивать качества судна и, следовательно, определять сумму страховки. Были составлены два списка: Зеленая книга, в которой указывались суда, и Красная книга, в которой регистрировались судовладельцы.

В 1834 г. общество было реорганизовано в Регистр Ллойда, который ежегодно выпускает регистровые книги. В них приводятся сведения о техническом состоянии судов всего мира, зарегистрированных в обществе.

Не менее знаменито французское классификационное общество Бюро Веритас, основанное в 1828 г. В Антверпене и с 1832 г. по настоящее время, находящееся в Париже.

В каждой стране имеется свой собственный Регистр. Итальянский регистр, например, как и другие классификационные общества, разделяет суда в зависимости от района плавания на следующие группы:

L- Суда дальнего плавания (район плавания неограничен);

AT- суда, предназначенные для плавания в Атлантике;

G- Суда ближнего и среднего плаваний (предназначены для плавания вне пределов

Средиземного моря за Гибралтаром, Дарданеллами и Суэцким каналом, но не далее чем

300 миль от берега);

P- Суда ближнего плавания (для плавания только в районе Средиземного моря)»

C- Суда прибрежного плавания;

I- суда внутреннего плавания (для плавания по рекам и озерам).

Кроме того, суда подразделяют на группы в зависимости от рода двигателя, движителя, конструкции корпуса и назначения.

2. Классификация судов по типу двигателя.

В зависимости от применяемого двигателя суда разделяют на парусные, парусно-моторные, суда со вспомогательным мотором и суда с механическим двигателем.

Парусные суда.

К этой группе относят суда и шлюпки (лодки), приводимые в движение силой ветра, действующего на паруса. При этом судно может нести паруса на одной, двух, трех или большем числе вертикальных мачт. В зависимости от вида парусного вооружения различают следующие парусные суда (рис. 55):

пятимачтовый корабль (пять мачт с прямыми парусами);
пятимачтовый барк (четыре мачты с прямыми парусами, одна, на корме, с косыми);
четырехмачтовый корабль (четыре мачты с прямыми парусами);
четырехмачтовый барк (три мачты с прямыми парусами, одна с косыми);
корабль (три мачты с прямыми парусами);
барк (две мачты с прямыми парусами и одна с косыми);
баркентина (шхуна-барк; одна мачта с прямыми и две с косыми парусами);
шхуна, точнее, трехмачтовая марсельная шхуна - джекасс (все мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте);
бриг (две мачты с прямыми парусами);
бригантина (шхуна-бриг; одна мачта с прямыми парусами и одна с косыми);
бомбарда (одна мачта почти в середине судна с прямыми парусами и одна, сдвинутая в корму, с косыми);
шхуна, точнее, гафельная шхуна (две мачты с косыми парусами);
шхуна, точнее, двухмачтовая марсельная шхуна (мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте);
каравелла (три мачты: фок-мачта с прямыми парусами, остальные - с латинскими);
«трабакколло» (итал. trabaccolo; две мачты с люгерными, т.е. рейковыми, парусами);
шебека (три мачты: фок - и грот-мачты с латинскими парусами, бизань-мачта с косыми);
фелюка (две мачты, наклоненные к носу, с латинскими парусами);
тартана (одна мачта с большим латинским парусом);
тендер (одна мачта с косыми парусами);
«бово» (итал. bovo; две мачты: передняя- с латинским парусом, задняя- с гафельным или латинским парусом);
«нависелло» (итал. navicello; две мачты: первая - в носовой части, сильно наклоненная вперед, несут парус трапециевидной формы, крепящийся за грот-мачту; грот-мачта – с латинским или иным косым парусом);
«баланселла» (итал. biancella; одна мачта с латинским парусом);
шлюп (одна мачта с косыми парусами);
иол (две мачты с косыми парусами; меньшая--бизань-мачта--стоит позади руля);
кеч (две мачты с косыми парусами, причем бизань-мачта стоит перед рулем);
динги (одна мачта с гафельным парусом вынесена к носу);
люггер (три мачты с рейковыми парусами, применяется во Франции в прибрежном плавании);

Кроме перечисленных парусников существовали еще большие семи -, пят -, и четырехмачтовые шхуны, преимущественно американского происхождении, несущие только косые паруса.

Парусно-моторные суда и парусные суда со вспомогательным мотором.

Парусно-моторными судами называют парусные суда, имеющие мотор (двигатель), с помощью которого судно может развить скорость, равную 7 узлам и более.

К парусным судам со вспомогательным мотором относятся суда, которые не могут с помощью одного мотора развить скорость более 7 узлов. Мотор используется при маневрировании парусника в порту и для плавания во время штилевой погоды.

Суда с механическим двигателем.

На судах этой группы устанавливают паровые машины или двигатели внутреннего сгорания. Пар, образуемый в паровых котлах, которые работают на угле или нефти,

подается в поршневую паровую машину или паровую турбину.

В качестве двигателей на морских судах применяют дизели, в основном мало- и среднеоборотные.

Суда, приводимые в движение поршневыми паровыми машинами, называют пароходами, только турбинами-турбоходами и двигателями внутреннего сгорания-теплоходами (моторными судами).

3. Классификация судов по типу движителя.

Механические двигатели на судах могут приводить в действие следующие движители (устройство, которое, используя работу двигателя, создает силу, способную перемещать судно в заданном направлении):

Гребные винты. Винты, размещаемые в кормовой части судна, постоянно находятся под водой. Гребные валы винтов параллельны конструктивной ватерлинии (КВЛ- ватерлиния, соответствующая проектной осадке судна).

Винты могут иметь от двух до пяти лопастей, неподвижных или поворотных (регулируемого шага) (рис.56). Наконец, суда могут быть с одним, двумя, тремя или четырьмя винтами, расположенными симметрично относительно диаметральной плоскости.

Считается, что суда с гребными винтами и обычным корпусом не могут развить скорость более 40 узлов, так как коэффициент полезного действия винтов невелик. Только с появлением новых типов судов, например с подводными крыльями или на воздушной подушке, удалось превысить эту скорость.

Гребные колеса - это специальные колеса с лопастями, расположенными по окружности; лопасти-плицы - могут быть неподвижными или поворотными (рис. 57). Гребные колеса, как правило, два, устанавливают по бортам судна, однако встречаются суда и с одним гребным винтом, расположенным на корме (например, некоторые американские речные суда). В воде находится только нижняя часть гребных колес.

Крыльчатый движитель начал входить в употребление только в последние годы. Он был предложен в 1926 г. австрийцем Эрнестом Шнайдером и после пятилетних испытаний построен немецкой фирмой Войта. С 1939 г. его начинают применять в основном на буксирах, понтонах и речных судах.

Движитель представляет собой диск, горизонтально вращающийся внутри обшивки, с четырьмя выступающими лопастями, которые могут поворачиваться относительно своих вертикальных осей. Лопасти можно располагать и эксцентрично; изменяя эксцентриситет и углы установки лопастей, создает упор движителя в любом направлении (рис. 58).

Поэтому такой движитель заменяет руль и одновременно обеспечивает судну большую маневренность: возможно движение вперед, назад, в сторону и даже поворот судна на месте.

Водометный движитель. Ведутся разработки новых движителей. Широкое применение, возможно, найдет водометный движитель, первые попытки использования которого относятся к прошлому веку. Эксперименты проводились в 1866г. в Англии и в 1885 г. в России, но только в 1940 г. в Советском Союзе и в США они закончились успешно.

Принцип работы движителя состоит в том, что вода отбрасывается в сторону, противоположную желаемому направлению движения судна. Для этого вода засасывается через отверстие в днище при помощи насоса и с большой скоростью через сопло выбрасывается наружу. При использовании этого движителя можно обходиться без руля, так как сопло поворачивается в любую сторону (рис. 59,60).

Воздушные винты. К водным транспортным средствам с механическим двигателем относят и глиссеры, приводимые в движение воздушным винтом. Эти суда, как правило,

имеют плоское днище, их часто используют на мелководьях, в болотах, озерах, лагунах и т. д. (рис.61).

По принципу поддержания суда классифицируют на следующие:

водоизмещающие, у которых вес уравновешен силами воды, действующими на погруженную в воду часть судна, т. е. силами гидростатического давления;

сила с динамическими принципами поддержания (глиссирующие, суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, экранопланы).

Суда на воздушной подушке. Эти транспортные средства называть судами следует с оговоркой, так как они могут двигаться как по суше, так и по воде, но могут сыграть вполне определенную роль в развитии будущих морских средств.

В Англии такие суда называют Hovercraft- парящими средствами передвижения, а в Америке –Ground Effect Maschine- машинами эффекта поверхности.

При движении такие суда опираются на воздушную подушку, давление которой уравновешивает вес транспортного средства и удерживает его парящим над землей или водой. Таким образом, судну приходится преодолевать только сопротивление воздуха, что позволяет достичь высоких скоростей.

Существует различные способы создания воздушных подушек, в основе которых лежит один принцип: воздух специальными вентиляторами нагнетается под днище транспортного средства. Обычно применяют один или несколько воздушных винтов или пропускают часть воздушной струи от компрессоров через соответствующие сопла, благодаря чему судно движется. В настоящее время проводятся эксперименты по созданию других транспортных средств, работающих по принципу воздушной подушки (рис. 62).

Суда на подводных крыльях. В настоящее время этим судам предсказывают большое будущее. В них в определенном смысле сконцентрирован опыт и современные достижения техники.

Благодаря опытам Кроко и Форлани первое такое судно было испытано на озере Комо в 1920 г.

Судно на подводных крыльях во время движения не испытывает гидродинамического давления, так как в воду погружены только небольшие крылья особого профиля, а весь корпус полностью находится над водой.

Различают суда с наклонными крыльями, часть которых находится в воде, а часть над водой (рис. 63), и суда с постоянно погруженными подводными крыльями (рис. 64).

Движение этих судов происходит при помощи или обычных гребных винтов, или воздушных винтов, или водометного движителя. Высокие скорости судов на подводных крыльях свидетельствуют об их большой перспективности и о правильности выбранного конструкторами.

4. Классификация судов по конструкции корпуса.

Торговые суда по конструкции корпуса разделяют на следующие:

полнонаборные суда (англ. Full-deck vessel)- с одной или несколькими палубами и двойными днищем; предназначены для перевозки тяжелых грузов (рис. 65);
спардечные суда (англ. Spar-deck vessel)- конструкция корпуса до главной палубы аналогична конструкции предыдущих судов, верхняя палуба- спардек- облегченная; предназначены в основном для перевозки пассажиров;
легкопалубные (суда (нагл. Awning-deck)-над главной палубой находится еще более легкая, чем в предыдущих случаях, верхняя палуба—шторм-дек (рис. 66);
шельтердечные, или навесно-палубные суда (англ. shelter-deck)- c надстройкой по всей длине судна, большими люками и иногда с бортовыми портами для погрузки скота;
суда с тентовой палубой (англ. Shade-deck vessel) - с легкой верхней палубой, под которой в бортах сделаны большие вырезы по длине судна, превращающие нижнюю палубу в прогулочную. Такие конструкции применяются на пассажирских судах;
суда с приподнятой палубой в кормовой части (англ. Raised-quarter-deck vessel)- от мостика средней надстройки до юта проходит повышенная палуба, вследствие чего увеличиваются грузовые помещения в кормовой части судна (рис. 67);
колодезные (англ. Well-deck) - с удлиненной кормовой надстройкой (квартердеком), которая занимает 2/3 длины судна, между этой палубой и носовой надстройкой (баком) остается небольшое открытое пространство, которое и называют колодцем (рис. 68 и 69);
башенно-палубные (англ. Turret-deck)-с особыми надстройками, по форме напоминающими башни, которые уменьшаются кверху; в основном их используют для перевозки насыпных грузов (рис. 70);
ящичные, или коффердамовые, суда (англ. Trunck-deck) - у них вдоль всей верхней палубы от средней надстройки до бака и юта проходит возвышение в виде прямоугольного ящика; тоже служат для перевозки насыпных грузов.

Кроме этих, наиболее распространенных типов судов имеются и другие, но они мало отличаются от приведенных выше.

5. Классификация судов по назначению.

В зависимости от назначения суда делят на торговые, или гражданские, и военные суда, или корабли.

Торговые суда.

Торговые суда разделяют на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. К грузовым судам относятся суда для перевозки генеральных, а также массовых (насыпных) и жидких грузов.

На судах для генеральных грузов перевозят упакованные товары в ящиках, мешках, бочках, контейнерах, строительный лес, автомобили, другие машины и т. п.; на судах для насыпных грузов – балккэриерах - минеральные вещества, уголь, сахар, зерно, цемент и т. п.; на судах для жидких грузов – танкерах - нефть, вино, расплавленный асфальт и т. п.

Пассажирские суда предназначены исключительно для перевозки пассажиров. Они обслуживают в основном постоянные линии, совершают рейсы по твердому расписанию, отчего их и называют лайнерами (англ. liner -линия). Некоторые из них перевозят почту.

Грузопассажирскими судами называют суда, перевозящие и грузы и пассажиров.

Суда вспомогательного и технического флота.

Имеются суда, построенные для специальных целей, а именно:

буксиры, предназначенные для буксировки судов в портах и несамоходных плавучих средств, такие как лихтеры, дноуглубительные снаряды, понтоны, баржи и т. д.;
ледоколы, служащие для проводки судов в порты во льдах;
кабелеукладчики;
пожарные суда;
дноуглубительные снаряды – землечерпалки и землесосы;
паромы, служащие для перевозки или железнодорожных составов, или автомашин, или комбинированные – для перевозки составов и автомашин;
полицейские катера и т. д.

Суда рыболовного флота.

К ним относятся:

китобойные суда;
рыболовные суда;
плавучие базы- суда, перерабатывающие рыбу.

В отдельную группу выделяют прогулочные и спортивные суда, парусные или моторные.

Несамоходный флот.

В него входят различные баржи, понтоны, лихтеры, дебакардеры и т. п.

Военные корабли.

Классификация военных кораблей менее определенна, чем торговых. В период между первой и второй мировыми войнами неоднократно предпринимались попытки разделить многочисленные типы военных кораблей на классы на основе международных соглашений, касающихся военных флотов. Во время второй мировой войны были созданы новые типы кораблей. После войны вследствие громадного технического прогресса в кораблестроении и разработки на основе полученного опыта новой стратегии морской войны неопределенность в классификации военных кораблей возросла еще больше.

Во всех флотах различные типы военных кораблей разделяют на определенные классы в зависимости от их назначения

Например, в Итальянском ежегоднике корабли военно-морского флота разделены на следующие классы:

R-авианосцы, в том числе атомные ударные, ударные противолодочные, для перевозки транспортных самолетов;

B- линейные корабли. В строю в настоящее время их уже нет, только в США имеется еще четыре линкора;

C-крейсера, в том числе: атомные с УРО (с управлением ракетным оружием), обычные с УРО и УРО для охраны конвоев, тяжелые, легкие, с артиллерийским вооружением;

D-корабли стратегического управления, в том числе атомные корабли управления с УРО, эскадренные миноносцы с УРО, береговой обороны, эскадренные миноносцы, минные заградители;

F-фрегаты (сторожевые корабли), в том числе противовоздушной обороны, противолодочные, береговой обороны, корветы;

S- подводные лодки, в том числе атомные ракетные, дизельные торпедные, ударные быстроходные, противолодочные, подводные транспорты, подводные танкеры;

M-тральщики, в том числе эскадренные, прибрежные, рейдовые;

N- минные заградители, в том числе эскадренные минные и малые минные заградители;

P-малые подразделения: канонерские лодки, разведывательные корабли, торпедные катера, конвойные канонерские лодки, противолодочные корабли;

L- десантные корабли и транспорты, в том числе ударные (десантные) вертолетоносцы, штабные корабли амфибийных сил, амфибийные штурмовые катера, амфибийные ударные катера, десантные катера, пехотно - десантные катера, тонко- десантные катера, быстроходные грузовые транспорты, войсковые, грузовые, десантные транспорты;

A-вспомогательные суда, в том числе конвойные суда, конвойные авианосцы, конвойные эсминцы, конвойные подводные лодки, транспортные суда, войсковые транспорты, транспорты спецоружия и боеприпасов, транспорты снабжения, танкеры, бензиновозы, плавучие мастерские, суда радиолокационного слежения, корабли ретрансляции радиосвязи, научно-исследовательские, гидрографические, госпитальные суда, суда для размагничивания кораблей, кабельные суда, суда для геодезических работ, спасательные суда, ледоколы, океанские, морские и портовые буксиры, пожарные суда, учебные суда.

танкеры, их устройство и применение

1. Краткая история развития танкерного флота

2. Общая характеристика судна

2.1 Назначение судна

2.2 Дедвейт, дальность и автономность плавания

2.3 Корпус и материалы

2.4 Энергетическая установка судна и механизмы

3. Краткое описание общесудовых устройств

3.1 Якорное, швартовное и буксирное устройство

3.2 Спасательные средства

3.3 Рулевое и подруливающее устройство

4. Краткое описание судовых систем

4.1 Система бытового водоснабжения

4.2 Система сточная и шпигатная

4.3 Системы отопления и пароснабжения

4.4 Система вентиляции и кондиционирования воздуха

4.5 Системы грузовая, мойки танков и подогрева груза

4.6 Система инертных газов и газоотводная

4.7 Противопожарные системы

4.8 Система осушительная и балластная

5 Перспективы развития танкеров

Заключение

Список использованных источников

Введение

Танкеры относятся к числу наиболее распространенных судов морского транспортного флота. Особенно в последнее время, когда перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем является наиболее выгодной и удобной. В настоящее время одним из путей развития мирового судостроения является создание средних танкеров, оборудованных дизельной энергетической установкой. Это обуславливается хорошими показателями дизельных двигателей по сравнению с другими типами энергетических установок. К таким показателям относятся: более экономичный расход топлива, удобство при обслуживании, ремонте, применение дешевых сортов топлива.

Вместе с тем, строительство танкеров выдвигает ряд проблем, в том числе задача сохранения груза и снижение стоимости его транспортировки. В связи с этим в данном проекте разрабатывается система инертных газов, которая служит для предохранения нефтепродуктов от взрывов и самовозгорания.

1. Краткая история развития танкерного флота

Первые русские танкеры появились на Волге и на Каспийском море. Вначале промышленники перевозили добытую нефть морем в обычных бочках. В 1894 году завод Любимова в Перми построил первое морское судно специального назначения водоизмещением около 1200 тонн. Танкер, названный «Арцив Васпуракани», ходил со скоростью около 10,5 узла.

За ним последовали пароход сормовской (нижегородской) постройки «Николай» (1240 тонн водоизмещения при скорости 6 узлов), спущенный на воду в Воткинске «Президент Крюгер» (2100 тонн водоизмещения при скорости 9,2 узла) и сормовский «Алейдар Усейнов» (2070 тонн водоизмещения при скорости 11 узлов).

Собственные танкеры имели также общество «Мазут», Куринско-Каспийское пароходство, петербургская компания «Надежда» и Восточное общество торговых складов. Как отмечали современники, их суда находились на уровне лучших мировых стандартов.

В 1903 году в России братьями Нобель были построены и первые в мире речные танкеры-теплоходы — «Вандал» и «Сармат». Кстати, в военные годы эти суда служили в качестве канонерских лодок. Несколько позже, в 1907 году, на Коломенском машиностроительном заводе был построен морской танкер — нефтеналивная шхуна «Дело». Ее грузоподъемность составляла почти 5 тыс. тонн, что длительное время являлось мировым рекордом.

Но чаще всего на Волге и Каспии использовались не пароходы и теплоходы, а нефтеналивные баржи, эксплуатация которых обходилась владельцам более дешево.

А в 1907 году на Гороховецкой верфи Шорина была построена огромная баржа «Марфа Посадница», водоизмещение которой достигало 10 400 тонн при грузоподъемности около 9000 тонн. Несколько позже, после небольших переделок, грузоподъемность «Марфы Посадницы» довели до 10 400 тонн, что является до сих пор не превзойденным рекордом.

Кстати, в 1907 году собственным производством по постройке барж обзавелись и Нобели. В районе Рыбинска появилась верфь «Слип», названная так по типу стапеля. Она предназначалась для постройки нефтеналивных несамоходных судов, которые предполагалось использовать для транспортировки нефтепродуктов из Баку в центральные регионы России. Объем производства барж рос очень высокими темпами: если в 1910 году на верфи работало лишь около 100 мастеровых, то в 1913–1914 годах — 136, а в 1916 году — 439 человек.

В первые годы советской власти иностранцев удивляли уже не «супербаржами», а танкерами, перестроенными из легких крейсеров. В связи с нехваткой наливных судов на Черном море было решено переделать в торговые суда недостроенные легкие крейсеры «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов».

Но вернемся к его собратьям, переименованным соответственно в «Азнефть» и «Грознефть». Они могли перевозить до 10 тыс. тонн нефти, причем в качестве двигателя были выбраны экономичные дизельные моторы. Примечательно, что при перестройке с судов не снимали броню, что позволяло им работать во льдах.

А первый танкер советской постройки был заложен 7 ноября 1925 года в Николаеве, на заводе «Наваль». Первоначально танкер назывался «Красный Николаев», но позже был переименован в «Эмбанефть». Судно водоизмещением 10 445 тонн было спущено на воду в 1927 году, а в строй вступило в 1929 году. Грузоподъемность судна составляла 16 тыс. тонн.

После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс в конце XX века, запрещено строить танкера с одинарной обшивкой (однокорпусные танкера). Крупнейшим танкером, а равно и судном в мире, является норвежский супертанкер Knock Nevis, построенный ещё в 1981 году. В ближайшие годы его размеры так и останутся непревзойдёнными.

2. Общая характеристика судна

2.1 Назначение судна

Танкер — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. В зависимости от дедвейта существуют:

GP — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т);

GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т);

MR — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т);

LR1 — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т);

LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);

VLCC — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);

ULCC — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Грузовые танки гладкостенные и максимально приспособлены к механизированной мойке.

Объем одного танка может составлять от 600 до 10 000 м³ и более для крупнотоннажных танкеров. Блок жилых, служебных вспомогательных помещений и блок машинных помещений конструктивно разделены с целью снижения уровня шума. Навигационная рубка от жилых помещений отделена коффердамом. Всё топливо размещается в бункерах машинного отделения и в цистернах, примыкающих к машинному отделению со стороны грузовых танков. Предусматриваются жилые помещения для 26 человек экипажа, 1 лоцмана и 4 запасные каюты. Открытые места на крыльях ходового мостика защищены ветроотбойными конструкциями.

танкер флот судно

2.2 Дедвейт, дальность и автономность плавания

Выбор осадки при проектировании танкера зависит от предполагаемого района плавания танкера. В зависимости от осадки судна практически устанавливается и высота борта. На величину надводного борта влияет также седловатость и погибь палубы, длина и высота надстроек, коэффициент полноты корпуса.

Длина современных танкеров грузоподъемностью 25-30 тыс. т приближается к 200 м. Ширина танкеров достигает 22-24 м. В настоящее время у больших наливных судов отношение длины к ширине составляет от 7,26 до 7,42.

Общая классификация судов. Танкеры 📙 Реферат → 🆔 169103