Расчет и методы снижения шума от авиационного транспорта

БИРСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО

ОБРАЗОВАНИЯ

«БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Инженерно-технологический факультет

Кафедра технологического образования

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Промышленная акустика»

на тему:

«Расчет и методы снижения шума от авиационного транспорта»

Направление подготовки: «Техносферная безопасность»

Выполнил: студент 4 курса очного отделения

                                                 Калимуллин И.Ф.

Научный руководитель: кандидат педагогических наук                     Сайниев Н.С.

____________                    __________________

          Оценка                                     Подпись руководителя

                   «___»_________________2015 г.

          Дата.

Бирск 2015

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ

Человек с самого рождения окружен шумом и вибрациями и в течение всей своей жизни находится под их воздействием. Едет ли он в трамвае, автобусе, метро или на лошади, летит в самолете, при движении он ощущает не только шум, но и вибрации; находится ли он в помещении или на открытом воздухе, он слышит шумы, звуки (разговор, музыку и т.п.). Наш век стал самым шумным. Трудно сейчас назвать область техники, производства и быта, где в звуковом спектре не присутствовал бы шум, то есть мешающая нам и раздражающая нас смесь звуков.

По мере развития техники шум все больше окружает человека в повседневной жизни; за определенный комфорт, удобства связи и передвижения, благоустройство быта и совершенствование производства современному человеку приходится слушать уже не скрип телег и брань возниц, а вой автомобилей, мезги трамваев, тарахтенье мотоциклов и вертолетов, рев реактивных самолетов. Антропогенный шум способствует увеличению уровня шума сверх природного фона и действует отрицательно на живые организмы, поэтому шум и вибрация являются объектами загрязнения окружающей среды.

Следовательно, проблема борьбы с шумом во всех ее проявлениях в практике деятельности энергетических объектов, в быту, на различных организациях была и остается актуальной.

Целью данной курсовой работы является расчет эффективности акустических экранов в городе Уфа.

Объект исследования – аэропорт «Уфа» и проживающее население рядом с аэропортом.

Задачи курсовой работы:

1. Провести обзор литературы по авиационной акустике;
2. Изучить способы снижения  авиационного шума;
3. Провести расчет по снижению авиационного шума в аэропорту «Уфа».

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВИАЦИОННОМ ШУМЕ

§1.1. Состояние и перспективы развития средств коллективной защиты от авиационного шума

Важным направлением борьбы с шумами является применение устройств и сооружений, позволяющих снизить уровень уже имеющегося шума, с тем, чтобы на человека действовало меньшее количество звуковой энергии. Указанный способ включает применение отражателей акустической волны, применение звукопоглощающих конструкций внутри кабин и наземных средств управления, звукоизолирование служебных помещений и т.д. Весь этот комплекс мероприятий относится к коллективным средствам защиты [2, 3, 4] . Сюда же можно включить и нормирование допустимых уровней шумов. Нормированием называется обязательное ограничение продолжительности работы людей в условиях шума, превышающего допустимый уровень. Надо учитывать, что на аэродроме можно подвергаться значительному шумовому воздействию даже не находясь непосредственно вблизи источника шума, вследствие попадания в шумовую зону соседних или взлетающих самолетов. Поэтому важной мерой по снижению вредного шумового действия является рассредоточение самолетов. Личному составу следует избегать нахождения в местах повышенной шумности без особой необходимости. Даже непродолжительное пребывание в тишине после шумового воздействия обеспечивает слуховым клеткам необходимый отдых и восстановление их чувствительности. Поэтому весьма важно иметь на аэродроме служебные постройки и помещения для отдыха, снабженные хорошей звукоизоляцией [3-5]. Возможный вариант противошумного укрытия был рекомендован для строевых частей Военно-воздушных сил СССР в 80-е годы, но не нашёл реального применения. Для борьбы с шумом могут использоваться глушители. Это инженерно- технические конструкции, применение которых позволяет уменьшить шум у его источника. Они представляют собой специальные сопла, снижающие интенсивность шума от выхлопной струи двигателя. Наземные глушители пред- назначаются для снижения шума при опробовании двигателей на земле. Это, как правило, сооружения весом по 30...50 тонн, которые вследствие их громоздкости, не находят широкого применения в авиации. Кроме того, использование СКЗ (домиков) дает возможность создать оптимальные микроклиматические условия (по температуре, влажности, освещенности). Налицо экономическая целесообразность СКЗ с позиции "затраты-выгода". Конструкция СКЗ дифференцируется в зависимости от характера работы авиационных специалистов, принимающих участие в обеспечении полетов. При этом предварительно разрабатывается конструкция звукопоглощающих панелей – внутренней обшивки СКЗ, то есть добиваются максимальных значений эквивалентной площади звукопоглощения.

§1.2. Авиационная акустика

Акустика авиационная - раздел науки, посвящённый изучению возникновения, распространения и воздействия шума, возникающего при эксплуатации летательного аппарата, и находящийся на стыке аэродинамики, акустики и динамики упругих конструкций[1].

Выделение акустики авиационной в самостоятельный раздел науки произошло в 60_х гг. XX в. в связи с необходимостью решения задач по снижению шума летательного аппарата до уровней, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность людей, а также работоспособность систем и оборудования и выносливость конструкции аппарата.

Потребность в увеличении грузоподъёмности летательных аппаратов и скорости их полёта привела к увеличению тяги силовых установок, в результате чего резко возросла звуковая мощность, создаваемая аппаратами. Увеличение интенсивности эксплуатации самолётов гражданской авиации (увеличение числа взлётов и посадок в аэропортах) привело к тому, что в зонах размещения аэропортов жители оказались под неблагоприятным воздействием высоких уровней шума. Борьба с шумом в авиации стала частью общей программы борьбы человечества за чистоту окружающей среды.

Решение задач авиационной акустики осуществляется путём комплексного выполнения ряда мероприятий с учётом технических возможностей и экономических затрат. Основное внимание уделяется снижению шума в источнике, выбору рациональной с точки зрения акустики компоновки аппарата, применению методов снижения шума по пути его распространения.

Основными шума источниками летательного аппарата являются аэрогазодинамические потоки в силовой установке, воздушный поток, обтекающий аппарат, и газовые потоки бортовых систем оборудования. Т.о., аэроакустика в основном имеет дело со звуком, создаваемым аэродинамическими силами и возмущениями, которые возникают в самом потоке. Поскольку образование аэродинамического шума является следствием перехода энергии от вихревых возмущений к акустическим колебаниям, то успешное решение задач аэроакустики во многом связано с достижениями аэродинамики нестационарных течений, и в особенности турбулентных потоков.

Хотя решение ряда основных задач  авиационной акустики ещё далеко от завершения, но в инженерной практике уже получены обнадёживающие результаты, позволившие создать методы расчёта характеристик основных источников шума летательного аппарата, разработать мероприятия по снижению шума методом активного воздействия на процесс шумообразования и применением пассивных способов снижения уже образовавшегося шума, т.е. использованием звукопоглощающих материалов, вибропоглощающих покрытий.

Это позволяет создавать летательные аппараты с акустическими характеристиками, удовлетворяющими требованиям Норм шума летательного аппарата.

Нормы ограничивают допустимый шум, создаваемый самолётами и вертолётами на местности, и шум в салонах и кабинах летательного аппарата. Шум на местности регламентируется международными стандартами Международной организации гражданской авиации, поэтому на международных авиалиниях предпочтение отдают тем самолётам, которые имеют сертификат по шуму. Т.о., выполнение норм по шуму пассажирскими самолётами и вертолётами является необходимым условием их успешной эксплуатации.

В России с её огромными расстояниями воздушному транспорту отводится особая роль. Прежде всего, он развивается как пассажирский транспорт и занимает второе (после железнодорожного) место в пассажирообороте всех видов транспорта в междугороднем сообщении. Ежегодно осваиваются новые воздушные линии, вводятся в строй новые и реконструируются действующие аэропорты. Доля воздушного транспорта в грузовых перевозках невелика. Но среди грузов, перевозимых этим видом транспорта, основное место занимают различные машины и механизмы, измерительные приборы, электротехническое и радиотехническое оборудование, аппаратура, особо ценные, а также скоропортящиеся грузы.

Серьёзные проблемы возникают из-за  высокого шумового воздействия воздушных судов на прилегающие к аэропортам гражданской авиации территории жилой застройки. Характеристики шума современных отечественных самолётов, длительное время находящихся в эксплуатации, существенно уступают аналогичным характеристикам зарубежных самолётов. Это приводит к заметному росту доли населения, страдающего от географии аэропортов, принимающих самолёты более шумных типов (Ил-76Т, Ил-86 и другие) по сравнению с типами воздушных судов, эксплуатирующихся в них ранее.

В настоящее время примерно 2-3% населения России подвержены воздействию авиационного шума, превышающие нормативные требования.

Эксплуатация самолётов большого тоннажа с мощными турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, увеличение интенсивности их полётов, рост парка и расширение сферы применения гражданских вертолётов приводят к значительной “зашумлённости” окрестностей аэропортов и территорий под воздушными трассами.

Авиационный шум оказывает существенное влияние на шумовой режим территории в окрестностях аэропортов, который зависит от направления взлётно-посадочных полос и трасс пролётов самолётов, интенсивности полётов в течение суток, сезонов года, от типов самолётов, базирующихся на данном аэродроме, и других факторов. При круглосуточной интенсивной эксплуатации аэропортов уровни звука на жилой территории достигают в дневное время 80 дБ и в ночное время - 78 дБ, максимальные уровни колеблются от 92 до 108 дБ.

В некоторых городах по уровням создаваемого шума и общей площади зашумлённости территории первое место среди всех источников шума занимает воздушный транспорт. Аэродромы местных воздушных линий расположены, как правило, в черте города, непосредственно среди жилой застройки, что создаёт крайне неблагоприятные акустические условия для населения.

Повышение уровня звука в летнее время обусловлено увеличением интенсивности полётов, а снижение его в некоторых точках - за счёт экранирующего эффекта плотных зелёных насаждений.

Жители домов, расположенных в окрестностях аэропорта, отмечают, что стали нервными, раздражительными. Внезапный шум от пролетающих самолётов нарушает сон: многие не могут долго заснуть или часто просыпаются. Жалобы на ощущение тревоги, страха, на вибрацию дома или посуды предъявляют жители домов, близко расположенных к трассе взлётов и посадок самолётов и к площадкам опробования двигателей. Реакция населения, выявленная опросом, показала, что отношение к одним и тем же уровням авиационного шума различно. Так, днём при уровне шума 66 дБА число жалоб составляет 33%, а ночью при таком же уровне шум беспокоит 92% населения. Процент жалоб определяется максимальными уровнями шума и интенсивностью полётов самолетов, как в течение суток, так и на протяжении всего года.

Высокий уровень шума при взлёте, посадке, пролёте самолётов отмечен в многочисленных посёлках сельского типа, расположенных на небольшом расстоянии от аэропортов. Значительный шум создают аэропорты местных авиалиний и авиация специального назначения.

Первая реакция населения на авиационный шум - это жалобы, количество которых растёт из года в год. Физиолого-гигиенические исследования, проведённые во Франции, показали, что шум пролетающих самолётов оказывает не только субъективное, но и объективное влияние на организм человека. Для выявления реакции населения на действие авиационного шума было опрошено по специально разработанной анкете около 3000 человек в 34 населённых пунктах городского и сельского типа, расположенных в радиусе 30 км от аэропорта. Опрошенные отмечали, что авиационный шум раздражает, утомляет, вызывает головную боль, сердцебиение, нарушает сон и отдых, не даёт сосредоточиться на выполнении любой работы.

Для авиационного шума, как ни для какого другого, характерен раздражающий эффект. Шум самолётов при внезапном возникновении на тихом шумовом фоне вызывает у людей чувство страха, особенно в ночное время. Дети дошкольного возраста ночью часто просыпаются от шума, в испуге вскрикивают. Вследствие этого ночные воздушные операции причиняют населению больше беспокойства, чем полёты днём. Пролетающие самолёты мешают просмотру телевизионных передач и прослушиванию радио, что также является источником жалоб населения.

Городские жители чаще, чем сельские, жалуются на шум самолётов (20-25%), что, по-видимому, можно объяснить повышенной чувствительностью горожан к шуму, вследствие воздействия на них ещё и промышленного, транспортного, коммунального шумов[2].

Наибольшее беспокойство испытывают люди, страдающие заболеваниями нервной и сердечно-сосудистой систем, желудочно-кишечного тракта и др. процент жалоб от этой части населения (64-90%) намного больше, чем от здоровых людей (39-52%).

§1.3. Планирование землепользования в районе аэропортов

Характер землепользования вокруг аэропорта будет влиять на безопасность эксплуатации аэропорта, а также на безопасность близлежащих населенных пунктов. В этой связи необходимо учитывать хозяйственную деятельность вокруг аэропорта, которая может влиять на безопасность и эффективность эксплуатации ВС.

Иностранные специалисты при использовании земельных участков вокруг аэропортов указывают на совместимость или несовместимость того или иного вида деятельности с целью обеспечения безопасности полетов. Выделяют следующие виды деятельности:

1. Использование земель в сельскохозяйственных целях. Такое использование имеет важное значение для программы развития аэропорта. Во-первых, земля будет приносить доход, а во-вторых, выращиваемые на такой земле культуры предотвращают эрозию почвы.

2.Вместо проектов жилищного строительства, для которых авиационный шум неприемлем, можно строить автомобильные или железнодорожные дороги, а близлежащие территории можно будет использовать под коммерческие, промышленные и лесопарковые зоны. Районы жилой застройки можно не только отнести подальше, но и фактически не создавать в критических по шуму зонах.

3.Использование земель для муниципальных нужд: водопроводы, канализационные сооружения, объекты энергоснабжения. Однако стоит обращать особое внимание на такой немаловажный факт, водные объекты, такие как водохранилища, могут служить местом скопления птиц, что негативно влияет на безопасность полетов.

4.Коммерческое и промышленное использование земель. Учитывая, что коммерческая активность, в основном, протекает в дневное время суток, и ей не мешает проблема шума в ночное время или во время сна, строительство офисных зданий и торговых площадей также будет приносить доход аэропорту.

В качестве примера эффективного управления землепользованием вокруг аэропорта стоит привести ситуацию вокруг амстердамского аэродрома Схипхол, который был построен в 1916 году и использовался как военный аэродром. После Второй мировой войны вокруг аэропорта было построено большое количество жилых домов, жители которых столкнулись с серьезными проблемами шума в конце 1960-х с появлением первых коммерческих реактивных ВС. В 1967 году специальный комитет подготовил рекомендацию правительству о введении методологии оценки авиационного шума (показатель Костена, назван в честь профессора, под председательством которого работал комитет). В 1978 году с учетом положений рекомендаций в закон об авиации Нидерландов были внесены изменения и поправки с целью создать правовую основу для шумового зонирования. В 1988 году правительство разработало структурный документ, который впоследствии был утвержден парламентом, где говорилось о необходимости обозначения шумовых зон для всех аэропортов Нидерландов. В 1991 году были выработаны около 100 мероприятий, направленных на борьбу с шумом и загрязнением в районе аэропорта.

В настоящее время власти аэропорта Схипхол осуществляют контроль за шумовой ситуацией с помощью 30 измерительных пунктов, находящихся в пределах границ или вблизи жилых районов, а также с помощью соблюдения коэффициента общего объема шума (шумовой бюджет), основанного на прогнозе объемов перевозок. Примечательно, что будущий рост воздушного движения возможен только в том случае, когда средние уровни шума ВС будут сокращены или введены усовершенствованные приемы снижения шума.

К другим мерам относятся дальнейшее повышение сборов за посадку шумных судов и ограничения на эксплуатацию определенных типов ВС в вечерние и ночные часы, с тем, чтобы не допускать нарушения установленных законом уровней шумовых зон.

Рис.1. Аэропорт Схипхол

На ряде территорий жилой застройки определяющим источником физического загрязнения окружающей среды  в современных условиях являются авиационный шум. Это связано с быстрым ростом объема воздушных пассажирских перевозок в мире  и расширением городского строительства часто без учета реестра государственных объектов, располагающихся на прилегающих территориях.

Существенному влиянию авиационного шума вблизи аэропортов подвержено  около 3% граждан России, при этом численность населения,  на которое влияет шум с  превышением установленных гигиенически допустимых значений вблизи крупных аэропортов Федерального значения, достигает 1,5 млн. человек, а суммарная площадь  территорий с фиксированным повышением уровня авиационного шума составляет более 5,8 тыс. км2 .

Шум относится к главному фактору риска здоровью населения в окружении аэропортов. По результатам социально-гигиенических исследований 72 % населения, проживающего на территориях около аэропортов, предъявляют жалобы на нарушение условий отдыха, труда и быта. Количество жалоб находится в прямой зависимости от величины эквивалентного уровня звука на жилой территории.

Наличие двух действующих документов: ГОСТ 22283-88 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения» [6] и СН 2.2.4/2.18.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях, общественных зданий и на территории жилой застройки»[7], создает трудности в регламентировании акустической обстановке на территориях жилой застройки, прилегающих к аэропортам. 

§1.4. Акустические преграды

Наиболее эффективной и мало затратной защитой некоторых районов от определенных типов аэропортового шума являются лесопосадки. Японские ученые установили, что звукоизоляционные характеристики лесных массивов свидетельствуют о том, что правильно выполненные лесопосадки могут обеспечить хорошую защиту от распространяющегося по земной поверхности шума. На рисунке приведен пример эффективной лесопосадки. На приведенном графике показан уровень шумопоглощения некоторых пород деревьев. Как показали опыты, при прохождении через 100 метров посадок вечнозеленых деревьев звук ослабевает на 25-30 децибел[1].

Иностранные ученые и специалисты, работающие в аэропортах, уделяют внимание и породам деревьев. Прежде всего, подбираются такие породы, которые не будут создавать опасность столкновения с птицами. Кроме того, предпочтение отдается породам, которые подходят по климатическим условиям района расположения аэропорта, обладают эффективным звукоизолирующими свойствами, не требуют особого ухода и могут расти при орошении их обработанной сточной водой из аэропорта.

Что касается звукоизоляции зданий в самом аэропорту, то при их строительстве за рубежом используют специальные звукоизоляционные материалы[1].

Рис.2. Аэропорт Шереметьево

§1.5. Звукопоглощающие конструкции

Для звукоизоляции используются физические пространственные преграды, препятствующие распространению звука (экраны, боксы), а для звукопоглощения – покрытия, наносимые на отражающие поверхности (потолок, стены, пол) помещений для уменьшения отраженной звуковой энергии. В реальных процессах прохождения звука через преграду эти два понятия взаимосвязаны между собой. На практике для поглощения шума наиболее широко применяются волокнисто-пористые материалы. Шумопоглощение такими материалами непосредственно связано с технологией их получения и формируемой при этом структурой (зависит от порядка следования слоев) и возрастает с увеличением толщины, плотности материалов. Для шумопоглощающего материала, состоящего из последовательности слоев капрона, вискозного волоса, вискозы, лавсана, восстановленной шерсти, нитрона, коэффициенты поглощения шума на частотах 250, 500, 1000 и 2000 Гц равны соответственно 0,30; 0,50; 0,65; 0,85 (при противоположном чередовании слоев эти величины на указанных выше частотах составляют 0,28; 0,39; 0,61; 0,69). Наиболее широкое применение для снижения уровня шума в помещениях получили поверхностные структуры из шумопоглощающего материала, которые крепятся к его стенам. Для повышения шумопоглощающих характеристик такой материал устанавливают на некотором расстоянии от стенки. Эта простейшая поглощающая структура, то есть система "слой поглотителя – воздушный промежуток между поглотителем и стенкой", поглощает больше акустической энергии, чем тот же поглотитель без воздушного промежутка. Увеличение поглощенной энергии происходит из-за увеличения скорости частиц воздуха в поглощающем слое вблизи частот поперечного резонанса воздушного промежутка. Простейшей конструкцией резонансного покрытия является классический резонатор Гельмгольца, выполненный в виде "объёмов воздуха" с отверстиями в лицевых панелях[4].

Рис.3. Шумозащитный экран

§1.6. Допустимый уровень шума в аэропортах

На вновь проектируемых территориях жилой застройки вблизи существующих аэропортов и на существующих территориях жилой застройки вблизи вновь проектируемых аэропортов уровни авиационного шума не должны превышать значений, указанных в таблице 1.

Таблица 1

Допустимый уровень шума в аэропортах в дневное и в ночное время суток

Контроль авиационного шума на территориях вблизи аэропорта осуществляется при помощи аэродромной системы контроля шума, представляющей собой комплекс автоматических или автоматизированных средств измерения, передачи, регистрации и обработки информации о характеристиках воздействующего шума и включающей пункты контроля шума (ПК), систему передачи информации и центральную станцию (ЦС) обработки информации.

Система контроля должна обеспечивать получение следующей информации:

значения максимальных уровней шума - Lа, дБ (А);

эквивалентные уровни шума с осреднением за различные периоды времени - Lэкв, дБ (А);

превышение допустимых уровней;

исходную информацию, необходимую для оценки вклада отдельных типов ВС или парка ВС отдельных авиакомпаний в общее воздействие шума.

В ПК выполняют измерение звукового сигнала и его регистрацию, затем результаты измерений передают на ЦС для дальнейшей обработки, включающей анализ полученной информации как из ПК, так и из службы движения и метеостанции аэропорта (рейс с указанием авиакомпаний и типа ВС, время вылета или прибытия, используемая взлетно-посадочная полоса (ВПП), маршрут вылета, метеоусловия и другая информация, необходимая для идентификации событий и сравнительной оценки).

ПК размещают таким образом, чтобы обеспечить решение всех задач по контролю шума на территориях в окрестностях аэропорта при минимальных затратах на оборудование и эксплуатацию системы. Число, тип и размещение ПК зависят от особенностей эксплуатации конкретного аэропорта и расположения районов жилой застройки вблизи него.

ПК могут быть стационарными и передвижными. Последние используются для решения оперативных задач, связанных с проверкой жалоб населения, разовым контролем в местах возможного превышения допустимых уровней шума, для вновь возводимых строений, выбора мест для возможного размещения зон отдыха, больниц и т.п., а также для предварительных исследований по обоснованию выбора мест расположения стационарных ПК.

Обычно ПК используются в составе автоматических систем контроля с передачей информации по телефонной линии или по каналам радиосвязи, а также при помощи средств телеметрии. Стационарные ПК могут быть автономными (обеспечивающими регистрацию и хранение информации непосредственно в месте регистрации).

Контроль шума в окрестностях аэропортов осуществляют непрерывно или в отдельные промежутки времени. Временный контроль проводят для оценки существующей в аэропорту ситуации, проверки эффективности отдельных мероприятий по снижению шума и выборочного контроля их использования, причем длительность проведения контроля зависит от поставленных целей. Круглосуточный контроль обеспечивает регистрацию всех случаев нарушения установленных ограничений, обеспечивая тем самым максимальную эффективность применяемых в аэропорту методов снижения шума.

Система устанавливаемых в ПК ограничений предусматривает использование в качестве максимально допустимых:

-уровни, регламентируемые на территории жилой застройки в окрестностях аэропортов действующими стандартами;

-уровни, установленные для ВС конкретных типов или групп из условий максимального снижения шума при повседневной эксплуатации.

Информация о местах размещения ПК, установленных максимально допустимых уровнях шума и рекомендациях по их соблюдению обязательно помещается в установленной документации, определяющей правила эксплуатации ВС в данном аэропорту.

Результаты контроля авиационного шума представляются в виде периодического (обычно месячного) информационного бюллетеня контроля. Подготовка такого бюллетеня осуществляется для информации эксплуатирующих организаций о зарегистрированных случаях нарушений установленных в аэропорту требований по шуму, а также обобщения статистической информации о характеристиках шума в окрестностях аэропорта. В бюллетень включают следующую информацию:

-расположение используемых для контроля шума ПК и допустимые в них уровни шума;

-перечень ВС, превысивших установленные в ПК ограничения, и метеоусловия при регистрации нарушения;

-эквивалентные уровни шума, рассчитанные за различные периоды времени (день, ночь, сутки, неделя, месяц) и общее число зарегистрированных событий;

-статистическая информация о характеристиках шума, создаваемого в ПК ВС различных типов и авиакомпаний для различных условий эксплуатации, включая диапазон изменения измеренных уровней, среднестатистические значения и сравнительную оценку уровней шума.

Бюллетень контроля шума является также информационной базой для проверки жалоб, уточнения фактических зон воздействия шума в окрестностях аэропорта, а также подготовки уведомлений о нарушениях или применения штрафных санкций к эксплуатирующим организациям за нарушение установленных в аэропорту требований по шуму[3].

Шумомер — прибор для объективного измерения уровня звука. Не следует путать этот параметр с уровнем громкости. Не всякий прибор, измеряющий звук, является шумомером. Существует российские и международные стандарты, устанавливающие требования к этим приборам. В России пока еще действует советский стандарт ГОСТ 17187-81. В 2008 этот ГОСТ гармонизирован с европейским стандартом МЭК 61672-1 (IEC 61672-1), результатом чего стал новый ГОСТ Р 53188.1-2008.В европейских странах действуют свои стандарты на шумомеры, однако все они также следуют требованиям стандартов МЭК. Особняком стоят США, где применяются стандарты ANSI (в частности ANSI S1.4), существенно отличающиеся от европейских.