Проблемы логистики на современном этапе развития

Российский Государственный  Аграрный Университет – МСХА имени 

К.А. Тимирязева

Кафедра маркетинга

РЕФЕРАТ

на тему:

«Проблемы логистики на современном этапе развития»

Москва 2012

Содержание

Введение…………………………………………………………………………3

1. Основные проблемы современной логистики…………………………5
2. Логистический аутсорсинг……………………………………………...10
3. Перспективы развития логистики в России…………………………...19

 Заключение……………………………………………………………………..23

 Список литературы…………………………………………………………….24

Введение.

В современном рынке предприятия  должны ориентироваться не на собственные  интересы, а на интересы потребителей. Данное стремление должно выражаться в максимальном удовлетворении запросов потребителей. Сочетание достойного уровня качества товаров и услуг  и остальных потребительских  свойств означает для потребителя  удовлетворение его потребностей. Но немаловажным фактором является стоимость  товаров и услуг, которая зависит  от уровня издержек, возникающих при  производстве и реализации. Снижение данных издержек возможно только при  применении различных логистических  методов непосредственно на всем цикле движения товаров и услуг.

Идеи логистики являются принципиально новыми для большинства  российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников. В этой связи целесообразно остановиться на основных положениях логистики. Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности.

Логистика – это совместная деятельность предприятий по объединению и контролю за процессами направленных на достижение поставленных целей – получение прибыли и удовлетворение потребностей потребителей.

Все функции и операции должны планироваться, управляться  и координироваться в целом. Все  процессы, протекающие в рамках отдельных  функций, согласовываются друг с  другом и создают, таким образом, резервы снижения общих издержек. Основу работы логистики составляют различные сферы деятельности: закупка  сырья, закупка материалов, производство, сбыт продукции, транспортировка, информационное обеспечение, а также различные  системы управления – запасами, качества товаров и услуг, планирования и т. п.

Успех в бизнесе зависит  не только от результатов деятельности отдельной компании, но и от ее партнеров  – поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, перевозчиков, экспедиторов и т. п. Необходимость обеспечения взаимосвязей различных задач, функций и процессов требует всеохватывающего, комплексного и интегрированного подхода на основе принципов логистики.  Обеспечение масштабной согласованности деятельности как предпринимательских структур, так и федеральных органов (отраслевые министерства, ГТК, РТИ и др.), а также науки и образования, обеспечит снижение уровня издержек в масштабе страны. Это служит интересам потребителей и явится реальным шагом в направлении повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг.

Современный этап развития логистики (2000-е годы) определяют два  основных фактора: глобализация мировой  экономики и глобальная научно-техническая  революция, которые порождают новые  потребности клиентов в логистических услугах и разнообразные формы их удовлетворения. Данные проблемы ставят перед логистикой задачи, решать которые необходимо если хочешь остаться на плаву. Без решения логистикой задач, которые выдвигает рынок предприятию сложно будет добиться лидерских позиций, поэтому нужно уделять серьезное внимание задачам логистики.

1. Основные проблемы современной логистики.

Сформулируем основные трудности, имеющиеся, на мой взгляд, на пути развития логистики в России:

– нерациональное развитие систем распределения товаров и  услуг (отсутствие продуманной стратегии  развития систем распределения в  промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта);

– слабый уровень развития современных систем электронных  коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;

– отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области  автомобильных дорог; недостаточное  количество грузовых терминалов, а  также их низкий технико-технологический уровень;

– отсутствие практически  на всех видах транспорта современных  транспортных средств, отвечающих мировым  стандартам; высокая степень физического  и морального износа подвижного состава транспорта;

– низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке  продукции; слабый уровень механизации  и автоматизации складских работ;

– недостаточное развитие промышленности по производству современной  тары и упаковки и т. п.

Система распределения характеризуется  замедленным продвижением товаров  от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным  уровнем качества обслуживания потребителей. Особая роль в процессе распространения концепции логистики принадлежит транспорту. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, одними из первых почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем, технологии перевозки JIT и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т. д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, распределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистической деятельности. 
Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области логистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различных предприятий и т. д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.

Транспорт является важнейшим  фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических  отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его  непосредственном участии формируются  региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта – ускорение оборота  материальных ценностей, доставки готовой  продукции, перевозки людей, Ибо  это прямо затрагивает экономические  интересы как производителей, так и потребителей. Дорожно-транспортный комплекс России – одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам. Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово – кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с Программой социально – экономического развития страны Российской Федерации предусмотрено  уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса  как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении  социальной стабильности и международной экономической интеграции.

С этой целью необходимо создание условий для улучшения социально–экономического положения страны и освоения новых территорий, укрепления обороноспособности и экономической безопасности государства, повышения конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации страны.

Выполнение основной цели Программы будет осуществляться путем проведения согласованной  государственной дорожной политики, направленной на:

– содействие обеспечению  территориальной транспортной доступности  на уровне, гарантирующем экономическую  целостность государства и социальную стабильность, освоению и развития территорий, интенсификации общественного  производства, решению социальных проблем  населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных  принципов государственного устройства;

– создание условий для  обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей автомобильных дорог;

– содействие обеспечению  оптимальных транспортных условий для внешней торговли;

– усиление координации  в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и  производственно – распределительных  процессов, созданию мультимодальных  перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;

– обеспечение стратегических и оборонных интересов Российского  государства, экономической безопасности страны;

– снижение отрицательных  воздействий на окружающую природную  среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.

Основными задачами по реализации государственной дорожной политики настоящей программой предусмотрены:

– приоритетное финансирование совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог;

– совершенствование и  развитие сети местных автомобильных  дорог для связи населенных пунктов  с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского  населения:

– совершенствование системы  управления дорожным хозяйством на федеральном  и региональном уровне;

– повышение ответственности  территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании  координации деятельности федеральных  и территориальных органов, управления автомобильными дорогами;

– совершенствование методов  перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно –  эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;

– повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в т. ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;

– совершенствование рынка  дорожных работ, повышение качественного  уровня конкуренции за счет более  широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов. И здесь очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса, особенно в создании и функционирования автодорожной сети.

Объективная потребность  логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства  может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный  инструментарий логистики, синтезирующий  методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных  дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения  до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для  снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо  системно подходит к организации  не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта  и содержание автомобильных дорог.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы  в ответ на уже наступившие  перемены осуществлять дорогостоящие  изменения в загрузке мощностей  или использовании запасов.

Прогнозирование повышает эффективность  логистики, поскольку создает возможность  для обмена информацией, а не запасами. Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, нами была разработана процедура составления эффективных количественным прогнозов, в конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка – средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты.

Не каждый прогноз включает в себя поправки на все эти факторы, но для того, чтобы уметь их выявлять, следить за их динамикой и при  необходимости правильно учитывать, нужно четко отслеживать социально  – экономические явления, происходящие в стране.

2. Логистический аутсорсинг.

Логистический аутсорсинг - это приобретение логистических услуг у третьей стороны. Здесь, как видите, и пояснять, собственно, нечего. Суть логистического аутсорсинга состоит в  снижении затрат компании при реализации цепочки поставок товара за счет привлечения в бизнес-процессы квалифицированного логистического оператора.

В России логистический аутсорсинг возник на стыке конца 80-х, начала 90-х  годов, когда после развития корпоративного движения в СССР появились первые легальные капиталисты. В тот  отдаленный период логистические услуги, оказываемые третьим лицам, были достаточно примитивны. В большинстве  своем, это были моноуслуги, либо транспортные перевозки, либо складские услуги, ну и, конечно, услуги таможенных брокеров.

Сегодня логистический аутсорсинг в России разительно отличается от его стартового состояния в период накопления начального капитала. Российские компании, называющиеся логистическими операторами или логистическими провайдерами, вполне соответствуют  мировому уровню оснащения и  развития в своей отрасли. Обратите внимание на сегодняшнего классического логистического оператора - это компания, имеющая современный арендованный или собственный складской комплекс класса "А", "Б" размером от 15-20 тыс. кв.м. Комплекс оборудован всем современными системами хранения, учета и обработки товара. Квалифицированный управленческий персонал, с высшим и средним техническим образованием по специальности «Логистика и транспорт», эффективно управляет клиентскими бизнес-процессами. Благодаря таким логистическим операторам, многие дистрибьюторы, производители товаров, внешнеэкономические операторы снабжают и поддерживают баланс товарных потоков в торговых сетях России.

К сожалению, мировой экономический  кризис, дошедший до России в конце 2008 г. и длившийся весь 2009 год, изменил  ландшафт логистического аутсорсинга. Много мелких и средних логистических  операторов прекратили свою деятельность - они разорились или обанкротились. Выжили только сильнейшие логистические  операторы, которые смогли в разгар кризиса оптимизировать свой штат, уйти от убыточных операций, перепрофилировать  пустые складские и офисные площади  под субаренду или другие доходные цели.

Сегодня рынок логистического аутсорсинга в России переживает очередную волну развития. Первая волна развития логистического аутсорсинга  пришлась на начало 90-х - тогда этот рынок начали формировать первые пришедшие в Россию транснациональные  корпорации. Он ввели первичные стандарты  для логистических операторов того периода. Следующая волна развития логистического аутсосринга пришлась как раз на посткризисные 2000-е  годы. Тогда, как и после нынешнего  кризиса 2008-2009 гг., выжившие компании начали активно развиваться параллельно  растущему рынку, притоку инвестиций, росту потребительского спроса населения, и соответственно,  увеличению заказов в логистике.

В настоящее время емкость  рынка логистических услуг рядом  российских экспертов оценивается  на уровне $80-90 млрд. Структура отечественного рынка логистики, по данным РБК на 2010 год, делится в следующих пропорциях: на транспортные перевозки приходится до 89%, хранение и складские операции - до 8%, экспедирование - до 2%, управление цепями поставок - до 1% от общего объема операций.

Надо понимать, что рынок  логистического аутсорсинга есть функция  рынка потребления. Чем выше уровень  потребления в стране, тем больше приходится специализироваться внешнеторговым компаниям, дистрибьюторам, производителям и тем же торговым сетям в своей  непосредственной деятельности. Тем  больше возникает потребность в  привлечении для организации  цепи поставок товаров квалифицированных  логистических операторов и передачи им части   операций на логистический аутсорсинг.

Сегодня проникновение логистического аутсорсинга в России отстает  в 2.5 - 3 раза от аналогичных показателей  в  европейских государствах и США. В частности, в Германии проникновение логистического аутсорсинга в торговые сети составляет 55%, а в России этот показатель составляет лишь 22%!

Основных причин слабого  развития логистического аутсорсинга  в России несколько. Во-первых, боязнь передачи основных логистических бизнес-процессов  сторонним, хотя и квалифицированным  логистическим операторам. Данная проблема решаема - это вопрос времени и  эффективности продвижения данных услуг. Во-вторых, в России формирование логистического аутсорсинга, в первую очередь, происходило в крупнейших мегаполисах -  таких, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург. Но сетевые решения логистического аутсорсинга для региональных проектов в небольших городах и областных центрах натыкались на массу проблем: дефицит квалифицированного персонала, отсутствие надлежащей складской инфраструктуры и логистических операторов для обеспечения на должном уровне высокотехнологичных логистических услуг.   В-третьих, отсутствие инвестиций и длинных дешевых кредитов для развития регионального логистического аутсорсинга. Особенности регионального логистического аутсорсинга в том, что он более рискован и менее доходен из-за слабости региональных рынков.

Подмечено, что в логистическом  бизнесе не все компании отдают логистические  услуги на сторону по разным причинам. Они пользуются  так называемым внутренним аутсорсингом, создавая собственные отделы логистики. Внутренний аутсорсинг применяется обычно при непрерывных производствах, в специализированных бизнес-процессах, где для владельца бизнеса важно сохранять ноу-хау цепи поставок. Хотя в современных условиях все-таки это уже больше анахронизм, чем самоцель - защита определенной информации собственных бизнес-процессах от конкурентов. Об этом отчетливо говорит мировой рынок. Там доля проникновения логистического аутсорсинга по сравнению с российским отличается в разы. Так, емкость российского рынка  логистических услуг в 2009 году составляла 60 млрд. евро, а емкость европейского рынка логистики - 615 млрд. евро. Причем до 30% емкости этого рынка приходилось на логистических операторов.

Еще раз вернемся к внутреннему  аутсорсингу компаний. Мне кажется, что внутренние службы логистики  ряда компаний построены больше на харизме их руководителей, и не всегда отражают реальность вещей и необходимость  наличия таких отделов логистики  для компаний. Не буду приводить  примеры, дабы не ставить в неудобное  положение внутренних логистических  аутсорсеров. Со временем рынок расставит  все на свои места.

Если коснуться качества собственной логистики, или внутреннего  аутсорсинга, то гарантировать его  можно в одном случае - когда  в таком отделе логистики работают профессионалы, имеющие все необходимые  атрибуты профессионального логистического оператора, знающие назубок все  бизнес-процессы компании. Кроме того, такой отдел логистики должен иметь в своем распоряжении современный  склад класса "А", современную  технику и технологии обработки товарных потоков, где есть свой транспортно-экспедиционный отдел доставки и брокерский отдел  таможенного оформления импортных грузов. Но в этом случае данный отдел логистики ничем не будет отличаться от классического логистического оператора, за одним исключением - он работает исключительно на товарные потоки материнской компании, поэтому более уязвим в сезонных  подъемах и спадах оказания логистических услуг самим себе. То есть, то густо, то пусто. У классического аутсорсера все спланировано и сбалансировано. Клиенты для логистического оператора специально  подбираются по принципу асинхронности, выравнивая тем самым среднегодовую нагрузку на персонал, специальные службы и склад.

Для этой цели в профессиональной логистической компании обязательно  существует центр компетенции. Цель его - минимизировать риски логистического оператора при работе с новыми клиентами и незнакомыми бизнес-процессами.  Он создается на основе ключевых и опытных специалистов компании. В него обычно входят: руководитель логистического оператора, бизнес-аналитики, айтишники, коммерсанты, юристы и другие специалисты компании. В идеале, они принимают решение по заключению договора с клиентом. Они же рассчитывают, в предварительном варианте, бизнес-процессы цепи поставок, их экономику и оптимальные маршруты. Клиент обычно доверяет разработанному маршруту, его цене и другим техническим  параметрам. Зачастую бывает и так, что клиент приходит со своей схемой цепи поставок с определенными параметрами и требованиями, а логистический оператор рассчитывает рентабельность предполагаемых услуг и оценивает  риски по реализации предлагаемой цепи поставок.  В итоге назначается   цена, которая выгодна и логистическому оператору, и клиенту, и заключается договор на логистические услуги.

Иногда клиенты пытаются работать с несколькими логистическими операторами. Первая причина, когда  клиент выбирает двух логистических  операторов – это неуверенность  в них, боязнь,  что каждый в отдельности логистический оператор не справится с полным объемом его заказов. Вторая причина - когда клиент не хочет показывать весь свой бизнес-процесс логистическому оператору. Так бывает, что клиент сам посредник в логистической цепочке между конечным заказчиком логистических услуг и логистическим оператором. Поэтому клиент страхуется, дабы логистический оператор не перепрыгнул через его голову и, в конечном итоге, не предложил комплексные  услуги источнику заказа цепочки поставок. Третья причина: работа через двух и более операторов иногда дает возможность давить на каждого из них. Клиент обычно начинает утверждать, что у компании "Х" цены ниже, чему у "Y" и "Z"! Поэтому, говорит клиент, снижайте цены, иначе поток логистических услуг будет передан в компанию "X". Это так называемое бестендерное управление затратами в логистическом аутсорсинге. Четвертая причина - заблуждение или незнание рынка логистических услуг. Обычно любая крупная логистическая компания способна выполнить весь спектр высококачественных логистических услуг для клиента по приемлемым ценам, чего не всегда можно добиться от небольших логистических операторов. И так по жизни бывает. Двое из трех небольших логистических операторов  работают с удовлетворительным качеством. А третья компания "подставляет" клиента в самый неудобный для него момент, в период высокого сезона. Стоила ли игра свеч, можно определить по итогам годового анализа продаж в клиентской компании.

В целом, ни один из вышеописанных  вариантов исключать нельзя. Все  зависит от ситуации, в которой  находится клиент, от рынка логистических  услуг в момент принятия решения, и еще от многих факторов. Тем  не менее, тенденция работать с единым логистическим оператором хотя бы в  конкретном регионе берет свое.

Достаточно часто логистические  компании применяют специальные  операционные технологии с минимальными затратами  на хранение, то есть операции по кросс-докингу.  Кросс-докинг - это приемка, а затем моментальная отгрузка товара на территорию склада, без его размещения в зоне коммерческого хранения. Обычно такая схема работы с товаром применяется в следующих случаях:

- товар приходит на  склад в контейнере или еврофургоне  и его необходимо сразу же  развести малыми партиями в  торговые сети или различным  клиентам;

- разнообразный монотовар  приходит различными транспортными  средствами и из него необходимо  составить определенный ассортимент  для различных потребителей.

Обычно кросс-докинг применяется  к товару, имеющему короткий срок хранения. Надо четко понимать, что кросс-докинг  невозможно  организовать без современных технологий учета и контроля товара на складе. Для этих целей обязательно применяются WMS-системы учета товара при помощи штрих-кодов, сканеров. Только в случае применения современных технологий аппаратного контроля при кросс-докинге в условиях  высокого оборота товара, можно избежать значительных ошибок учета, недостоверной отгрузки, потери товара, издержек по его сроку годности.

Часто кросс-докинг используют дистрибьюторы и производители  продуктов питания, а также импортеры  деликатных продуктов, таких, как свежая рыба, фрукты, молочные продукты, выпечка. Также кросс-докинг используется для  предприятий непрерывного цикла  производства, но это отдельная история. Такая схема приема, обработки  и отправки товара выгодна всем участникам логистической цепочки, так как  позволяет оптимально распорядиться  потоком товара при минимальных  издержках.

В логистическом бизнесе  очень часто применяется специфическая  терминология определения компетенции  логистического оператора, которую  надо понимать. Для этого приведем следующий  классификатор:

• 1PL (First Party Logistics) – автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
• 2PL (Second Party Logistics) – оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями;
• 3PL (Third Party Logistics) – расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;
• 4PL (Fourth Party Logistics) – интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;
• 5PL (Fifth Party Logistics) – управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.

Как видно из классификатора, 3PL, 4PL, 5PL-логистические операторы - это  интеграторы логистических процессов  высокого уровня, когда вся цепочка  поставок контролируется и управляется  одним высококвалифицированным  логистическим провайдером. Обычно такого типа операторы востребованы на конкурентных рынках. Их услугами пользуются транснациональные корпорации, производящие высокотехнологичные продукты при  непрерывном производственном цикле. Транснациональных корпораций пользующихся услугами 4PL-операторов, множество, например: SONY, TOSHIBA, автомобильные концерны (FORD, DAIMLER CHRYSLER) и другие.