Основные положения по организации и ведению путевого хозяйства

ВВЕДЕНИЕ 

 

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной  частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность  перевозимых на железнодорожном  транспорте грузов гарантируются единым производственно-технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающим 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс. км, в том числе двух путных или многопутных линий — 37,7 тыс. км, электрифицированных—39,2 тыс. км, оборудованных  устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации — 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские

железные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной  длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов — третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии).

 Железные  дороги России перевозят 88 % угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 79 % удобрений, 66 % лесных грузов и т.д. Доля  перевозок железнодорожным транспортом страны в общем объеме грузооборота превысила 82 %.

В зависимости  от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок  они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии I—IV категорий.

В многоотраслевой  системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое  хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52 % основных фондов железных дорог страны.

В общей стоимости  основных фондов путевого хозяйства  более 26 % приходится на земляное полотно, почти 46 % — на верхнее строение пути, около 22 % — на искусственные сооружения.

Развитие и  совершенствование сложного  комплекса  путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании  зарубежного опыта.

Мощный и  долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его  технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее  развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Первая в  России железная дорога общего пользования  была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом  и Царским Селом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч. С той поры в России развернулось железнодорожное строительство. Строительством новых линий и организацией путевых работ на железных дорогах на начальном этапе занимались службы пути. В их подчинении были дистанции пути, которые делились  на околотки, а последние — на рабочие отделения. На каждую  версту пути выделялось по одному–два обходчика.

Низовым подразделением содержания пути была дорожная рабочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не считая старшего рабочего — артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день.

Несколько артелей  объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участки (старший дорожный мастер), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные временные рабочие.      Применялись простейшие инструменты и приспособления. Объемы и способы производства работ определялись артельными старостами и дорожными мастерами.

В 1865 году первым Министром путей сообщения России стал П.П. Мельников, который руководил  подготовкой общих правил технической  эксплуатации железных дорог.

В 1874 году было издано первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработаны под руководством профессора Санкт-Петербургского института путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были изданы как официальные. Правила содержания и охранения железных дорог.

Необходимо  подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также  начальники дистанций пути обязательно  должны были иметь дипломы высших технических учебных заведений.

Максимальное  протяжение дистанции составляло 100 верст, околотка— 18 верст главного пути и станционных путей.

Рабочее отделение  во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не должно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 версты.

Единой для  сети железных дорог классификации  путевых работ, норм и технических  условий содержания пути не было. Каждая железная дорога по своему усмотрению устанавливала номенклатуру,  состав и объемы работ, сроки и организацию  их выполнения.

Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись  бригадами околотков.

Ремонты пути классифицировались  по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и  капитальный).

К текущему ремонту  относились:

Одиночная смена  скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод  пучин, очистка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кюветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен  “Железнодорожный катехизис для  дорожных мастеров и артельных старост”, где в форме вопросов и ответов  излагались права и обязанности  дорожных мастеров и  артельных старост, а так же инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены  обязательные для всех железных дорог  России габариты приближения строений и подвижного состава  и норма  ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден  Общий устав российских железных дорог, в 1898 году — первые Правила  технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Путевые работы выполнялись вручную с применением  ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других простейших путевых инструментов.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке  Закаспийской железной дороги.

От снежных  заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московско-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре присоединились защитные лесополосы из лиственных пород.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/Ц3 “О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути”. Он включал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистанций пути. Одновременно был издан приказ № 30Ц, устанавливавший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на работы по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х  годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, электрогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечныйключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации  работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало  серийное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а также самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х  годов началось широкое использование  тяжелых путевых машин циклического действия — выправочно-подбивочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийному изготовлению машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техническое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от 11 27 июля 1987 года “Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути”.

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действовала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах существенно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте превысила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа составила около 88 % длины главных  путей. Были достигнуты невиданные в  мировой практике объемы капитальных  путевых работ. Выработка в “окно” при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

    В  то же время ППР-64 были ориентированы  на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в  связи с ростом объемов перевозок  — укладку тяжелых рельсов,  балласта и т.п. Кроме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очистки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно повышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х  годов сформировалась новая система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой  машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 января 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.

Важнейшими  составляющими рациональной системы  ведения путевого хозяйства являются:

- продление  сроков службы элементов пути  с разработкой технологий восстановления  их служебных свойств; 

- повторное  использование старогодных элементов пути;

- внедрение  современных конструкций пути  в зависимости от основных  эксплуатационных факторов —  грузонапряженности линии и скоростей  движения;

- существенное  увеличение протяжения бесстыкового  пути;

- внедрение  современных технологий глубокой очистки балластногослоясиспользованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;

- совершенствование  методов машинизированного текущего  содержания пути и форм его  организации; 

- внедрение  мониторинга состояния железнодорожного  пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства  непосредственно связано с разработкой  и внедрением:

- рельсов объемноповерхностной  закалки быстродвижущимся потоком  воды;

- стрелочных  переводов с непрерывной поверхностью катания;

- железобетонных шпал  и брусьев для стрелочных переводов;

- упругих промежуточных  скреплений;

- высокопрочных изолирующих  стыков и тональной автоблокировки;

- современных технологий  машинизированного текущего содержания пути;

- новых технологий ремонтов  пути с применением современных  путевых машин нового поколения; 

- новых методов и технологий  укрепления инженерных сооружений.

Актуальность  проблемы Сложившаяся ситуация определяет стратегические направления развития железнодорожного транспорта - обновление и техническое перевооружение на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов Главное условие реализации этих стратегических задач -структурное реформирование, которое концептуально предусматривает принцип разделения функций предпринимательства и управления Это, с одной стороны, дает хозяйственную гибкость и ответственность, которые необходимы для обеспечения конкурентоспособности железных дорог, и, с другой стороны, очерчивает обязательства государства перед железными дорогами

В условиях продолжающегося  с 1999 года роста перевозок МПС РФ в 2003 году было преобразовано в открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (в дальнейшем ОАО «РЖД») с основной стратегической задачей в области путевого хозяйства безопасное, надежное и качественное содержание путевой инфраструктуры, обеспечивающей предъявляемые объемы перевозок с установленными скоростями при минимизации расходов.

Сложившиеся в последние  годы принципиально новые условия функционирования требует новых подходов и методов управления путевым комплексом, совершенствования технологии функционирования и организации производства его предприятий

Основная цель курсового  проекта - нормативно-методическое и  организационно-техническое обеспечение адаптации основных параметров организации производственных процессов и технологии работы предприятий путевого хозяйства к условиям функционирования железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

Для достижения поставленной цели требуется детальное изучение и анализ функционирования всего комплекса.

Теоретической и методологической основой выполнения исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области организации  производственных процессов, эксплуатационно - хозяйственного взаимодействия и технологи работы предприятий путевого хозяйства, а также публикации и выступления специалистов в области организации путевого хозяйства

Общая методика исследования определяется принятым в курсовой работе определением системы ведения путевого хозяйства, как процессом управления состоянием и качеством функционирования сложной организационно-технической системой с явно выраженной иерархической структурой и многоплановыми функциями двойственного характера.

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ОСНОВНЫЕ  ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И  ВЕДЕНИЮ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

 

Путево́е хозя́йство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение  состояния пути, его сооружений и  обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна.

Рост грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплуатационной стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения путевого хозяйства.

 

 

 

Организация и структура управления путевым  хозяйством

        Управление железнодорожным транспортом общего пользования осуществляет Министерство путей сообщения России (МПС). Оно организует работу железных дорог на всей территории страны.

     Система  ведения путевого хозяйства основывается  на технических, технологических  и организационных мероприятиях.

     Технические основы включают в себя:

- типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные сферы применения различных конструкций пути в зависимости от эксплуатационных условий

- классификацию путевых работ и их объёмов

- нормы периодичности ремонтов пути

- нормативы  и требования к содержанию пути и его сооружений, а также к основным элементам верхнего строения

- техническую паспортизацию путевого хозяйства

Технологические основы содержат:

- типовые технологические  процессы ремонта и планово-предупредительных  работ при текущем содержании пути, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов проекты организации работ типовые технически обоснованные нормы времени для учёта работ по ремонту и текущему содержанию пути технолого-нормировочные карты на производство работ.

Организационные основы включают:

- планирование  путевых работ и контроль за  их выполнением

- производство  ремонтных работ в  «окнах» заданной продолжительности

- прогрессивную  технологию путевых работ с  использованием «технологической  цепочки» машин, обеспечивающих  высокий уровень механизации и максимальную выработку в «окне» или в промежутках между поездами

- систему контроля  и оценки состояния пути с  помощью путеизмерительных дефектоскопных  средств

- дифференцированные  нормы времени на текущее содержание  пути и стрелочных переводов.

В масштабе всей сети железных дорог руководство  путевым хозяйством осуществляет Департамент пути и сооружений (ЦП МПС).

      Он имеет следующие отделы:

- технологический  по текущему содержанию пути;

- промышленных  предприятий; 

- комплектации  и использования материальных  ресурсов;

- ремонта пути;

- экономики,  труда и техники безопасности;

- инженерных  сооружений;

- технический; 

- механизации;

- ресурсосберегающих  технологий, а также международного  сотрудничества.

       Этому Департаменту непосредственно  подчиняются: 

- проектно-технологическо-конструкторские  бюро (ПТКБ ЦП),

- нормативно-технический центр путевого хозяйства (Центр-путь), “Путьпром”, нормативно-конструкторские и путеобследовательские станции. Департамент возглавляет руководитель, назначаемый Министром путей сообщения.

     ЦП  МПС осуществляет руководство  эксплуатацией и развитием путевого хозяйства и обеспечивает содержание элементов железнодорожного пути в исправном состоянии. Основными его задачами являются:

- обеспечение  бесперебойного и безопасного  движения поездов с установленными  скоростями;

- организация  разработки, создания и внедрения прогрессивных конструкций пути и сооружений, машин и механизмов для путевого хозяйства;

- разработка  и внедрение прогрессивных технологий  ремонтно-путевых работ; 

- совершенствование  методов и форм текущего содержания  на базе механизации тяжелых и трудоемких работ, проведение мероприятий по усилению производственной мощности предприятий путевого хозяйства.

   Департамент  пути и сооружений  руководит  разработкой новых стандартов  и технических условий на изготовление  элементов пути и мер по продлению их службы, разрабатывает и издает правила, инструкции и другие руководящие материалы по путевому хозяйству, осуществляет контроль  за соблюдением трудового законодательства и охраны труда, подбор, повышение квалификации и закрепление кадров путевого хозяйства.

       На железных дорогах вопросами  путевого хозяйства ведает служба  пути (П). В службе пути имеются  отделы:

- технический;

- эксплуатации;

- капитального  ремонта пути;

- механизации;

- инженерных сооружений;

- комплектации и материально-технического обеспечения;

- экономический;

- сектор промышленных  предприятий;

- сектор управления кадрами. 

       Задачами  службы пути являются:

- обеспечение содержания  и ремонта пути;

- проведение и контроль  за мероприятиями, обеспечивающими безопасное движение поездов;

- руководство работой  по снего-и водоборьбе;

- обеспечение содержания, ремонта и модернизации путевой  техники и средств механизированного  контроля состояния пути и  рельсового хозяйства.

Служба пути внедряет на предприятиях путевого хозяйства передовую технику и технологию, технические усовершенствования и изобретения, разрабатывает и внедряет меры по усилению пропускной и провозной способности железной дороги, а также мероприятия по снижению себестоимости работ.

Служба пути руководит подчиненными ей  производственными подразделениями: дистанциями пути (ПЧ), путевыми машинными станциями (ПМС), щебеночными заводами (РПЗ), балластными карьерами (ПЧП), передвижными и стационарными предприятиями по ремонту рельсов (РСП), шпалопропиточными заводами (ПШ), путевыми дорожными ремонтно-механическими мастерскими (ПДМ), дистанциями лесозащитных насаждений (ПЧЛ), а также передвижными средствами для контроля за состоянием пути (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны). Служба пути подчиняется руководству дороги и Департаменту пути и сооружений МПС.

Поскольку железные дороги делятся на отделения (НОД), которые  руководят производственной и финансовой деятельностью предприятий, находящихся  в границах отделения, в каждом отделении дороги имеется отдел пути (НОДП), ведающий вопросами путевого хозяйства в пределах отделения.

    Путевое  хозяйство дороги делится на  дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальником дистанции. Дистанции пути подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу пути отделения дороги и службе  пути дороги.

     В  задачи дистанции пути  входят:

- обеспечение  безопасности движения поездов  и непрерывности их следования  в соответствии с установленным  графиком;

- выполнение  утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений с соблюдением технических условий и норм, а также исправное содержание пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ);

- ремонт и  содержание машин и оборудования, средств снего-, пескозащиты и водоборьбы, инструмента и прочего имущества путевого хозяйства.

       

 

      Структура управления дистанцией пути.

  Каждое предприятие  имеет свою собственную структуру,  отображающую характер выполняемой им функции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, имеют  различную организационную структуру, например, дистанции пути. Это связано с влиянием различных эксплуатационных и климатических условий, с различной оснащенностью машинами и механизмами.

  Каждому  предприятию устанавливается определенная  группа (класс) на основе показателей,  характеризующих его работу, или  по сумме баллов (для ПЧ), или  по натуральным показателям (для  ПМС), исходя из годовых заданий  и с учетом фактически достигнутых объемов.

  Дистанция   пути обслуживает определенный  участок железнодорожной линии.  Его протяженность определяется  приведенной длиной, которая по  местным условиям для двухпутных  и многопутных линий составляет 200—300, а для однопутных - 150 —200 приведенных километров.

 Дистанцию  пути возглавляет начальник, который  несет ответственность за выполнение  стоящих перед дистанцией задач,  а также действующего законодательства, приказов МПС, управления и  отделения дороги.

Обязанности и  права его заместителей и главного инженера определяются действующим положением о дистанции пути и принятым в данной дистанции распределением функций по руководству работой структурных подразделений.

Установлены три  группы дистанций пути в зависимости  от суммы баллов, характеризующих  их работу:

Группа дистанции I II III св. 500

Сумма условных баллов св. 760 до 500 до 760

При определении  суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели:

- приведенная  длина пути;

- протяженность  криволинейных участков главных  путей; 

- протяженность  участков пути со скоростью  движения пассажирских поездов 

- более 120 км/ч; 

- число переездов; 

- состояние  земляного полотна; 

- протяженность  искусственных сооружений;

- наличие снегозаносимых  участков пути;

- наличие внеклассных  станций и станций I-го класса;

- объемы выполняемых  дистанцией ремонтно-строительных  работ. 

На механизированных дистанциях  пути в пределах перегонов  и малых станций применяют следующие структурные формы линейных подразделений.