Развитие автомобильного транспорта

Оглавление

Введение 3

Паровые машины (предшественики автомобиля) 4

Эра ветеранов 5

Германия 5

Легковые автомобили 5

Грузовики 7

Франция 8

Легковые автомобили 8

Бронзовая или Эдвардианская эра 11

Германия 11

Легковые автомобили 11

Грузовики 12

Франция 12

Легковые автомобили 12

Грузовики 14

Довоенная эра (до Второй мировой войны) 15

Германия 15

Легковые автомобили 15

Грузовики 16

Франция 18

Легковые автомобили 18

Послевоенная  эра 19

Германия 19

Легковые автомобили 19

Грузовики 20

Франция 22

Легковые автомобили 22

Грузовики 23

Заключение 25

Используемая  литература 26

Введение

С появлением первых цивилизаций  у людей сразу же возникла потребность  в более быстром и комфортном перемещении по земле.

Первым изобретением в  сфере автомобилестроения, несомненно, является колесо. Никто не знает, когда  оно появилось. Большинство ученых предполагает, что колесо (или круг) впервые применили около 3500 г. до н.э. Гончары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной  Европе. Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки  – месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлическими скобами.

В Америке колесные повозки  вообще не были известны до появления  там в конце 15 в. европейских мореплавателей. Отчасти это объясняют тем, что  в Америке не было домашних животных, которых можно было бы запрячь  в повозку. Деревянные повозки использовались людьми до 17 в.

          Идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобретение  парового двигателя. Изобрели их около 300 лет, и действие их основывалось на «внешнем» сгорании. Вне двигателя  сгорал уголь или дерево, и при  этом закипала вода, образуя пар. Поскольку  пар может занять объем в 2000 раз  больший, чем вода, то его силу можно  использовать для толкания поршней.

Паровые машины

(предшественники  автомобиля)

Считают, что паросиловые  самоходные машины разработаны в  конце XVIII века. В 1769 году французский  изобретатель Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем. Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.

«Тележку Кюньо» считают  предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась  в движение силой пара. паровая  телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела  привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость  её была неважной, что и послужило  причиной первой в мире автомобильной  аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы ставят факт аварии под сомнение.

Эра ветеранов

Германия

Легковые  автомобили

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц  (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год  спустя — "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся  в движение двигателем внутреннего  сгорания, но Бенц был первым, кто  предложил покупателю годный для  эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

           Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

          Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

 Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.

В 1909 году фирма столкнулась  с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских  инженеров, спроектировавших более  совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.

В отличие от Бенца, Даймлер  не рвался вперед. Проявляя большой  интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом  Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году.

Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем  самым закладывая фундамент для  выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в  него техническим новинкам, в частности  четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости  производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением  рынка, и вскоре нашлось много  желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная  в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом  конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

 На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) 

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила  в себе: переключение передач, сотовый  радиатор и зажигание от магнита  низкого напряжения — от прежних  моделей Даймлера — и технические  новшества — низко расположенную  легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes"

На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим  объемом 5,3 литра с боковыми клапанами.

Грузовики

В 1896 г., в Германии появился первый в мире грузовой автомобиль. Его сконструировал и построил Готлиб Даймлер. В конструкции повозки с обитыми железом деревянными колесами, предложенной Готлибом, пару лошадей заменили два цилиндра. Главным мотивом первого грузового автомобиля был прагматизм. Визуально грузовик не сильно отличался от гужевой повозки. Водитель как кучер восседал на высоком облучке. Передняя управляемая ось подвешивалась на эллиптической рессоре. Задняя ведущая ось имела подвеску на витых цилиндрических пружинах. Наличие сложной подвески отличало первый грузовой автомобиль от гужевой повозки. Это было вызвано не столько плохими дорогами, сколько вибрациями, вызванными работой двигателя. Мотор рабочим объемом 1,06 л развивал четыре лошадиные силы. Он носил символическое название «Феникс».

После этого Даймлер мог  смело продвигать свой грузовик на рынок. Презентация новой модели грузового автомобиля, как мы сказали  бы сегодня, состоялась на Парижском  мотор-шоу. В те времена самую  представительную автомобильную выставку организовал Французский автомобильный  клуб в саду Тюильри. С современными автопоказами выставку роднили толпы  посетителей и большое количество автомобилей различных типов. Среди такого изобилия немецкий грузовик не потерялся и пользовался повышенным вниманием. Грузовики приобретались для работы в первую очередь в тяжелых условиях на кирпичных заводах и пивоварнях.

Особенно популярны стали грузовики  для перевозки пива. Так, в 1898 г. согласно записям Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt семь из девяти пятитонных грузовиков были поставлены клиентам как десятисильные повозки  для пива. Такая тенденция сохранилась  и в последующие годы.

Франция

Легковые  автомобили

Пока в Германии Бенц переживал  кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию  своих моделей, Франция приняла  эстафету технической инициативы. Самой  сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и  деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и  тогда же представила публике  два экипажа, в каждом из которых  вместо гужевой тяги использовался  двигатель " Daimler", установленный  в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже  спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам  характер управления (с поворотными  кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще  сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление  представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой  конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого  автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный  спереди двигатель и задние ведущие  колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

 Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей  последовательности: сначала появились  боковые цепи и дифференциал с  коническими шестернями, затем —  конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое  приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым  колесам. Конструкторы постепенно научились  подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая  машину послушной рулю. Таким предстает  перед нами зародыш современного автомобиля.

 На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время  граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых  машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала  скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад  в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный  двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат  сразу поставил бензиновый двигатель  впереди газовых и паровых  прародителей, обойдя их по своим техническим  и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного  роста числа оборотов). Такой двигатель  был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и  простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые  фирмы стали переделывать их в  четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой  передней осью. "De Dion-Bouton" сразу  откликнулась на запросы рынка и  уже в 1899 году выпустила четырехколесную  машину ("voiturette").

Новая улучшенная модификация  мощностью 3,5 л.с. представляла собой  известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и  удачно скомпонованную, что позволило  уменьшить ее массу. Это не было открытием  — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная  схема заднего моста — в  этом инженеры целого ряда известных  фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.

 На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные  Де Дионом и Бутоном небольшие  одноцилиндровые машины завоевали  популярность и продержались на рынке  до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых  и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне  разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — "Renault", имевший  веские основания для гордости. Луи  Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим  гением, однако в молодые годы, занимаясь  производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством  чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой  раме.

 Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой "малышке" была установлена революционная по тем  временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а  вал с карданными шарнирами. Таким  образом Рено заложил новую схему  главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников  привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный  вал, и популярность цепного привода  постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной  выставке более 60 процентов всех машин  использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет  заслуги Рено.

Бронзовая или Эдвардианская эра

Германия

Легковые  автомобили

В Германии после 1906 года под маркой "Гаггенау" строились автомобили с 4-цилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и попарно отлитыми цилиндрами рабочим объемом 4991 и 8830 см3 мощностью 35 и 60 л.с. Следующая модель "Принц Генрих" (Prinz Heinrich) в 1908-1909 годах оснащалась 6,3-литровым мотором с коленчатым валом на трех подшипниках (два шариковых и один подшипник скольжения) и принудительной смазкой. "Принц Генрих" был первым немецким автомобилем, двигатель которого имел блок цилиндров из легкого сплава со стальными гильзами

. Автомобили "Гаггенау" принимали активное участие в многочисленных спортивных соревнованиях. Например, в гонках на Кубок Императора и в пробеге на приз принца Генриха. Впервые в 1909 году на автомобиле "Гаггенау" был совершен 630-дневный пробег через всю Африку. "Гаггенау" производила также гоночные машины и авиационные двигатели. Когда это предприятие приобрел Георг Висе (Georg Wyss), он отдал предпочтение производству грузовых автомобилей, а легковые стали выпускаться в мизерных количествах. С 1907 года началось сотрудничество "Гаггенау" с компанией "Бенц"(Benz) из Мангейма. В 1910 году "Бенц" закупила все имущество "Гаггенау" и переоборудовала ее цеха для выпуска грузовых автомобилей марки "Бенц". В 1911 году немецкая фирма "Гаггенау" официально прекратила свое существование.

В 1913 году компания «Wanderer» (Ауди) выпустила двухместный легковой автомобиль малого класса под названием «Куколка» положил начало традиции автомобилестроения Wanderer, продолжающейся многие десятилетия

Грузовики

В 1912 г., когда по дорогам  Германии уже колесило 5400 грузовиков, 43% из них обслуживало пивоварни, 23% перевозило товары, 7% обслуживало  фабрики и заводы. Производство грузовиков на первых порах носило штучный характер. Так, в 1901 г. в Германии было 16 производителей, которые выпустили в год только 39 автомобилей. Но уже в 1903 г. только Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) произвела 140 грузовиков. В 1910 г. DMG поставила на рынок уже  свыше 1000 грузовых автомобилей. Рост производства грузовиков был вызван не только экономическими, но и политическими факторами. С 1908 г. приобретение грузовиков в Германии субсидировалось правительством в  целях создания резервного парка  автомобилей для армии. На покупку  грузовика выделялось 4000 рейхсмарок. Также сумма до 1000 рейхсмарок выделялась на эксплуатационные расходы (вплоть до четырех лет) владельцам гражданских  грузовиков, которые были готовы переделать свои автомобиля для нужд армии в  случае войны.

Франция

Легковые  автомобили

С течением времени производители  спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские  машины "Peugeot", появившиеся благодаря  привлечению в компанию "Peugeot" швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого  сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко  отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в  головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких  изменений удалось значительно  уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати  клапанов и полусферической форме  камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей  смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних  преимуществ требовался двигатель  более быстроходный, чем "Peugeot". Несмотря на это, мотор более поздней  конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с  первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем "Peugeot", рабочий объем  которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.

Конец конструкторской школы с  лозунгом "чем мощнее, тем лучше" предопределили шестнадцатиклапанные спортивные "Peugeot", вдохнувшие новую  жизнь в автомобильные гонки.

На счету "Peugeot" успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал  также вариант двигателя рабочим  объемом 3 литра. При подготовке к  соревнованиям 1913 года фирма снизила  объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом  на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены  ограничения для гоночных автомобилей  класса "гран-при", "Peugeot" откликнулся  на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач  и тормозами на четыре колеса. При  этом "Peugeot" не производил впечатление  маломощного, когда выходил на старт  соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории  автомобилестроения. Надо отметить, что  в 1914 году конструкция "Peugeot" стала основой гоночных машин британской фирмы "Sunbeam". По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей "Humber", участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема "четыре клапана на каждый цилиндр" стала  классикой для гоночных автомобилей. Но влияние "Peugeot" в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором  модели "Humber ТТ" стал инженер, впоследствии поступивший на фирму "Bentley", а  важнейшим ее достижением стала  разработанная им в 1919 году 16-клапанная  головка цилиндра — опять же под  воздействием "Peugeot".

В последние годы перед  первой мировой войной произошла  эволюция нового типа автомобиля: благодаря  участию самих производителей в  автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Мариус Берлие в 1902 г. создал грузовую версию, сразу же завоевавшую  признание у мелких ремесленников  и торговцев. Ему удалось организовать выпуск легких грузовиков на фабрике  под Лионом, где в 1906–1907 гг. увидели  свет первые специальные шасси грузоподъемностью 2,0 и 3,5 т для коммерческих перевозок. Их оснащали солидными низкооборотными  двигателями и цепным приводом на задние колеса с металлическими бандажами. В рекламных проспектах тех лет  подчеркивалось, что использование  грузовиков более выгодно, чем конных экипажей, и эти слова были сущей  правдой. Берлие увеличивал грузоподъемность машин, мощность устанавливаемых на них двигателей, расширял модельный  ряд и объем производства. К  началу Первой мировой войны он имел 65%-ную долю на рынке грузовиков во Франции, предлагая свыше 23 типов  машин прогрессивной конструкции (с кабиной над двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, сблокированной с  главной передачей заднего моста, многодисковым сцеплением и барабанными  тормозами). Упрочить положение фирмы  к тому же помогли солидные военные  заказы, полученные от правительства  Франции.

Грузовики

Основатель фирмы Renault — Луи Рено в 1900 г., установив на шасси вместо заднего сиденья ящик для перевозки грузов, Луи получил первый легкий пикап, способный перевозить 250 кг поклажи. В 1906 г. на выставке в Париже компания демонстрировала первый 3-тонный «стопроцентный» грузовик модели ВD со специальным шасси и мотором, развивавшим мощность 25 л. с. В 1907 г. началось производство этой модели, послужившей основой для первого автобуса и очень заинтересовавшей военных. Следившие за деятельностью компании русские военные специалисты сумели доказать императору Николаю II, какую важную роль могут сыграть грузовики в будущей войне, и в 1913 г. 250 машин грузоподъемностью 3,5 и 5,0 т отправилось из Франции в Россию.

Довоенная эра (до Второй мировой войны)

Германия 

Легковые  автомобили

В тридцатые годы появляются гидравлические приводы тормозных  механизмов, что значительно улучшает эффективность системы.

 С увеличением скорости  стали замечать, что после 100 км/час  автомобиль на преодоление сопротивления  воздуха тратит почти три четверти  своей мощности. Так, в 30-е годы  в автомобильной промышленности  стали работать над улучшением  аэродинамических характеристик  автомобиля. Машины стали все  меньше и меньше походить на  своих прародителей – каретной  формы.

 В 1932 году появились  первые полно-приводные автомобили. Немецкая фирма Хорьх (Horch) наладила  производство подобной техники  для армейских целей. 

 В 1936 году на международной  автомобильной выставке в Берлине  Mercedes-Benz предложил первый серийный  легковой автомобиль с дизельным  двигателем. Первые 55 автомобилей не  поступили в свободную продажу,  а начали использоваться в  качестве такси. 

В 1934 году, известный немецкий конструктор (основатель всемирно известной  немецкой автомобильной компании Porsche AG) - Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), получил  заказ на разработку современного и практичного легкового автомобиля - от  правительства Германии.

Заказ на разработку "народного  автомобиля" был исполнен  в 1935 году. Он получил название - Фольксваген (Volkswagen). В 1937-м, после двухлетних испытаний  была запущена серия VW30, а к 1938 автомобиль обрёл знакомый многим поколениям внешний  вид.

Из-за внешнего сходства с  жуком журналисты дали Volkswagen VW30 прозвище Beetle. Позже оно стало названием  машины.

Volkswagen сразу оценили конструкторы, инженеры и водители. О нём  заговорили, появились многочисленные  публикации, в 1938 году в статье New York Times Volkswagen окрестили за внешнее  сходство «жуком». Это прозвище  настолько прижилось, что стало  визитной карточкой автомобиля.

Для производства «народного автомобиля» 26 мая 1938 года в городе Вольфсбурге началось строительство  крупнейшего европейского автозавода Volkswagen. Но надвигавшаяся война помешала наладить выпуск этого автомобиля. Их была произведена всего дюжина. Автомобиль очень нравился фашистским бонзам. На нём с удовольствием  разъезжал сам Гитлер.

Грузовики

1919 год - выпущен первый  автомобиль МАН для уборки  мусора, с моторно-гидравлическим  самосвальным кузовом, созданный  для предприятий городского транспорта  Германии.

В 1924 году, на автомобильной  выставке в Берлине, представлен  первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.

В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным  приводом. Это был технологический  прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый  цепной привод, стал использоваться намного  реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными  особенностями грузовых автомобилей  выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси  и привода, который получил название «задняя ось МАН».

 В этом же году, на машиной  фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ  выпущен MAN тип ZK5 в модификации  автоцистерны на 4000 литров (полезная  нагрузка 5 тонн, мощность двигателя  50 и 55 л.с.).

В 1923 г. фирма «Комник» была реорганизована в акционерное общество (Automobilfabrik Komnick AG) и выпустила новые модели грузовых автомобилей грузоподъемностью 2,5–5 т с расположенными раздельно  двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом. Самая тяжелая 5-тонная машина имела 6-цилиндровый мотор Maybach мощностью 70 л.с. В последующем Komnick выпускал популярные 1- и 1,5-тонные грузовики с моторами 35–40 л.с., 2-, 3- и 3,5-тонные, оснащенные двигателями  с алюминиевыми поршнями (45–60 л.с.) и  тормозами на всех колесах, 4- и 4,5-тонные автомобили с вакуумным усилителем привода тормозов (60–75 л.с.) и 5-тонники  с мощными 6-цилиндровыми моторами от 80 до 100 л.с. Имело место на заводе и производство тракторов, дорожных тягачей на их базе, автомобилей  специального назначения и автобусов. В 1927 г. одним из первых в Германии Komnick попытался ввести систему стандартизации основных агрегатов своих автомобилей, а в 1929 г. экономический кризис вынудил  предприятие прекратить свою деятельность. В 1930 г. завод в Эльбинге купила автомобильная  фирма Büssing-NAG, производство автомобилей  было прекращено, марка Komnick ушла в историю.

Франция