Преступное нарушение правил дорожного движения

1. РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРЕСТУПНОЕ НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 История развития законодательства, регламентирующего ответственность за дорожно-транспортные преступления

В конце XIX - начале XX веков в России возникают новые  проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано  с тем, что помимо традиционных видов  транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов

России при  обсуждении строительства городских  железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий для частных предпринимателей. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.

Принятые вслед  за УК РСФСР 1922г. Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепенно возрастали.

Введенный в  действие постановлением ВЦИК Уголовный  кодекс РСФСР 1926 года, сделал новый  шаг в развитии уголовно-правового  регулирования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.

К сожалению, в  УК 1926г. не нашло дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст.218 УК 1922г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала. Это просматривается на примере, как «общеуголовных» преступлений, так и преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Происшествия  с тяжелыми последствиями с участием автомобилей и трамваев уже в  те годы стали совершаться все  чаще. Это порождало объективные  трудности в квалификации преступлений и обусловило противоречивую судебную практику, которая в основном склонялась к квалификации таких деяний по так называемым «общеуголовным составам», т.е. как преступлений против жизни и здоровья.

Главным таким  «наследием» оказалось разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихся работниками автомототранс порта или городского электротранспорта, и ответственности лиц, не являющихся таковыми. Здесь явно просматривалось выраженная в УК РСФСР 1926г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей. Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений от признания их контрреволюционными и особо опасными государственными преступлениями (через саботаж, вредительство, использование служебного положения и т.п.) постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отнесения их к преступлениям, посягающим, прежде всего на безопасность движения, на жизнь и здоровье неопределенного круга лиц. Это было связано фактически со всеми элементами состава преступления: объектом, субъектом, объективной и субъективной сторонами.

Фактически  диспозиции ст. 211 (ответственность  работников автомототранспорта или  городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960г. (ответственность лиц, не являющихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случае говорилось о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности движения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уголовной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответственность за любой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

В практическом плане, если и возникали случаи переквалификации действий виновных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный результат - меру наказания — такое разграничение заметного влияния оказать не могло. По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождественных санкциях.

Столь искусственное  разделение ответственности водителей транспортных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня ст. 211 УК была изложена в новой редакции и устанавливала ответственность любого лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена.

На этом изменения  в уголовном законодательстве в  сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесение продолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому развитию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возникала необходимость в новом толковании отдельных терминов и т.п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в редакции 1968г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которых  рассматривались в качестве субъектов  этого состава преступления, называя автомототранспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы, относящиеся к определению предмета данного преступления на практике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г. ст. 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялись все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.¹ Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому Пленум Верховного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», в котором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдерах, автокранах и других самоходных механизмах. Многие из таких вопросов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» только начинал применяться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормах уголовного права.

В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968г.) в числе общественно опасных последствий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако в дальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, а также причинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211 УК РСФСР².

Об относительной  нестабильности уголовного законодательства, предусматривающего ответственность  за нарушение правил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968г. в УК был включен новый состав (ст. 2111), предусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения. Затем в 1972г. в нее были внесены редакционные изменения, а потом Законом РФ от 24 декабря 1992г. эта статья была исключена из Уголовного кодекса³, т.е. предусматривавшиеся в ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.

Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968г. УК был дополнен ст. 211 , устанавливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960г., говоря о лицах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212), просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела в уголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала никаких сомнений.

Этого нельзя сказать  в отношении ст. 211³ (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения), которая была введена в УК Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г.⁴ и редакция которой впоследствии претерпела некоторые изменения в соответствии с Законом РФ от 20 октября 1992г.

По существу эта статья повторяла статью 212⁵ с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или ином грубом нарушении правил их эксплуатации, а в ст. 211³ говорилось о частном случае нарушения правил эксплуатации - о допуске к управлению транспортным средством водителя, находящегося в состоянии опьянения. Не случайно санкции в этих статьях были тождественными. Состав преступления, предусмотренного ст. 211³, полностью поглощался диспозицией ст. 211 и, очевидно, был вызван к жизни конъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством и алкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшей искусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание в специальной литературе. В частности, отмечалось, что преступление, предусмотренное ст. 211, является разновидностью преступления, предусмотренного ст. 211 , и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям, субъекту и субъективной стороне эти преступления совпадают»⁶.

В гл. III «Преступления  против жизни, здоровья, свободы и  достоинства личности» содержалась  ст. 127 «Оставление в опасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в результате ДТП, в судебной практике квалифицировались по данной уголовно- правовой норме⁷.

На этом можно  закончить рассмотрение эволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно понять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголовного права.

Так, развитие дорожного  движения в России, в первую очередь, предопределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития дорожного движения в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

В России имеется  исторический опыт эффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движения штрафных санкций за совершение дорожно-транспортных преступлений. Этот вывод будет необходим нам в последующих главах для анализа мер ответственности за совершение дорожно-транспортных происшествий на современном этапе.

1.2 Понятие преступных нарушений правил дорожного движения

Появление в  УК РФ гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»  безусловно, было подготовлено всем предшествующим развитием уголовного законодательства России. Название главы говорит не о транспортных преступлениях вообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатации транспорта. Поэтому за пределами гл. 27 УК остались некоторые «транспортные» преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характер противоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст. 211 (угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава). В принципе эти составы преступлений по своей специфике - «транспортные» и в уголовном законодательстве различных стран мира данные составы преступлений наряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющими ответственность за совершение транспортных преступлений, были объединены в соответствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии, КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии).

Но в УК есть другие составы  преступлений, где упоминаются и  транспортные средства и правила перевозки, однако, также не включенные в гл. 27 УК РФ. Это ст. 218 УК РФ, в которой, в частности, говорится о нарушении правил перевозки взрывчатых, легковоспламеняющихся и пиротехнических изделий, ст. 252 УК РФ, в которой перечисляются различные случаи преступного загрязнения морской среды из различных источников, в числе которых назван и «сброс с транспортных средств».

Таким образом, в гл. 27 УК РФ были включены далеко не все преступления, которые так или иначе связаны  с транспортными средствами. Основным критерием «отбора» преступлений, помещенных в эту главу, явилось то обстоятельство, что наступившие общественно опасные последствия заключаются в причинении вреда здоровью или жизни неопределенного круга лиц или причинении крупного имущественного ущерба неперсонифицированным потерпевшим. Неосторожное причинение таких последствий является результатом нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспортных средств, относящихся к источникам повышенной опасности.

При конструировании диспозиций, помещенных в гл. 27 составов преступлений был сделан целый ряд нововведений. Наиболее существенным из них следует  считать прямое указание на форму  вины (ст. 263, 264, 266-269 УК РФ), которое определено словами: «деяние (нарушение) повлекло по неосторожности причинение...» или «нарушение (деяние), повлекшее по неосторожности причинение...». Уголовный закон в конструкции перечисленных статей прямо говорит о том, что это преступления неосторожные и квалификация по этим статьям деяний, совершенных с прямым или косвенным умыслом в отношении наступивших последствий исключена.

Следует отметить, что понятие  «дорожно-транспортного преступления»  не получило еще четкого определения  в теории российского уголовного права. Поэтому и терминологический аппарат, которым оперируют разные авторы, весьма многообразен и включает такие понятия, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно- транспортные преступления».

И.Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий».⁸ Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и A.C. Кузьмина.

В.В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), и предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т.е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность.⁹ Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н.В. Якубенко.¹⁰

В.И. Жулев и С.И. Гирько к дорожно-транспортному преступлению относят «совершенное виновно дорожно-транспортное происшествие, в результате которого наступили последствия, ответственность  за которые предусмотрена Уголовным кодексом».¹¹

С учетом того, что в уголовном  законе нет легального определения  дорожно-транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение данных противоправных деяний на уровне философских категорий отдельного и единичного способствует созданию общего подхода к рассматриваемому понятию.

Действительно, в настоящий  момент сложилась такая ситуация, что любое дорожно-транспортное преступление одновременно рассматривается в качестве ДТП, фиксируется в карточке учета и входит составной частью в статистические данные, характеризующие положение с уровнем обеспечения безопасности дорожного движения в стране. В то же время, разумеется, что далеко не всякое ДТП «поднимается» до уровня преступления. Речь идет, прежде всего, о ДТП с последствиями ниже того уровня, который установлен для уголовно наказуемых деяний. Кроме того, по многим фактам ДТП даже с тяжкими последствиями в возбуждении уголовных дел отказывается в связи с отсутствием события преступления либо по возбужденным уголовным делам выносится решение о прекращении расследования за отсутствием состава преступления. Например, в случае наезда на пешехода это означает, что нарушение Правил было допущено самим потерпевшим, а водителем нарушений не допускалось. При наличии всех признаков, образующих состав преступления, вопрос о наличии в действиях предполагаемого виновного нарушений Правил и является в подавляющем большинстве случаев основным. Отрицательный ответ на этот вопрос влечет прекращение уголовного дела.

Правда, в последнее время  в качестве основания для прекращения  уголовного дела все чаще и чаще выступает другое обстоятельство - смерть лица, подлежащего уголовной  ответственности. Это, как правило, те случаи, когда водитель, допустивший  нарушение Правил и совершивший ДТП с тяжкими последствиями, погибает и сам. За непривлечение к уголовной ответственности он как бы «расплачивается» собственной жизнью.

Для определения понятия  дорожно-транспортных преступлений важно  учитывать, что «эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Безопасность функционирования транспорта включает в себя довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды».¹²

Естественно, такие посягательства совершаются путем нарушения  установленных правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Итак, на наш взгляд, дорожно-транспортное преступление — это противоправное общественно опасное деяние, выразившееся в нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенном в условиях аварийной обстановки и повлекшем по неосторожности последствия, предусмотренные уголовным законом.

Статистика  свидетельствует, что дорожно-транспортные преступления в Российской Федерации  составляют 20-23% в общей структуре  преступности. По количественным показателям после преступных посягательств на собственность и личность нарушения установленных правил безопасности дорожного движения являются одними из наиболее распространенных преступных деяний.

За прошедший 2010 год в России произошло 199 431 ДТП, что на 2,1% меньше, по сравнению с годом 2009. В них погибло 26 567 (-3,9%) человек, а 250 635 (-1,9%) человек получили ранения различной тяжести.

11 845 (-3,9%) ДТП  произошли по вине водителей,  находившихся за рулем в состоянии  алкогольного или наркотического опьянения. В результате этих ДТП 1 954 (-15,4%) человека погибли, а 17 280 (-4,6%) человек получили ранения.

20 262 (+1,5%) ДТП  произошло с участием детей,  в которых 898 (-1,8%) детей погибли,  а 21 149 (+1,7%) детей получили ранения.

Из приведенной статистики можно увидеть, как значительно уменьшилось число ДТП с участием пьяных водителей. Это результат летних изменений в законодательстве, когда отменили допустимую норму алкоголя в крови 0,3 промилле. Водители стали строже относиться к употреблению спиртного, садясь за руль абсолютно трезвыми. Получается, что ужесточение ответственности положительно сказывается на безопасности дорожного движения.

За первые шесть  месяцев 2011 года количество ДТП снизилось  по сравнению с аналогичным промежутком в 2010. Всего ДТП случались 79623 раза, что на 3,1% меньше. Однако, при этом погибших людей все-таки больше на 3,7%, что свидетельствует о том, что нынешний 2011 год в целом превосходит предыдущие по количеству трагедий на дорогах, да и в транспортной среде вообще.

Таблица 1.1

Общее количество ДТП, число погибших и раненых

По причинам ДТП можно сказать, что большинство несчастных случаев происходит по вине водителей, не соблюдающих скоростной режим. Так что, как мы видим, политика внедрения камер видеофиксации пока не приносит должного результата. А вот ДТП по вине нетрезвых водителей стало значительно меньше. На лицо тот факт, что автомобилисты стали строже относиться к этому вопросу и уже не позволяют себе садиться за руль, сомневаясь в своей трезвости.

Все большую  распространенность получает сознательное невыполнение требований правил участниками дорожного движения, выражающееся в управлении транспортными средствами лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.

Характеризуя  положение дел по предупреждению аварийности среди наиболее уязвимых участников дорожного движения, следует признать, что организация работы среди данной категории фактически выпала из поля зрения субъектов, осуществляющих свою деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это относится, прежде всего, к пешеходам. Ежегодно из-за их неосторожности происходит практически каждое третье происшествие. На их долю приходится до 40% погибших и раненых от общего числа пострадавших.¹³

По данным статистики, за десять месяцев 2011 года зафиксировано более 24 тысяч аварий по вине пешеходов, что на 1,8% меньше аналогичного показателя предыдущего года, причем на 16,4% сократилось количество дорожных происшествий по вине нетрезвых пешеходов.

Однако, несмотря на снижение числа аварий, погибших под колесами машин пешеходов по-прежнему много. Особую обеспокоенность вызывает гибель детей. Так, с начала года жертвами автоаварий стали 259 детей-пешеходов и были ранены 7,8 тысячи. В этих ДТП виноваты взрослые, которые не выучили с ребенком правила безопасного поведения на дороге, не отработали с ним на практике, как правильно переходить проезжую часть, садиться в общественный транспорт. Некоторые родители откровенно игнорируют эту обязанность, итог такой безответственности обычно предсказуем и весьма печален.

Рассмотрим общие положения, характеризующие дорожно-транспортные преступления, а также ответственность  участников дорожного движения за их совершение. Ключевым составом из всей гл. 27 УК в этом аспекте следует  выделить деяние, предусмотренное ст. 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств». Содержание данной статьи неоднократно претерпевало изменения. В соответствии с Федеральным законом РФ № 92-ФЗ от 25 июня 1998 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации»¹⁴ такой признак, как причинение крупного ущерба был исключен из диспозиции части 1 статьи 264 УК РФ. А Федеральный закон РФ № 162-ФЗ от 8 декабря 2003 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» декриминализировал причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью человека в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.¹⁵

Одним из основных понятий, необходимых для уяснения составов преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является понятие механического транспортного средства, водитель которого в случае нарушения им правил дорожного движения и эксплуатации признается субъектом данного преступления.

В диспозиции уголовно-правовой нормы, предусмотренной в ч. 1 ст. 264 УК РФ, названы автомобиль, трамвай и другие механические транспортные средства, а в примечании к этой статье указано, что под другими механическими транспортными средствами понимаются «троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства». Нетрудно заметить, что, несмотря на попытку перечислить типичные транспортные средства в диспозиции статьи и специальном примечании к ней, перечень не является исчерпывающим. Более того, данное законодательное определение явно тавтологично и не соответствует правилам законодательной техники.

Вопрос о перечне механических транспортных средств - это вопрос о  круге возможных субъектов ст. 264 УК, а поэтому он заслуживает подробного рассмотрения.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»¹⁶ от 10 декабря 1995 г. определяет только «транспортные средства», а о механических транспортных средствах не упоминает и даже не называет основные типы дорожных транспортных средств. Наиболее полное определение понятия «транспортное средство» с прямым перечислением его типов дано в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных приказом МВД РФ № 2 от 3 января 1996 года. Так, к числу транспортных средств отнесены: «автомобиль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным мотором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также гужевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных».¹⁷

При сопоставлении перечня  механических транспортных средств, которые названы в тексте ст. 264 УК и в примечании к ней, с тем, который приведён в Правилах учета, обращает на себя внимание тот факт, что в первом перечне в отличие от второго не упомянуты такие механические транспортные средства, как мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным двигателем и мотонарты.

Можно ли считать, что эти  транспортные средства относятся к  «иным механическим средствам» (примечание к ст. 264 УК), а управляющие ими  лица могут рассматриваться в качестве субъектов преступления, предусмотренного ст. 264 УК?

Обратимся к Правилам дорожного  движения Российской Федерации.¹⁸Термин «механическое транспортное средство» определяется в Правилах, как «транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется на любые тракторы и самоходные машины».

Принципиальное уточнение  к этому определению содержится в тех же Правилах в определении  понятия «мопед», которым признается «двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см3 и имеющие максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мотики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками». Отметим, что эта норма введена в соответствии с Конвенцией ООН по дорожному движению (Вена, 1968 г.), в которой дано определение понятия велосипеда с подвесным двигателем: «любое двух- или трехколесное транспортное средство, снабженное двигателем внутреннего сгорания с объемом цилиндра, не превышающим 50 см3 (3,05 куб. дюйма) и максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/час (30 миль/час)».