Реконструкция части города

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего

профессионального образования

«Волгоградский государственный  архитектурно-строительный университет»

Кафедра «Градостроительство»

Реферат на тему:

«Реконструкция  части города»

                                                                                       Выполнил: ст.гр. Арх-1-08

                                                                                       Ширшикова Ю.Н.

                                                                                       Проверил: Русанов В.А.,   

                                                                                       Красильникова Э.Э.,                    

                                                                                       Петров Э.Ю.

Волгоград 2013 год

Содержание

1. Введение
2. Принципы и методы архитектурной реконструкции
3. Экологическая реконструкция жилых районов за рубежом
4. Промышленные зоны – огромный потенциал для развития города
5. Реконструкция набережной Сочи
6. Примеры реконструкций. Зарубежный опыт.
7. Концепция развития части Ворошиловского района
8. Заключение
9. Список используемой литературы

Введение

На протяжении всей истории  развития городов постоянно возникала необходимость систематического обновления их планировочной структуры, замены отдельных зданий и сооружений и проведения различных реконструктивных мероприятий, вызванных изменениями в условиях жизни общества.

Высокое качество жизни в городах  – ключевой фактор обеспечения конкурентоспособности  страны в целом. Города аккумулируют не только финансовые ресурсы и разнообразную  инфраструктуру, но и наиболее образованные и креативные кадры – тот самый «креативный класс», который является питательной средой и локомотивом инновационной экономики. Отмечено, что именно концентрация представителей креативного класса является первичным по сравнению с концентрацией рискового капитала, инвестиционным климатом и т.д., фактором развития креативной и инновационной экономики. В то же время, победить в конкуренции за креативные, высококвалифицированные и образованные кадры могут только города с высоким качеством жизни.

Городская среда является важнейшим  «социальным трансформатором». Городская  среда формирует социальный климат – города могут или сглаживать социальные и экономические противоречия, или обострять их. Кроме того, низкое или высокое качество жизни  в городах непосредственно влияет на уровень доверия населения  к государственным и муниципальным  институтам. Наконец, качество городской  среды непосредственно определяет спрос на инновации.

Высокое качество жизни в городах  и комфортная городская среда, которая  создается, в том числе, внедрением инновационных технологических, управленческих, социальных и градостроительных  решений, способно в значительной степени  компенсировать колебания уровня доходов  горожан. Таким образом, город является своего рода «социальным амортизатором», устраняющим жесткую зависимость уровня качества жизни от уровня доходов.

Эффективный план реконструкции должен дать ответы на следующие вопросы: как  реконструкция приспособлена к  требованиям, выдвигаемым жителями, что сами жители считают проблемами, какие элементы городской среды, по мнению жителей, необходимо сохранить, смогут ли жители участвовать в реконструкции, смогут ли они остаться жить на старом месте после реконструкции, можно  ли провести реконструкцию без отселения  жителей, как воспрепятствовать  возникновению имущественной сегрегации, какой должна быть система владения недвижимостью, чтобы исключить возможности для спекуляций ею, и т.д.

Еще одним признанным приоритетом  регенерации городских территорий является сохранение сложившихся соседств и социальной среды, и принятие мер, препятствующих «джентрификации» (то есть вымыванию наименее обеспеченных домохозяйств) реконструируемого района.

Принципы и методы архитектурной  реконструкции

Городская застройка и  ее окружение созданы для жизнедеятельности людей (работы, сна, отдыха). Поэтому при проектировании реконструктивных мероприятий обязательно должны учитываться все современные градостроительные, архитектурные, санитарно-гигиенические и противопожарные требования и т.д.

Наиболее сложно задача преобразования планировочной структуры и подчинения ее современным требованиям решается для застройки в исторических центрах старых городов и районах, которые непосредственно примыкают  к ним. При реконструкции бывших окраин крупных городов, рабочих  поселков возле крупных предприятий  и застройки второй половины XX в., как правило, речь идет об упорядочении планировочной структуры и разработке природоохранных мероприятий. Проблемы реконструкции сети дорог в исторических центрах городов практически  неразрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана, образующей каркас города.

Непрерывный процесс сохранения, обновления и приспособления застройки  к меняющимся требованиям является неотъемлемой частью развития современного города. Существуют два аспекта понимания  термина «городская среда»: во-первых, как совокупности условий жизнедеятельности (т.е. состояние атмосферы, уровень  шума, электромагнитное загрязнение, светоцветовая  среда, восприятие архитектуры и  пр.), а во-вторых — как учет воздействия  ближайшего окружения при проектировании переустройства здания. Например, могут  быть выделены три категории исторической ценности здания или сооружения:

• памятник архитектуры, истории, культуры и т.д.;
• здания из ближайшего окружения памятника архитектуры пр., составляющие фон для его восприятия;
• здания и сооружения из состава рядовой застройки в районах на магистралях, имеющих историческую ценность.

Основные факторы городской  среды, оказывающие влияние на характер проектного решения по реконструкции  здания или сооружения, представлены в таблице.

Зачастую (в силу комплексного воздействия этих факторов) проведение реконструкции нецелесообразно:

• при использовании здания, расположенного в зоне санитарной вредности или загазованности автотранспортом;
• при недостаточной освещенности, инсоляции или не соответствующих нормам санитарных разрывах до ближайших зданий;
• при отсутствии пожарных проездов и невозможности их организации;
• при отсутствии у здания дворовой территории (когда площадь составляет менее 0,5 м² на 1 человека или менее 0,02 м² на 1 м² всей площади жилого здания);
• при уровне шума более 30 дБА;
• при невозможности организовать для жильцов нормальную: тему отдыха и бытового обслуживания из-за значительной удаленности здания от учреждения обслуживания, остановок обще-ценного транспорта и т.д.

Таким образом, можно говорить о выделении типологических групп (зон) территорий города:

1-я группа — застройка  вдоль магистралей общегородского  центра;

2-я группа — территория  с преимущественно исторической  застройкой (как правило, речь  идет о центральной части города);

3-я группа — крупные  селитебные зоны за пределами  центральной части города;

4-я группа — жилые  районы, сложившиеся в соседстве  с промышленными зонами (бывшие  рабочие поселки), а также на  периферии центральной зоны.

Кроме того, в каждой из перечисленных  групп территорий необходимо учитывать  влияние факторов ближайшего окружения  здания в зависимости от его нахождения (на красной линии застройки или  внутри квартала). Для ранжирования степени влияния факторов ближайшего окружения на жилую среду здания, а, следовательно, и на характер проектного решения по его переустройству существуют системы балльной оценки. Использование  подобных систем на практике встречает определенные затруднения. Поэтому подход к определению и учету подобных факторов должен в решающей степени опираться на опыт и здравый смысл. Например, целесообразно не просто повышение средней плотности застройки в городе — она должна быть увеличена в наиболее доступных зонах городской активности и снижена на территориях, примыкающих к зеленым массивам. В то же время этажность и плотность застройки должны быть ограничены в охранных зонах, представляющих собой памятники истории и культуры.

Масштаб и характер реконструкции  городской среды неизбежно требуют  формирования долгосрочной градостроительной  и социально-экономической стратегии, которую необходимо разбить на ряд  этапов. Критерием первоочередности работ, конечно, может служить степень  амортизации конструкций здания или сооружения. Однако в целом  последовательность работ является системной задачей при максимально  полном учете социальных, экономических  и градостроительных критериев.

В целом же застройке российских городов, осуществленной в стране во второй половине XX в., свойственны:

• отсутствие замкнутых (т.е. соразмерных человеку, а потому комфортных) пространств;
• однообразие (примитивизм) планировочных решений дворовых пространств;
• отсутствие композиционных центров в районах массовой застройки.
• Предлагаемые в литературе меры преодоления социально-функциональных и архитектурно-градостроительных недостатков сводятся, как правило, к следующему.

1. В систему дворов включаются нетиповые вставки, формирующие замкнутое внутреннее пространство первичных жилых образований, помогающих членению среды на определенные пространственные уровни (квартира, двор, квартальный сад, улица), [например, проектные предложения по реконструкции квартала постройки 1960-х гг. предусматривают, что:

а) территория, застроенная 5-этажными зданиями, насыщается функциональными  и декоративными элементами;

б) рекреационные зоны для  жителей разных возрастов отделяется друг от друга, выделяются зоны активного  и пассивного отдыха;

в) во дворе предусмотрены  места стоянки только для «гостевых» автомобилей (общая стоянка находится  на периферии застройки).

2. Создается более плотная  и визуально целостная архитектурная  оправа проспектов и улиц с  помощью повышения этажности  существующих зданий и новых  разнообразных вставок.

3. Осуществляется надстройка 4- и 5-этажных зданий, размещенных  вдоль красной линии (преимущественно  мансардными этажами), с целью  формирования единого фронта  периметральной застройки, обозначающей пространственные коридоры.

Реконструкция застройки  и пространств городских скоростных автомагистралей не должна ухудшать аэрационный (условия проветривания) и инфляционный (облучение прямыми  солнечными лучами) режимы застройки. Не меньшее внимание должно уделяться  и защите людей от звуковых, вибрационных, радиационных и электромагнитных явлений. Окружающая места жительства, работы и отдыха, ухоженная, благоустроенная  среда, зеленые насаждения, малые  архитектурные формы, красивые перспективы  обеспечивают зрительный комфорт горожан. С другой стороны, человеку необходима зрительная изоляция. Помещения квартиры, не просматриваемые из противостоящих близко расположенных зданий, также  являются условием комфортности проживания, поскольку удовлетворяют потребность  человека в личном пространстве.

В процессе реконструкции  городской застройки неизбежно  встает вопрос сноса или передвижения зданий. В каждом случае обоснованное решение принимается по результатам  градостроительного анализа, определения  технического состояния здания, согласования с собственником. В случае сноса появляется возможность уплотнения застройки после возведения на освободившемся месте здания большей этажности.

По месту расположения и планировочным признакам подлежащие реконструкции жилые территории города можно разделить на несколько  видов.

Первый вид  территорий

Застройка в исторических центрах старых городов, которая  первоначально складывалась как  малоэтажное жилье. По мере развития городов застройка приспосабливалась  к новым условиям. В результате многоэтажные здания здесь соседствуют  с жилыми домами, хозяйственно-производственными  строениями и даже историко-архитектурными памятниками. Особенность территорий этого вида — традиционная квартальная  периметральная застройка.

Второй вид  территорий

Это районы, примыкающие  непосредственно к историческим центрам, которые осваивались преимущественно  в XIX в. (на месте старых деревень и имений знати). В составе застройки много зданий, построенных в течение всего XX в. Размеры кварталов здесь значительно больше, чем в зоне исторического центра города, плотность застройки меньше, но ее характер обычно напоминает первый вид территорий.

Третий вид  территорий

Застройка бывших окраин крупных  городов. В период строительного  бума 1860—1913 гг. здесь выросла крупная  промышленность, построены железнодорожные  узлы, склады и сооружения коммунального  хозяйства. Рядом с предприятиями  расположились рабочие поселки  и жилые кварталы. Для застройки  характерна «чересполосица» жилья  и промышленности. Экологическую  ситуацию ухудшает и преимущественное расположение зданий вдоль магистралей. Сохранившуюся застройку отличает низкая благоустроенность. При реконструкции  территорий этого вида необходимы упорядочение планировочной структуры и детальная проработка природоохранных мероприятий (прежде всего продуманное озеленение архитектурно-ландшафтных бассейнов автомагистралей и застройки).

Четвертый вид  территорий

Его характер определяет преимущественно  квартальная застройка первой половины XX в., состоящая из относительно больших  кварталов площадью более 2 га. Обычно они застроены типовыми зданиями однородного стиля, обеспечены школами, магазинами и другими учреждениями обслуживания. В структуре этой части города достаточно много зданий и более поздней постройки. В большинстве случаев планировочная система основана на использовании сквозных проездов, недопустимых по современным нормам. Озеленение территорий в целом удовлетворительное, но единая система озеленения не сформирована.

Пятый вид территорий

Основной вид городских  территорий, подлежащих реконструкции  в ближайшие годы, — это застройка 1950—60-х гг. Главная проблема — 5-этажные  полносборные здания, подлежащие реконструкции  или сносу.

Планировочные структуры  были созданы в соответствии с  градостроительными нормами, которые  уже не очень значительно отличаются от ныне действующих. Поэтому на территории обычно требуются лишь упорядочение внутримикрорайонных проездов и автостоянок, насыщение территории функциональными элементами, зонирование дворового пространства и пр. Иногда возможно умеренное повышение плотности жилищного фонда (преимущественно за счет надстройки мансард или пристроек).

При реконструкции, следует  учитывать, комфортность города, как  среды проживания и она в свою очередь определяется следующими основными  факторами:

• транспортной доступностью;
• доступностью всех необходимых сервисов и услуг, начиная государственными услугами и заканчивая услугами торговли:
• наличием достаточного количества общественных пространств;
• новыми принципами планирования городов, обеспечивающими шаговую доступность услуг, сокращающими количество перемещений по городу, повышающую интенсивность жизни отдельных районов и города в целом.

Транспортная  доступность. Время — ключевая ценность для жителя современного города. Поэтому конкурентоспособность городов напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. Кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе – на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно развернутые агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера (городских узлов) в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-Восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру – по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее эффективным  подходом к транспортному планированию города сегодня признается концепция  скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых  сегодня проектов реконструкции  и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим  подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает  перенос дорожной сети и линий  общественного транспорта под землю  или строительство поднятых над  землей транспортных коридоров. Конечная цель – создание «островного города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе с тем, наибольшее значение сегодня придается не столько  строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Решения, представленные на ЭКСПО-2010 в рамках Всемирной выставки показывают, что поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального  автотранспорта общественным транспортом  позволяет повысить эффективность  использования дорожной сети в два-три  раза. Наиболее актуальными направлениями  развития системы общественного  транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном минивене или внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Доступность услуг и сервисов. Жизнь горожанина разнообразна и обременена множеством вынужденных действий, негативно влияющих на здоровье, и уменьшающих полезное времяпрепровождение. Значительная часть таких вынужденных действий тратится на употребление городских услуг (оплата коммунальных платежей, посещение муниципальных служб, регистрация в поликлиниках, приобретение идентифицируемых (однозначно приемлемого качества) товаров, продуктов и услуг.

Наиболее эффективное  решение данной проблемы – применение возможностей информационно-коммуникационных технологий для предоставления горожанам  удаленного доступа ко всем видам  услуг, а также развитие городской  логистики. В первую очередь, речь идет о доступе к информационным, а  также к государственным, медицинским, образовательным услугам, услугам  торговли и бытовым услугам. Развитие ИКТ в современных городах  направлено на то, чтобы горожанин  мог в любой момент времени  получить доступ к любой необходимой  ему услуги дистанционно, не выходя из дома.

Развитие  общественных пространств. Не менее важным трендом в трансформации городов и создании комфортной городской среды является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место —third place («первое место» — это жилье, «второе» — работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые общественные пространства создают высокое качество жизни  в городе. Они меняют и структуру  города: до «третьего места» человек  обязательно должен дойти пешком — это стыкуется с идеей  пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических  теорий последнего времени – «новый урбанизм» – как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Второй важной составляющей «третьего места» является противодействие  имущественной сегрегации. Скверы, кафе, торгово-развлекательные центры, спортивные комплексы становятся демпферами между кварталами элитной и социальной застройки. В таких местах коммуницируют горожане самых разных социальных слоев.

Третьей задачей общественных пространств становится насыщенность – избыточность вариантов их использования для человеческого и социального развития. В специально создаваемых общественных помещениях группы горожан могут инициативно устраивать различные мероприятия, центры развития, игровые пространства и т.п. Такая избыточность возможностей расширяет горизонты сотворчества и мотивирует горожан вовлекаться в события, развивающие город.

Приоритет развития общественных пространств нашел свое отражение  и в современном жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние  годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором предусмотрено  значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения  для общих праздников, помещения  для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Таким образом, общественные пространства обеспечивают:

• избыточность возможностей для саморазвития и сотворчества;
• вовлеченность горожан в городское развитие;
• десегрегацию городских сословий и социальных слоев;
• деатомизацию человеческой жизни.

Новые принципы планирования городов. Комфортность городской среды можно повысить и за счет передовых принципов планирования территорий. Современные градостроительные концепции ориентированы на создание компактных городов с высокой плотностью застройки. Высокая плотность застройки сокращает количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, плотность застройки отдельных районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта.  Помимо более низких энергетических затрат, значительного сокращения количества передвижений по городу, компактный город с плотной застройкой обеспечивает «шаговую доступность» всех необходимых услуг, начиная с услуг торговли и сервиса и заканчивая образовательными и медицинскими услугами.

Эффективное развитие города также подразумевает многофункциональность  застройки и городских районов. Рожденная в 1920-е годы концепция  монофункциональных районов, согласно которой жилье, места работы и  развлечения должны быть сильно разведены  по пространству города, для большинства  европейских городов сегодня  более не актуальна. Переход к  смешанной застройке позволяет  решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения  по маршруту «район жилья – район работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью – жителей квартала. Сегодня в составе одного района могут быть и жилье, и офисы, и развлекательные центры, и магазины, и даже промышленные предприятия. Многофункциональная застройка создает новую жилую среду – более разнообразную, интенсивную по коммуникациям. Такие районы «живут» все 24 часа в сутки.

Экологическая реконструкция  жилых районов за рубежом

В 90-х гг. заметное развитие в мире получил процесс экологической  реконструкции кварталов городской  застройки. Специалисты, занимающиеся данным направлением архитектуры, отмечают, что часть городской территории легче экологизировать, чем создавать новое экопоселение. Другой важной причиной, влияющей на развитие этого направления, стала острая необходимость обновления сложившейся застройки в исторических городах Европы и других регионов. 
Наиболее широко урбореконструкция распространена в Европе. Преобразование устаревшей застройки в современное комфортабельное жильё и общественные учреждения, отвечающие принципам устойчивой архитектуры, затрагивает как небольшие объекты, состоящие из нескольких домов, так и крупные районы жилой или промышленной застройки. Среди них:

–     восстановление четырёх многоквартирных зданий в районе Рехвокштрассе, Ганновер, Германия;

–      реконструкция лечебных зданий и переоборудование их под жилье, и общественные учреждения в районе Вильхельмина, Амстердам, Нидерланды;

–      жилое поместье Аарепарк в г. Соловуры, Швеция;

–      восстановление жилого района в Колдинге, Германия;

–      восстановление района Ньюбау в Вене, Австрия и др.  
 

При реконструкции восстанавливают  несущие конструкции зданий, утепляют стены, оконные и дверные проёмы, меняют инженерное оборудование, использованием автономных систем жизнеобеспечения. Предусматривается сбор и использование  дождевой воды, оснащение элементами солнечной энергетики, может проводиться  общая перепланировка жилых территорий и комплексное благоустройство  и озеленение. 
          Начаты проекты реконструкции в округе Хеллерсдорф в Берлине, создание экозон в Лейпциге, экокварталов в Мадриде.