Розвиток літакобудування в Україні

Зміст

Вступ 2

Історія розвитку літакобудування в Україні 3

Сучасний стан 9

Конкурентоспроможність галузі  літакобудування України 13

Проблеми і перспективи розвитку 15

Висновок 21

Література 22 

Вступ

           Українське літакобудування сьогодні залишається однією з тих високотехнологічних галузей промисловості, яка здатна швидко вплинути на розвиток конкурентоспроможності України, та її окремих регіонів зокрема, адже літакобудівні підприємства розташовані у 15 регіонах України. В той же час найбільш потужні та експортоорієнтовані підприємства   розміщуються   лише   у   чотирьох регіонах: Київ, Харків, Запоріжжя та Крим, в якому розташовані 2 потужні науково-дослідні інститути. Також можна відзначити Дніпропетровську область, підприємства якої забезпечуються виробництво окремих агрегатів літаків та космічних ракетоносіїв. В інших регіонах розміщуються в основному авіаційно ремонті підприємства, діяльність яких певною мірою залежить від успішності провідних  підприємств галузі. Зазначимо також, що найбільш «універсальними» літакобудівними регіонами є Київ та Харків, які володіють  широким спектром авіаційних виробничих, науково-дослідних та конструкторських установ, тоді як Запоріжжя спеціалізується на двигунобудуванні та їх розробці, а Крим   - на науково-дослідній діяльності.

          Розвиток вітчизняної авіаційної промисловості вимагає активного розвитку коопераційних зв’язків, передусім зі світовими лідерами або з країнами, які мають потенційні ринки збуту для продукції вітчизняних літакобудівників, зокрема це – Китай, країни Африки та Азії. Оскільки на сьогодні виробничі потужності Україні, навіть разом з Росією, не дозволяють нам конкурувати зі світовими лідерами за кількістю виробництва літаків та швидкістю їх виробництва, то кооперація з іншими виробниками є чи не єдиним шляхом для збереження та нарощування своїх   конкурентних   позицій. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Історія розвитку літакобудування в Україні

      Безумовно, найвидатнішим представником Київської школи літакобудування став І. Сікорський.Свій перший літак він будував разом з іншим членом КТП Ф.І. Билінкіним. Машина під назвою БіС № 1 була біпланом фермової конструкції з штовхаючим гвинтом і мотором “Анзані” потужністю 15 к. с. Та спроби піднятись в повітря навесні 1910 р. виявились невдалими через малу потужність двигуна і деякі недоліки конструкції. Конструктори оперативно перебудували аероплан в нову модифікацію – БіС № 2. При цьому гвинт став тягнучим, а мотор замінили на потужніший (25 к. с.). Літак вперше піднявся у повітря, керований самим Сікорським 3 червня 1910 р. (отже, це був другий після Кудашева політ літака, збудованого у Російській імперії). У жовтні 1910 р. І. Сікорський вже самостійно, без участі Билінкіна, будує біплан С-3 посиленої порівняно з попередником конструкції. Літак виявився настільки успішним, що вже в квітні Сікорського запросили на посаду головного конструктора авіаційного відділу Російсько-Балтійського вагонного заводу .Це  виявилось  значною  втратою  для  Київської  школи  літакобудування, оскільки  разом  з  Сікорським  з  Києва  виїхало  багато  інших  фахівців.

Безумовно, внесок І. Сікорського у розвиток авіації  важко переоцінити, але до Київської  школи літакобудування належало багато інших визначних постатей.

              Заслуговують на увагу роботи  Олександра  Даниловича Карпеки,  студента  Петербурзького політехнічного інституту. У  1910–1912 рр. в майстерні І. Сікорського він будує три літаки – “Карпека № 1”, “Карпека № 1біс” і “Карпека  №  2”,  послідовно  розвиваючи  схему  біплана  з  тягнучим  гвинтом.  Найдосконаліша машина “Карпека № 2” була загалом подібна до літака Сікорського С-6А. На цьому апараті було здійснено  понад  50  польотів .       Другим за значенням, але першим за часом появи авіаційним осередком на теренах України слід визнати Одесу. Ще 24 березня 1908 р. у цьому місті заснували перший в Російській імперії аероклуб, а з літа 1909 р. проводились демонстраційні польоти літаків іноземних конструкцій. При аероклубі діяла авіашкола, а також майстерні, де на замовлення приватних осіб виготовлялись літаки конструкції французьких винахідників. Станом на кінець 1912 р. у цих майстернях було складено загалом 18 апаратів (14 системи “Фарман”, три “Блеріо” та один – “Ньюпор”). Крім того, за проектом Василя Миколайовича Хіоні був збудований літак оригінальної конструкції, представлений на щорічний конкурс військових аеропланів. Літак “Хіоні № 1” був двомісним монопланом з двигуном “Гном” потужністю 100 к. с. і фюзеляжем овального перерізу, частково обшитим фанерою. Третім  після  Києва  та  Одеси  великим  авіаційним  центром  в  Україні  став  Харків.  Тут основним осередком розвитку авіації був заснований 24 квітня 1909 р. Повітроплавний відділ Харківського відділення Російського технічного товариства. Основоположником літакобудування у Харкові був С. Гризодубов. Упродовж 1909–1911 рр. він послідовно будує три біплани – Г-1, Г-2 і Г-3, обладнані двигуном власної конструкції. Але лише четверта конструкція стала вдалою. У літаку Г-4,  збудованому  на  рубежі  1911-1912  рр.,  Гризодубов  реалізує  схему  моноплана,  загалом подібного до французького “Блеріо ХІ”. 20 травня 1912 р. почались льотні випробування аероплана, після яких Г-4 експлуатувався кілька років.

             На західноукраїнських землях, що перебували у складі Австро-Угорської імперії, головним осередком розвитку авіації був Львів. Так само, як і в інших великих центрах (Київ, Одеса, Харків), тут наприкінці першого десятиліття ХХ ст. формуються громадські організації, що поставили своїм завданням сприяти розвиткові авіації. Однією з них стало Галицьке авіаційне товариство АВІАТА (Galicyjskie Towarzystwo Lotnicze Awiata), на установчому зібранні якого 10 січня 1910 р. були присутні близько 100 осіб. Ініціатором його створення був інженер Е. Лібанський, який ще у 1905 р. опублікував книгу “Завоювання атмосфери”, присвячену польотам на аеростатах і планерах. На рубежі 1909 і 1910 рр. Лібанський проектує перший літак власної конструкції, який отримав назву “Монобіплан”. Восени 1910 р. Лібанський спільно з інженером В. Румбовичем у Львові почав будівництво двомісного літака “Монобіплан-2”, пізніше названий “Ластівка”. На відміну від першого літака, у цьому апараті був застосований трициліндровий мотор “Дефлос” потужністю 28 к. с., а конструкція фюзеляжу була дерев’яною, квадратного перерізу. Навесні 1911 р. літак був готовий, але Лібанський переїхав до Відня, де й випробовував “Ластівку” у вересні 1911 р.

              Найвідомішими  львівськими   авіаконструкторами  періоду   до  Першої  світової  війни   були брати Флоріанські – Владислав  і Тадеуш. Владислав був одним із засновників АССП, а наприкінці 1909 р. отримав патент на конструкцію літака з крилами, розташованими тандемом. 1912 р. АССП оголосив конкурс на проект і модель планера, підсумки якого підбили під час Другої авіаційної виставки, що проходила у Львові 16 лютого – 2 березня 1913 р. Перше місце дісталось проекту братів Флоріанських. Вони ж запропонували і власний проект літака-біплана з переднім горизонтальним  оперенням і двигуном  “Гном”  потужністю  50  к.  с.  Практичну реалізацію  цих проектів вдалось почати тільки на початку 1914 р., але через хронічний брак коштів роботи велись повільно, і зрештою зовсім припинились після початку Першої світової війни. Літак був конфіскований австрійськими військовими властями, а згодом під час окупації Львова росіянами потрапив до російської військової авіації, був добудований і на ньому здійснили кілька бойових вильотів .

         Друге десятиліття ХХ ст. стало  часом формування авіаційної  промисловості провідних країн  світу,   коли   на   основі   досвіду,   накопиченого   в   попередні   роки,   відбувалось   переведення виробництва авіаційної  техніки з напівкустарних на  індустріальні засади, розгорталось  серійне виробництво літаків  та авіамоторів. Умови для становлення  цієї галузі на українських  землях не були  надто сприятливими  –  загальна  технологічна  відсталість  Російської імперії  та  відсутність більш-менш значного  платоспроможного попиту гальмували  розвиток літакобудування. Та все ж до Першої світової війни на теренах України були створені передумови для переходу галузі на індустріальне підґрунтя, а завершився цей перехід вже у воєнні роки.

               Розвиток літакобудівної  промисловості на території України повторював процеси, що відбувались у Європі. Спочатку виникали численні дрібні майстерні ентузіастів-авіаторів, однак більшість з них через деякий час з технічних, фінансових чи інших причин припиняла своє існування, і тільки окремі із цих напівкустарних виробництв поступово перетворювались на промислові підприємства. Як уже зазначалось, в Україні у 1910–1912 рр. були створені авіаційні майстерні О. Карпеки, В. Йордана, О. Свєшнікова, В. Ільїцького та ін. Однак промисловими підприємствами назвати їх не можна. По суті, вони були дослідними майстернями,  до  того  ж  тільки  деякі  з  них  проіснували  порівняно  тривалий  час.  Типовим прикладом  останніх  є  майстерня  (згодом  завод),  заснована  Ф.  Терещенком. Спираючись на солідні фінансові можливості, уже в 1910 р. у своєму маєтку Червоне у Волинській губернії (140 верст від Києва) Терещенко заснував авіаційну майстерню, досить непогано, як на той час, обладнану (у ній були токарний та свердлувальний верстати, стрічкова пила  та  інше  необхідне  устаткування).До  заводського  комплексу  також  належав аеродром площею 41 га та двоповерховий житловий будинок для запрошених фахівців.

              Упродовж 1910 – 1911 рр. у Червоному були збудовані три літаки-моноплани – “Терещенко №  1біс”,  “Терещенко  №  2”  та  “Терещенко  №  3”.  Це  були  літаки  конструкції  вже  згаданого Д. Григоровича. Вони розвивали з деякими вдосконаленнями схему фюзеляжного моноплана, перейняту від конструкцій Л. Блеріо. Упродовж 1913–1914 рр. за його проектами були збудовані літаки “Терещенко № 5”, “№ 5біс” та “№ 6”. При цьому модель “Терещенко № 5біс” може вважатись першою серійною продукцією підприємства – в Червоному виготовили три таких літаки. Він же став першим літаком виробництва заводу Терещенка, придбаним Військовим відомством 7 жовтня 1913 р., одна з цих машин була передана Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині.  На  початку  Першої  світової  війни  два  літаки  типу  “Терещенко  №  5біс”  проходили фронтові випробування в одному з авіазагонів Південно-Західного фронту. Результати випробувань виявились не надто втішними (цит. мовою оригіналу): “Аэроплан системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится” .Відповідно до річного звіту за 1913 р. підприємство Терещенка мало п’ять металообробних і п’ять  деревообробних  верстатів,  а  також  локомобіль  потужністю  10  к.  с.  Середньоспискова кількість  працюючих  становила  23  особи.  Проте  фінансові  результати підприємства  вдалими назвати  не можна  –  за  річних  витрат  у  44 499 крб.  90  коп.  дохід  становив  усього  7155  крб., отриманих за один літак, проданий Військовому відомству.

           Отже, як бачимо, напередодні Першої світової війни на теренах України вже існували підприємства, здатні здійснювати серійний випуск літаків, – щоправда, головно за зарубіжними проектами. Робились і певні кроки з організації власних конструкторських бюро – щоправда із залученням іноземних фахівців, а не місцевих інженерно-конструкторських кадрів.

              У 1932 році у Києві на авіазаводі було виготовлено дослідну серію автожирів конструкції “ЦАГИ” А-4, з 1935 року серійно вироблявся пасажирський семимісний літак ХАІ-1 перший літак у СРСР з шасі, що вбирались у польоті. За швидкісними характеристиками у тридцяті роки літак посідав перше місце в Європі. ХАІ-1 розроблено у 1932 році викладачами і студентами під керівництвом конструктора, завідувача кафедри конструкції літаків ХАІ  Йосипа Григоровича Немана.На Київському авіазаводі під керівництвом Всеволода Костянтиновича Таірова у 1936-1937 рр. розроблений дослідний пасажирський літак ОКО-1.

               Після визволення Києва з кінця  1943 року до 1945 року на Київському  авіаційному із комплектуючих  складались винищувачі Як-3 та  Як-9. А у 1947 році заводу доручили  виробництво вертольота Мі-1 конструкції  Михайла Леонтійовича Міля. 3 1949 року  завод розпочав серійне виробництво  літака   Ан-2, а згодом після  переїзду до Києва конструкторського  бюро О.К.Антонова на Україні у галузі літакобудування розпочалася ера “Анів”. Майже за 60 років КБ Антонова розроблено та передано до серійного виробництва 26 типів літальних апаратів – від багатоцільового Ан-2 до найбільших у світі транспортних літаків Ан-22 “Антей”, Ан-124 “Руслан” та Ан-225 „Мрія”.

              Крім розглянутих основних напрямків  розвитку літкобудування в Україні  необхідно зазначити, що Україна  одна з небагатьох країн світу,  які мають усі складові для  створення авіаційної техніки.  Особливо треба звернути увагу на моторобудівний комплекс ЗМКБ «Прогрес» — завод «Мотор Січ», продукцію якого використовують не тільки українські авіабудівники.

 Технічна експлуатація  авіації як галузь науки значною  мірою сформувалася в результаті  досліджень співробітників університету.

               Спираючись на досягнення прикладної  математики, математичної статистики, теорії надійності, вчені університету  зробили суттєвий внесок у  створення нової наукової дисципліни  «Технічна експлуатація авіаційної  техніки». Розроблено нові методи  і оптимальні стратегії технічного  обслуговування авіаційної техніки.

                Найбільш суттєві результати  в цьому напрямі отримали професори  В.О.Ігнатов, В.С.Новиков, А.О.Комаров,  Л. П.Лозицький, Ж. С.Черненко, Ф.К.Германчук.  Вперше перехід від методів  обслуговування авіаційної техніки  «за наробітком» до обслуговування  «за технічним станом» запропонував  доцент В.Н.Сухарніков. Істотний  розвиток і теоретичне о6грунтування  ця концепція отримала в докторській  дисертації В.О.Ігнатова: «Статистична  оптимізація якості радіоелектронних  систем, що функціонують у нестаціонарних  режимах». У 1974 р. видано монографію  В.О.Ігнатова, Т.Г.Маньшина, В.В.Костановського  «Елемент теорії оптимального  обслуговування технічних виробів», яка стала підсумком досліджень, виконаних в університеті.

              У 60-і роки на науковій основі  вперше проведено оптимізацію  періодичності та обсягу регламентних  робіт літаків Ан-10 та Іл-18 шляхом  використання моделей зміни технічного  стану виробів авіаційної техніки  та застосування методів розрахунку  оптимального режиму технічного  обслуговування. У 1963 році видано  перший підручник для студентів  з питань технічної експлуатації  повітряних суден «Технічна експлуатація  літаків, вертольотів і авіадвигунів»  авторів В.Н.Сухарнікова, Ф,К.Германчука, Г.Н.Гелетухи. М.Ф.Давиденка.

            У 70-і роки розробляються нові  стратегії технічного обслуговування  авіаційної техніки «за станом»,  які вимагають використання ефективних  методів та засобів оцінки й прогнозування технічного стану виробів авіаційної техніки в процесі експлуатації. На основі результатів експлуатаційних спостережень 200 підконтрольних літаків Ан-24, Іл-18, Як-40, що експлуатувалися в різних кліматичних регіонах СРСР, були розроблені методи оцінки технічного стану авіаційних газотурбінних двигунів, в основу яких вперше покладено результати аналізу зміни кількості продуктів зношування деталей в мастилах, зміни газодинамічних параметрів та вібраційного стану газотурбінних двигунів.

          Серед основних результатів наукової і практичної діяльності школи необхідно відокремити:

   - визначені  і передані для практичного  використання в КБ характеристики  термоциклічної довговічності жароміцних  матеріалів та конструктивних елементів газових турбін і камер згоряння авіаційних двигунів;

   - розроблені  і впроваджені в КБ методики  розрахунків ресурсних можливостей  конструктивних елементів „гарячої”  частини авіаційних газотурбінних  двигунів в умовах комплексного силового і теплового навантаження;

    - методики  розрахунків програм еквівалентних  стендових випробувань авіаційних  газотурбінних двигунів;

     - автоматизовані  системи діагностування авіаційних  двигунів НК-8-2У,  Д-З0, Д-З0-ІІ серії,  Аи-24 за параметрами, що реєструються  під час польотів літаків Ту-154Б, Ту-1З4, Ан-24 («Контроль 8-2У», «Контроль-30», «Контроль-24»);

     - автоматизовану  систему супроводу двигунів ПС-90А  в процесі їхньої експлуатації  на літаках Іл-96-300 і Ту-204 («Алгоритм-90»);

     - автоматизовану  систему контролю виробітку ресурсу  основних конструктивних елементів  двигунів ПС-90А за параметрами,  що реєструються бортовими системами  реєстрації в польоті («Ресурс-90»);

    - автоматизовану  систему оцінки технічного стану  двигунів ПС-90А за термогазодинамічними  параметрами («Діагноз-90»);

   - автоматизовану  систему контролю надійності  авіаційних двигунів и ПС-90, НК-8-2У, Д-30КУ в процесі їхньої експлуатації („Надійність-90”);

   - автоматизовану  систему технічного зору (АСТЗ) для  оптичного контролю конструктивних  елементів проточної частини  авіаційних газотурбінних двигунів;

   - спеціальні  технології і машини на основі авіаційних двигунів для розвантаження цукрових буряків з вагонів, для сушіння зеленої кормової маси, для термохімічної обробки виробничих приміщень.

Сучасний  стан 

     Крім проектування і виробництва пасажирських і транспортних літаків, в Україні є мережа авіаремонтних підприємств, в тому числі і для відновлення бойових літаків і вертольотів.До складу концерну включені 10 держпідприємств: Авіаційний науково-технічний комплекс ім.. Антонова, Київський авіаційний завод «Авіант», Завод №410 цивільної авіації, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, ДП НІІ «Буран», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро», Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» ім.. академіка Івченка», підприємство «Новатор», казенне підприємство «Радіовимірювач». Концерн є державним господарським об’єднанням, діє на принципах повної господарської самостійності самоокупності, несе відповідальність за результати своєї господарської діяльності виконання зобов’язань.

          Авіаційна промисловість є одним  із пріоритетних напрямів розвитку сучасної української економіки, тому необхідна державна підтримка галузі. У 2007 р. на розвиток авіаційної промисловості України було виділено 423 млн грн., в бюджеті на 2008 р. на ці цілі виділено вже 590 млн грн. (117 млн USD). Уряд передбачає направити ці кошти на створення і підготовку до серійного виробництва літака Ан-148 і авіадвигунів Д-436-148, АІ-450МС. Разом з цим 200 млн грн. (40 млн USD) виділяється державним підприємствам на закупівлю літаків вітчизняного виробництва. Варто зазначити, що державна підтримка галузі все ж недостатня, галузь потребує стратегічних недержавних інвестицій.

        Однією з переваг України при виведенні своїх літаків на зовнішні ринки має стати розгалужена мережа підприємств, що займаються сервісним обслуговуванням і післягарантійним ремонтом літаків. Розташування цих заводів має стимулювати продажі наших літаків на віддалених ринках Південної Америки, Африки, Австралії. Саме розміщення своїх сервісних підприємств у країнах експлуатації техніки, максимальна їх близькість до покупців мають усунути деяку слабкість конкурентних позицій України на ринку регіональних і середньомагістральних літаків.

        Одним із найперспективніших  на даний момент проектів для  вітчизняного авіабудування є  виробництво регіональних реактивних  літаків АН-148, розроблених АНТК  «Антонов» спільно з підприємствами Росії, України, інших держав. Нове сімейство літаків призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на повітряних регіональних трасах. Літак прийде на зміну машинам Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42 і Ту-134, строк експлуатації яких закінчується через 7-10 років. Потреба в Ан-148 в країнах СНД оцінюється в 400-500 одиниць.

        Сімейство літаків АН-148 призначено для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і близькомагістральних авіалініях.Ан-148 – близькомагістральний літак, розрахований на перевезення від 70 до 90 пасажирів. Максимальна дальність польоту 5000 км, крейсерська швидкість 820-870 км/год. Особливо варто зазначити готовність літака до експлуатації в складних умовах.

      Київський  державний авіазавод «Авіант»  отримав ліцензію на право  використання типової конструкції  літака Ан-148-100 і товарних знаків  «Антонов» і «Ан» при виробництві  і продажу цих літаків. Серійне  виробництво Ан-148-100, крім «Авіанту»,  розгортається також в Росії на заводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства ВАЛТ. Раніше з цим підприємством АНТК ім. Антонова також підписав ліцензійні угоди на спорудження Ан-148. Випуск перших серійних лайнерів на обох підприємствах намічено на 2008 р. На даний момент пакет замовлень на АН-148 оцінюється в 96 машин.

    Понад  4 тис. літаків марки «Антонов»  (20 типів і 100 модифікацій) експлуатується  на даний час по всьому світу. Розрахунки експертів галузі показують, що пасажиропотік на внутрішніх повітряних лініях України до 2010 р. зросте удвічі – більше ніж до 1 млн чол. На рік. З врахуванням природного виведення з експлуатації у зв’язку з виробкою ресурсів літаків Ан-24 і Як-40, для оновлення парка регіональних машин і підтримки зростаючого попиту авіакомпаніям до 2010 р. потрібно 45 машин типу Ан-140 і Ан-148, на що необхідно 400-470 млн грн. на рік. Оновлення регіонального авіапарку вітчизняною технікою закладено профільною Держпрограмою до 2010 р. на лізинговій основі.

         Київський авіаційний завод «Авіант»  виробляє літаки: Ан-3, Ан-32, Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ту-334. Свої перспективи завод  «Авіант» пов’язує (крім продовження  будівництва літака Ан-32) з освоєнням  і серійним виробництвом літаків  Ан-148, Ан-70, Ту-334, Ан-3, доробкою літака  Ан-124 у цивільний варіант Ан-124-100.

Харківське державне авіаційне виробниче підприємство виробляє літаки: Ан-140-100, Ан-74.Літак Ан-140-100 (перший турбогвинтовий регіональний лайнер, спроектований в незалежній Україні для максимально гнучкої і прибуткової експлуатації) призначений для перевезення до 52 пасажирів, багажу, пошти і вантажів на регіональних авіалініях з великими пасажиропотоками, а також на міжнародних лініях, з можливістю експлуатації як на аеродромах із штучним покриттям, так і на ґрунтових ВПП.

     Існуючі  наробітки в галузі надвеликих  транспортних літаків, а також  уже сформований парк таких  апаратів дозволяють українським  компаніям успішно надавати послуги  на міжнародному ринку вантажних  авіаперевезень. Так, найбільш відомим  українським спеціалізованим транспортним  перевізником є «Авіалінії Антонова»:  надважкі літаки здійснюють рейси  в гарячі точки світу, доставляючи гуманітарну допомогу. На даний час основним замовником надгабаритних перевозок літаками Ан-124-100 «Руслан» є країни Європи (35-40%), що випередили США. За оцінками експертів, зараз компанія «Авіалінії Антонова» є другим за величиною після російської компанії «Волга-Дніпро» спеціалізованим вантажним авіаперевізником і займає близько 40% світового ринку великогабаритних перевезень.

       Перспективними ринками літаків  для українських виробників є  країни Азії і Африки, в яких  попит на дорогі, але не завжди  якісніші американські і європейські  літаки, залишається досить низьким.  До таких країн, першу чергу, слід віднести Саудівську Аравію, Лівію, Єгипет, ОАЕ, Пакистан. Іран імпортує літакокомплекти для збірки.Другим напрямом експорту українських літаків традиційно залишається Росія і країни СНД. При цьому зазначимо, що експорт української продукції до Росії відбувається не у вигляді експорту готових літаків, а як поставки технологій і окремих комплектуючих для збірки літаків на російському заводі ВАТ «Авіакор – авіаційний завод» (Самара).

Всі літаки українського виробництва є дітищем міжнародного співробітництва, що можна продемонструвати на прикладі Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, що закуповує: в Росії – окремі елементи пілотно-навігаційних систем, частини радіообладнання, гідроагрегати; Казахстані – протипожежне обладнання; в Азербайджані – елементи побутового обладнання, в Німеччині і Франції закуповуються частини електрообладнання, Швейцарії – крісла, США є постачальником систем GPS і TCAS.

         Останні 10 років стали для українського літакобудування роками важких розчарувань і нездійснених надій. Кінець 20-го століття обіцяв українській авіапромисловості досить непогані перспективи в столітті двадцять першому. Ми пишалися найбільшим у світі вантажним літаком Ан-225 «Мрія» і сподівалися, що найближчим часом почнеться серійне виробництво Ан-70, який експерти вважали одним з найбільш перспективних військово-транспортних літаків світу. На Харківському авіазаводі будували Ан-74. АНТК ім. Антонова та Київський завод «Авіант» тільки запустили в серію пасажирський Ан-140. Запорізька «Мотор-Січ» в кінці 1990-х по праву вважалася провідним авіадвігателестроітельним підприємствам всього пострадянського простору. Були плани з відновлення виробництва Ан-124 «Руслан». В розробці у КБ Антонова перебував реактивний пасажирський літак Ан-148. Одним словом, Україна мала всі підстави увійти в третє тисячоліття з міцним авіапромом.

          Але, Ан-70 до цих пір існує в єдиному екземплярі. Харківський авіазавод знаходиться в стані санації. Завод «Авіант», доведений попереднім керівництвом практично до повної зупинки, припинив своє існування, влившись в Держпідприємство «Антонов», до якого так само увійшло АНТК ім. Антонова. Ан-148 хоча і виробляється в Україні, Ірані й Росії, але далеко не в тій кількості, в якому очікувалося. Взагалі виробництво літаків в Україну за останні 10 років рідко перевищувала 2-3 штуки на рік, а в деякі роки наш авіапром і зовсім не побудував жодного літака. Україна повністю втратила технічні можливості з будівництва Ан-124, тепер ці літаки планується випускати в Росії. Єдиним реальним досягненням десятиліття можна вважати початок виробництва українськими і російськими авіапідприємствами Ан-148 і початок випробувань його приймача - Ан-158. Одне радує, «Мрія» так і залишається найбільшим літаком у світі.

Конкурентоспроможність галузі  літакобудування України

Українське літакобудування сьогодні залишається однією з тих високотехнологічних галузей промисловості, яка здатна швидко вплинути на розвиток конкурентоспроможності України, та її окремих регіонів зокрема, адже літакобудівні підприємства розташовані у 15 регіонах України. В той же час найбільш потужні та експортоорієнтовані підприємства   розміщуються   лише   у   чотирьох регіонах: Київ, Харків, Запоріжжя та Крим, в якому розташовані 2 потужні науково-дослідні інститути. Також можна відзначити Дніпропетровську область, підприємства якої забезпечуються виробництво окремих агрегатів літаків та космічних ракетоносіїв. В інших регіонах розміщуються в основному авіаційно ремонті підприємства, діяльність яких певною мірою залежить від успішності провідних  підприємств галузі. Зазначимо також, що найбільш «універсальними» літакобудівними регіонами є Київ та Харків, які володіють  широким спектром авіаційних виробничих, науково-дослідних та конструкторських установ, тоді як Запоріжжя спеціалізується на двигунобудуванні та їх розробці, а Крим   - на науково-дослідній діяльності.