Рельсовая (железнодорожная) травма

Министерства образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный юридический университет».

Кафедра правовой психологии и судебных экспертиз

Судебная медицина

 

 

Реферат

Рельсовая (железнодорожная) травма

 

 

 

 

Работу выполнил студент 502 группы

Института прокуратуры Серебрянников Г.С.

Работу проверил: профессор,

Грицаенко Петр Петрович

 

 

 

 

 

г. Екатеринбург

2014 год

Содержание

1. Введение	3
2. Основные судебно-медицинские  характеристики рельсовой травмы	4
3. Заключение	18
4. Список использованной  литературы	19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В свете того, что реально функционирует целая сеть транспортных коммуникаций волей или неволей возникает вопрос о травмах, которые человек может получить при взаимодействии с транспортным средством (механизмом). Железнодорожные же травмы отличаются значительной тяжестью, опасностью для жизни и многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

Железнодорожная травма прочно удерживает второе место после автомобильной и составляет, до 60% всех случаев транспортной травмы. При этом погибают в большинстве своем молодые люди. Среди потерпевших значительно больше мужчин (более 70%). Около 40% лиц, получающих железнодорожную травму, находятся в состоянии алкогольного опьянения.

Наибольшее число случаев железнодорожной травмы наблюдается на тех участках пути, где происходит формирование железнодорожных составов, а также в местах наибольшего скопления пассажиров. Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицами, нарушающими общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следствием различной степени алкогольного опьянения.

Именно поэтому необходимо в общих чертах разобраться с тем, что собой представляет такое явление как «рельсовая (железнодорожная) травма».

 

 

 

 

 

 

 

Основные судебно-медицинские характеристики железнодорожной травмы

К рельсовой травме относят совокупность повреждений, возникающих у человека в результате железнодорожного происшествия. Поскольку железнодорожное происшествие это реальная жизненная ситуация, то как у всякой ситуации у нее есть свои обстоятельства, т.е. совокупность условий и факторов, при которых она происходит. Характеризуя возможные обстоятельства железнодорожных повреждений, можно остановиться на следующих узловых точках.

Основными повреждающими факторами являются выступающие части движущихся локомотивов и вагонов, рельсы и вращающиеся колеса. При железнодорожных катастрофах повреждающими факторами становятся части подвижного состава. Все перечисленные факторы относятся к твердым тупым предметам с широкой или ограниченной травмирующей поверхностью.

Осколки стекол и заостренные части разорванного металла могут оказать режущее, колющее и колюще-режущее действие. При выпадении из движущегося поезда повреждения возникают в результате ударов о грунт или околопутевые сооружения. Повреждающим фактором может оказаться платформа при попадании тела человека между нею  
и подвижным составом. В редких случаях повреждения происходят от термического (пожар) или электрического (аварии с электропоездами) воздействия.

Смерть на полотне железной дороги в подавляющем большинстве случаев связана с травматизмом, зависящим от движения железнодорожного транспорта. Ниже приводится перечень возможных происшествий, сопровождающихся травматической смертью на железнодорожном полотне (Овагим Христофорович Поркшеян).

1. Несчастные случаи, зависящие от движения поездов:

• при случайном попадании под движущийся железнодорожный подвижной состав или отбрасывании им лиц, оказавшихся на полотне железной дороги; при попытках перейти путь или нахождении на путях с другими целями (например, при ремонте под вагоном, неожиданно пришедшим в движение);
• при падении с движущегося подвижного состава;
• при ударе частями движущегося железнодорожного подвижного состава пострадавшего, оказавшегося у колеи железной дороги в пределах контура габаритов подвижного состава, или же ударе предметами, гружеными на платформы и выступающими за пределы габаритов подвижного состава;
• при сдавлении между буферами;
• при сдавлении в автосцепном механизме;
• при ударах о путевые сооружения (виадуки, арки тоннелей) при переезде на крышах вагонов;
• при поражении электрическим током от проводов электрической сети железной дороги (например, проезд на крыше вагона);
• при крушениях поездов.

2. Случайная смерть на полотне железной дороги, не зависящая от движения подвижного железнодорожного состава:

• при погрузочно-разгрузочных работах;
• при ударах о шлагбаум на переездах;
• при ремонтных работах на путях;
• от прочих причин.

3. Самоубийства с использованием для этой цели подвижного железнодорожного состава осуществляются:

• укладыванием на один из рельсов головы, шеи, туловища;
• внезапным появлением перед движущимся железнодорожным подвижным составом или между вагонами;
• падением с движущегося состава;
• прикосновением к проводам электрической железной дороги, для чего самоубийца забирается на крышу вагона, электровоза, тепловоза, паровоза.

4. Самоубийства на полотне железной дороги возможны путем использования огнестрельного или колюще-режущего оружия.

5. Убийства на полотне железной дороги, не связанные с использованием железнодорожного подвижного состава, могут совершаться при помощи огнестрельного и холодного оружия, тупыми тяжелыми предметами, удавлением руками и т.п. Не так уже редки случаи, когда преступник осуществляет свой замысел на полотне железной дороги с целью последующего подкладывания тела жертвы под движущийся железнодорожный состав для симуляции несчастного случая или самоубийства.

Такова общая характеристика обстоятельств, однако, стоит сразу оговориться, что жизнь намного богаче на импровизации и нельзя предугадать какие обстоятельства встанут завтра перед экспертом. Очень четко подметил это явление (явление динамики) Ф.И. Тютчев в своем стихотворении

Нам не дано предугадать,

Как слово наше отзовется,

— И нам сочувствие дается,

Как нам дается благодать.

Хочется добавить, что эксперту дается не сочувствие, а конкретные методические рекомендации, являющиеся зачастую аналитико-синтетическим материалом реальной судебно-медицинской практики. Именно поэтому эксперту важно иметь прочные знания и «держать навык не только в голове, но и в скальпеле».

В наукоучении одним из ключевых является вопрос о классификации тех явлений, процессов, закономерностей, фактов и т.д., о которых говорится в той или иной области научного знания. Так и здесь. Чтобы получить в руки функциональный инструмент работы, необходимо разобраться с судебно-медицинской классификацией железнодорожных повреждений, которая в настоящее время выглядит следующим образом.

1. Повреждения, наносимые преимущественно колесами железнодорожного транспорта при перекатывании их через тело, располагающееся на рельсах:

• полосы давления;
• полосы обтирания;
• отделение головы от туловища (полное, неполное);
• разделение туловища на две половины (полное, неполное);
• отделение конечностей (полное, неполное).

2. Повреждения, возникающие от ударов и трения о железнодорожный путь и наносимые преимущественно частями локомотивов, вагонов, располагающимися ниже их рам (исключая колеса):

• отрывы конечностей;
• следы волочения;
• открытые и закрытые переломы костей;
• различной степени повреждения внутренних органов: от незначительных вплоть до перемещения их и выпадения  через открытые полостные раны.

3. Повреждения, образующиеся преимущественно в результате отбрасывания частями движущегося железнодорожного транспорта:

• следы удара частями движущегося железнодорожного транспорта; обширные ссадины на коже, кровоподтеки, переломы костей;
• следы падения на теле.

4. Повреждения, образующиеся преимущественно  в связи с нахождением жертвы у колеи в пределах габаритов подвижного состава в момент его следования:

• повреждения, характерные для наносимых твердыми тупыми предметами;
• в случаях сжатия между платформой и движущимся транспортом — размятие тела.

5. Повреждения, связанные преимущественно с падением из движущегося состава:

• при падении под подвижной состав — характерные для повреждений колесами, частями, располагающимися ниже рам локомотива, вагонов, волочения тела;
• при падении с движущегося железнодорожного транспорта без последующего попадания под него — характерные для падения с высоты.

6. Повреждения, связанные преимущественно с  поражением электрическим током  при нахождении на крышах вагонов, двигающихся по путям электрифицированной железной дороги:

• электрометки, признаки асфиксии;
• характерные для падения с высоты в случае, если после поражения током жертва падает с крыши вагона.

7. Повреждения, преимущественно связанные со сдавленном буферами и в автосцепном механизме:

• разрывы диафрагмы, отрывы и разрывы внутренних органов, перемещения их; выхождение легких через рот, разрывы промежности с выпадением петель кишечника; образование травматических грыж (паховых, бедренных) с заполнением грыжевых мешков внутренними органами, вплоть до сердца и желудка;
• отпечатки контуров буферов на коже груди и спины.
• закрытые переломы ребер, позвоночника, лопаток;

Здесь же хотелось бы отметить обстоятельства получения повреждений при таком виде рельсовой травмы как травма в метро.

1. Падение на движущемся  эскалаторе, при сходе с него  в зал.

2. Затягивание частей  обуви, верхних конечностей, волос  в части двигающегося эскалатора.

3. Удар и сдавление  смыкающимися створками дверей  станции закрытого типа.

4. Попадание в междверное  пространство (вагона и станции).

5. Удар и сдавление  створками дверей вагона.

6. Попадание между двигающимися  вагонами и платформой.

7. Падение в двигающемся  вагоне метро, удары оторвавшимся  поручнем.

8. Наезд в тоннеле (производственная  травма).

9. Спрыгивание с платформы  на рельсы.

Ключевыми вопросами характеристики железнодорожной травмы являются вопросы о повреждениях и механизме их образования. Именно эти два вопроса необходимо рассмотреть.

Повреждения

1. Повреждения, типичные для железнодорожной  травмы

Железнодорожная травма характеризуется значительной тяжестью и, как правило, приводит пострадавшего к смерти на месте происшествия. При этом возникают повреждения в результате перекатывания через тело колес транспорта (полосы давления и обтирания, расчленение тела); типичные, не связанные с действием колес (следы волочения, отрывы конечностей, сдавление тела между буферами или в автосцепном механизме); нетипичные и симулирующие другие виды травмы.

Полоса давления — это отпечаток колеса на поверхности кожи. Ширина ее колеблется от 7 до 13 см. В первые часы после травмы мягкая, бледно-розовая; к концу суток становится пергаментной плотности, темно-коричневого цвета.

Полоса обтирания — это участок осаднения кожи по краю полосы давления, он образуется при трении кожи о боковые поверхности колеса. Ширина ее колеблется в значительных пределах от 2 до 15 см. Если на теле имеется несколько слоев одежды, полоса обтирания не образуется.

Отделение головы от туловища, а также расчленение тела зависят от перекатывания через тело колеса. В ряде случаев возможно разделение тела на множество частей. Отделение конечностей происходит со своеобразным многооскольчатым переломом костей, причем конец отчлененной кости, обращенный кнаружи от колеи, оказывается прямым, в то время как на конце, обращенном внутрь колеи, отмечается косой перелом. Подобные переломы трубчатых костей зависят от расположения гребня колеса (реборды) по внутреннему краю рельс.

К типичным железнодорожным повреждениям, не связанным с действием колес, относятся следы волочения на теле, отрывы конечностей, загрязнение, расчленение тела на множество частей, сдавление тела между буферами или в автосцепном механизме. Характер следов волочения весьма разнообразен, при этом на осадненной поверхности нередко видны частички балластного слоя пути и следы смазки.

Отрывы конечностей могут возникать не только от действия колес, но и при ударах выступающими частями движущегося состава, особенно с фиксацией конечностей какой-либо деталью. Из-за большой действующей силы при железнодорожной травме возможно расчленение тела на множество частей, причем их можно обнаружить на значительном расстоянии от места происшествия. В подобных случаях по линиям отделения конечностей не будут образовываться полосы давления и обтирания.

При необходимости вещественные доказательства биологического происхождения (следы крови, волосы, частицы мозгового вещества, мягких тканей, мелкие осколки костей и т.п.), обнаруженные на участке железнодорожного полотна, путевых сооружениях, на частях локомотива и вагонов, изымаются по обычным правилам. На пакетах, куда они помещаются, должно быть указано точное место, с которого взят тот или иной объект.

2. Нетипичные повреждения рельсовым транспортом

К нетипичным для железнодорожной травмы относятся повреждения, которые чаще возникают от отбрасывания тела пострадавшего и ударов его о какие-нибудь выступающие предметы. При этом могут образовываться вдавленные переломы костей свода черепа с повреждением вещества головного мозга и кровоизлияниями под его оболочки, подкожные разрывы внутренних органов, переломы ребер, костей конечностей и т.д.

Например. Гражданин Г., 22 лет, 13 декабря 1999 г. во время перехода железнодорожных путей в районе платформы «Перерва» был сбит электропоездом и отброшен к платформе.

Судебно-медицинский диагноз:

1. Закрытая  тупая травма головы с небольшим  сплющиванием передней части свода черепа. Многооскольчатый перелом лобной, теменных, височных и основной костей. Обширные субдуральное и субарахноидальное кровоизлияния, ушиб и разрушение височных долей головного мозга с множественными мелкими и крупными кровоизлияниями в обоих полушариях головного мозга и в подкорковых узлах. Кровоизлияния в мягкие ткани головы в области переломов.

2. Мелкие  кровоизлияния под эндокардом  левого желудочка сердца.

3. Перелом  правой ветви нижней челюсти  и верхней челюсти справа. Закрытая  тупая травма груди и живота  справа с переломом 5-го и 6-го  ребер по средней подмышечной  линии, ушибом нижней доли правого  легкого, разрывом купола диафрагмы, разрушением правой доли печени. Гемоторакс (400 мл), гемоперитонеум (300 мл). Множественные ссадины на выступающих частях лица, на коже правого плеча, правой подвздошной кости, верхней трети правого бедра и правой голени. Закрытый оскольчатый перелом обеих костей нижней трети правой голени без кровоизлияний в мягкие ткани в области переломов.

Среди нетипичных для железнодорожного транспорта встречаются повреждения, симулирующие ранения режущими, рубящими, колющими орудиями или от действия огнестрельного оружия. Они возникают либо от ударов выступающими частями  подвижного состава, либо чаще вследствие разрыва кожи отломками костей при открытых переломах. Правильная судебно-медицинская диагностика подобных повреждений облегчается обнаружением на трупе типичных железнодорожных повреждений. Установление повреждений, нетипичных для железнодорожного транспорта, иногда вызывает подозрение на постороннее насилие с последующим подкладыванием трупа на полотно железной дороги. В подобных случаях большое значение приобретает определение прижизненности повреждений, что является одним из наиболее важных вопросов судебно-медицинской экспертизы железнодорожной травмы. Особое место при этом принадлежит гистологическому методу исследования, т.е. обнаружению признаков уже начавшегося реактивного воспаления.

При железнодорожных травмах следы крови на месте происшествия, а также кровоизлияния в окружности ранений бывают незначительными и нередко не соответствуют обширности обнаруженных повреждений. Подобное явление можно объяснить быстрым наступлением смерти, размятием мягких тканей и резким сокращением сосудов. Наблюдаемая иногда анемия поврежденных тканей зависит от большого сдавления их тяжестью железнодорожного вагона.

Повреждения рельсовым (откаточным) транспортом встречаются на других производствах, например в шахтах. Они отличаются от обычных железнодорожных травм как по механизму их возникновения, так и по характеру обнаруженных повреждений.

При попадании под колеса движущейся вагонетки полос сдавления и расчленения, как правило, не наблюдается, поскольку вагонетка не имеет такого веса, как железнодорожный вагон, и обладает сравнительно меньшей скоростью. Поэтому при встрече с преградой в виде тела человека вагонетка обычно сходит с рельсов и причиняет потерпевшему повреждения не колесами, а корпусом.

Механизм образования повреждения при железнодорожной травме

Травма от столкновения с движущимся поездом

Фаза I - соприкосновение выступающих частей поезда (исключая колеса) с человеком; повреждения образуются от удара и трения частями поезда, характерные для ударов тупыми твердыми предметами: ссадины, ушибленные раны, различной степени повреждения внутренних органов - от незначительных до перемещения их и выпадения через открытые полостные раны, отрывы конечностей (в области культи и на оторванной части конечности вытянутые нервы, сосуды, сухожилия и мышцы, косые переломы трубчатых костей; возможны отрывы верхних конечностей с лопаткой и ключицей без разрывов суставных сумок); загрязнение одежды смазочными веществами локомотивов и вагонов.

Фаза II - отбрасывание человека и падение его на железнодорожное полотно вне колеи (в межпутье, на бровку, под откос); повреждения от удара о железнодорожное полотно: ссадины, ушибленные раны, закрытые и открытые переломы костей.

Фаза III - продвижение тела по железнодорожному полотну; повреждения от трения о железнодорожное полотно (следы волочения): множественные, разной глубины и длины, параллельные ссадины, ушибленные, лоскутные и скальпированные раны с внедрившимися частицами балластного слоя; загрязнение одежды и не прикрытых одеждой участков тела (лица, кистей рук) антисептиками и элементами балластного слоя пути.

Травма от переезда тела колесами движущегося поезда

Фаза I - соприкосновение колес поезда с человеком: ссадины, ушибленные, лоскутные раны от удара и трения колесом поезда.

Фаза II - продвижение тела по железнодорожному полотну: множественные, разной глубины и длины параллельные ссадины, ушибленные раны от удара и трения о железнодорожное полотно.

Фаза III - накатывание колеса поезда на тело; тело прижимается колесами к рельсу, гребень трется о кожу части тела, зажатой между вращающимся колесным гребнем и внутренней боковой поверхностью головки рельса, в результате чего происходит осаднение кожи; локализация полосы осаднения позволяет говорить о положении жертвы на рельсе, так как она всегда расположена на части тела, находящейся между колесами; полоса осаднения на задней поверхности тела означает, что потерпевший находился на рельсе лицом вниз; полоса осаднения может маскироваться повреждениями от перекатывания колеса.

Фаза IV - перекатывание колеса поезда через тело; катящая поверхность колеса придавливает тело к рельсу и прочно фиксирует тело на рельсе; от сдавления образуется полоса давления - отпечаток давящей поверхности обода колеса и головки рельса на коже; обычно имеет вид ссадин шириной 8-14 см; чем толще слой одежды и чем больше ее на теле, тем меньше выражена полоса сдавления. При перекатывании колесного диска образуются полосы обтирания - осаднение кожи с загрязнениями по краям полосы давления. При отделении головы полосы обтирания образуются у линии отделения головы и на туловище в надключичных и лопаточных областях. Вращающийся гребень придавливает часть тела к подошве рельса и к внутренней боковой поверхности головки рельса и отделяет (оказывая ножницеобразное действие) ту часть тела, которая обращена к внутренней стороне головки рельса. Расположения линии отделения различны при убийстве, самоубийстве и несчастном случае: для убийства и самоубийства типично отделение головы от туловища; при несчастном случае наблюдаются обширные повреждения головы с отделением кожи лица вместе с подлежащими под ней костями, разделения туловища, отделения конечностей.

Фаза V - вторичное продвижение тела по железнодорожному полотну; образуются множественные параллельные ссадины, ушибленные раны от трения о железнодорожное полотно.

Травма от падения человека из движущегося состава

Фаза I - соприкосновение тела с выступающими частями поезда; повреждения образуются от удара о части поезда; в случаях падения между стыками вагонов на путь образуются повреждения от протаскивания тела железнодорожным транспортом и переезда.

 

Фаза II - падение человека на железнодорожное полотно; образуются повреждения от удара о железнодорожное полотно, характерные для падения с высоты, а также повреждения от трения о железнодорожное полотно (следы волочения); чаще страдают голова и нижние конечности: голова при смертельной травме, нижние конечности - при несмертельной; при вскакивании в поезд на ходу падение происходит в случае соскальзывания ног с подножки, тело неизбежно попадает под колеса; если при вскакивании обрывается рука, то обычно следует падение на бровку или межпутье; если рука обрывается во время бега за движущимся вагоном, то тело поворачивается вокруг оси и человек падает, не удержавшись на ногах, попадая рукой под колесо поезда; при спрыгивании - повреждения от удара о железнодорожное полотно; при сбрасывании имеются следы насилия, отличные от признаков падения.

Травма от воздействия внутренних частей поезда

Фаза I - продвижение тела по железнодорожному полотну вызывает повреждение от трения о железнодорожное полотно.

Фаза II - сдавление тела между сместившимися внутренними частями поезда - повреждения от сдавления.

Травма от сдавления тела между вагонами

Фаза I - соприкосновение частей поезда с человеком вызывает повреждения от удара наружными частями поезда.

Фаза II – сдавление тела между наружными частями поезда и преградами. Повреждения от сдавления: закрытые переломы ребер, позвоночника, лопаток; разрывы диафрагмы, отрывы и разрывы внутренних органов, перемещения их, выхождение легких через рот; разрывы промежности с выпадением петель кишечника; образование травматических паховых и бедренных грыж с заполнением грыжевых мешков внутренними органами. От сдавления между буферами образуются контактные повреждения от действия буферной тарелки на коже груди и спины. Обычно страдают сцепщики и составители поездов. От сдавления тела в автосцепном механизме образуются ссадины на груди и спине, которые копируют контуры замыкающих частей автосцепного механизма.

Комбинированный вид железнодорожной травмы

Чаще всего комбинированная травма заканчивается переездом колесами движущегося поезда. При травме от столкновения с движущимся поездом с отбрасыванием на пути внутри колеи образуются повреждения от удара выступающими частями поезда, волочения тела от переезда колесами поезда.

В завершении характеристики необходимо сказать несколько слов о судебно-медицинской диагностике рельсовой травмы. Последняя в свою очередь основывается на комплексе специфических и характерных признаков:

полосы давления - отпечатки катящей поверхности колеса и головки рельса на коже в виде полосовидных ссадин шириной 8-14 см;

полосы обтирания - следы трения боковых поверхностей колесного диска о кожу во время перекатывания его через тело: участки кожи, лишенные эпидермиса и загрязненные смазкой, обычно располагаются по краям от полосы давления; при наличии одежды на теле полосы обтирания могут отсутствовать;

пилообразные края ран на полосе обтирания; отделение частей тела или разделение его на части. Отслойка и отделение кожи в области повреждений с растяжением и многократным перекручиванием кожных лоскутов между разделенными частями тела;

клиновидный дефект тканей в результате разрушения и выброса мягких тканей и отломков костей в зоне переезда вращающимися колесами (при сопоставлении расчлененных частей тела оказывается, что они сопоставляются только с теми поверхностями, которые в момент переезда располагались на рельсе; обращенные же к колесу находятся на некотором расстоянии друг от друга; если разделение тела было неполным, то кожные перемычки и часть мягких тканей сохраняются на стороне тела, обращенной к рельсу);

шлифы в костях (при длительном соприкосновении части тела с вращающимся колесом или при скольжении тела по рельсу мягкие ткани полностью стираются, а подлежащий участок кости как бы полируется и имеет вид гладкой поверхности - шлифа);

 

загрязнение зон повреждений смазочными материалами и мазутом. По соотношению и характеру полос давления и обтирания судебно-медицинский эксперт может сделать вывод о том, с какой стороны происходило накатывание колеса поезда и каково было направление его вращения, в каком положении находился пострадавший - лицом вверх или вниз, куда была обращена его голова - внутрь рельсовой нитки или наружу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Необходимо подчеркнуть, что только методически правильно проведенное исследование объекта позволяет на основе полученных данных точно распознать как сам факт, так и вид железнодорожной травмы. Обоснованный вывод о виде травмы, расположении пострадавшего в момент удара или переезда и др. особенностях её механизма может оказать существенную помощь правоохранительным органам при исследовании железнодорожных происшествий, особенно в тех случаях, когда обстоятельства дела запутаны или вовсе неизвестны.

Вряд ли кто-нибудь станет отрицать особую сложность судебно-медицинского исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги. Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных происшествий со смертельными исходами.

В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая повреждения и особенно со смертельным исходом. Большую помощь при этих расследованиях призвана оказывать судебно-медицинская экспертиза.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Грицаенко П.П. Курс судебной медицины. – Екатеринбург, 2004г.

2. Поркшеян О.Х. Судебно-медицинская экспертиза при железнодорожных происшествиях. – М., 1965г.

3. Судебная медицина: учебник / под ред. Ю.И. Пиголкина. – М, 2012г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ 
о назначении судебно-медицинской экспертизы трупа при железнодорожной травме 

г. Екатеринбург                                                                     «25» октября 2014 г.