Министерство  образования Республики Беларусь

Министерство  образования и  науки Российской Федерации 
 
 

Государственное учреждение высшего профессионального  образования «Белорусско-Российский университет» 
 

Кафедра «Коммерческая деятельность» 
 
 

Реферат

по дисциплине «Товарные рынки»

на тему: «Рынок автобусов РФ и РБ» 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:                                                                         студент II курса

                                                                 группы КР-101 Барбаренко С.В.

Проверила:                                                                           Комарова С.Л. 
 
 
 
 
 
 

Могилёв 2011 г.

Российский  рынок автобусов 

     В результате кризиса производство автобусов  упало на 47,7%. Если в 2008 году было изготовлено 67 786 штук, то в 2009 всего 35 494. И хотя до полного выздоровления отрасли  еще далеко, уже сейчас можно отметить некоторые сдвиги в сторону увеличения объемов рынка. 

     В России автобусы выпускает 21 предприятие. В январе-сентябре 2010 года ими было изготовлено 30 877 автобусов, что на 41,5% больше, чем за соответствующий период прошлого года. В текущем году на 1,2% увеличилась доля микроавтобусов и на 0,5% вахтовых. Соответственно доля городских и междугородних автобусов  сократилась на 1,7%. 

     Более 77,8% внутрироссийского производства приходится на три предприятия: ООО «Автомобильный завод «ГАЗ», выпускающего микроавтобусы «Газель» и «Соболь», ОАО «Ульяновский автомобильный завод», специализирующийся на производстве одноименных микроавтобусов «УАЗ» повышенной проходимости, и ООО «Павловский автобусный завод», единственное предприятие из «большой тройки», выпускающее городские и междугородние автобусы «ПАЗ».  

     Стоит отметить, что в 2010 году доля большой  тройки выросла на 1,8%. За 9 месяцев  текущего года на Горьковском автозаводе собрали на 10,8% «Газелей» и «Соболей»  больше, чем за аналогичный период годом ранее. Ульяновский автозавод  увеличил выпуск микроавтобусов практически  в 2 раза. На Павловском автобусном заводе производство выросло на 33%. В целом  же за 9 месяцев текущего года увеличили  объемы производства 15 предприятий. В  мае начата сборка автобусов Hyundai на ООО «Кузбасс-Авто». На пяти предприятиях имело место падение производства. 

     Несколько снизилась доля автобусов иностранных  марок, выпуском которых в России занимаются 5 предприятий. Это ООО «СОЛЛЕРС-Елабуга», производящее микроавтобусы Fiat Ducato. ООО СТ «Нижегородец», выпускающее микроавтобусы на базе фургонов Ford Transit. Таганрогский автомобильный завод, производящий городские автобусы Hyundai County и Hyundai Aero Town, ООО «Скания-Питер» и ООО «Кузбасс-Авто». По итогам 9 месяцев текущего года доля автобусов иностранных марок в общем объеме внутрироссийского производстве составила 13,52%, тогда как годом ранее она составляла 13,95%.  

     Всего за 9 месяцев этого года в России было собрано 4 175 автобусов иностранных  марок.  

     В 2010 году структура импорта претерпела существенные изменения. Прежде всего, количество импортируемых автобусов  выросло в 2,8 раза. Во-вторых, с 32 до 64% увеличилась доля подержанной техники. За 9 месяцев текущего года в Россию было импортировано 5135 автобусов, из которых 36,5% новых и 63,5% бывших в употреблении. В то время как за аналогичный  период прошлого года импорт автобусов  составил всего 1814 штук – 68,3% новых  и 31,7% подержанных. Всего же за весь 2009 год в Россию было ввезено 2778 автобусов, из которых 58,4% новых и 41,6% подержанных.  

     Лидером марочной структуры российского  импорта автобусов по итогам 9 месяцев 2010 года является Hyundai, доля которого в общем объеме импортных поставок составляет почти 64%. Стоит отметить, что в прошлом году лидером так же был Hyundai, но тогда доля корейской марки составляла всего 33%. На втором месте, как и год назад, Toyota, хотя объемы импортных поставок автобусов этой марки существенно снизились. Если в прошлом году доля японских автобусов составляла 24%, то по итогам 9 месяцев 2010 года она сократилась до 8%. Третье место у украинского «Богдана», который подвинул корейскую Daewoo. По сравнению с прошлым годом доля Богдана увеличилась с 6,37% до 6,47%. В процентах не бог весть, какой рост, однако, в натуральном исчислении объемы поставок выросли почти вдвое. 

     Экспорт автобусов за 9 месяцев текущего года ставил 1757 единицы, что лишь на 1% больше чем за аналогичный период годом ранее. С 14 до 19 % увеличилась  доля подержанной техники. Так же сменился лидер рынка. В прошлом  году первое место по объему экспорта занимала продукция Горьковского автозавода. На долю микроавтобусов марки «ГАЗ»  приходилось 45% экспорта. По итогам же 9 месяцев 2010 года лидируют автобусы павловского производства, на долю которых приходится 43% экспорта. «Газели» и «Соболи» переместились на второе место и в текущем году занимают всего 25% рынка экспортных поставок. На третьем месте, как и год назад, микроавтобусы «УАЗ», увеличившие свою долю с 16,8 до 22,3%. 

     Частично  поменялась география экспортных поставок. Основной покупатель, автобусов российского  производства – Казахстан, доля которого в 2010 году только увеличилась. А вот вторые и третьи места вместо Узбекистана и Армении в текущем году заняли Украина и Монголия. 

     С учетом количества импортированных  и экспортированных машин, видимое  внутреннее потребление автобусов  по итогам 9 месяцев 2010 года можно оценить  в 34344 штуки. Импортная техника занимает чуть больше 15% от общего объема. На первый взгляд не так уж и много. Однако, на долю автобусов иностранных марок, с учетом собираемых в России, приходится уже почти 29% рынка. 

     Российский  рынок автобусов 

     Российский  рынок автобусов Сегодня автобусный парк РФ составляет порядка 850 тыс. машин, четверть из которых приходится на импортные марки. По некоторым данным, в стране не хватает 20 тыс. автобусов, а из эксплуатируемых 40% изношены до предела и подлежат списанию. Лишь для того, чтобы не ухудшать положение, парк необходимо пополнять ежегодно 7-8 тыс. новых машин. 

       Российские заводы могли бы  сообща решить эту задачу, но  основные покупатели – муниципальные  организации и государственные  автопредприятия, не всегда имеют достаточное финансирование. Рост конъюнктуры на внутреннем рынке эксперты напрямую связывают с расширением возможностей регионов по приобретению подвижного состава. 

       Правда, в последнее время ситуация  улучшается. В регионах принимают  программы по развитию пассажирского  транспорта, а на автопредприятиях в результате проведения монетизации стали появляться реальные деньги на обновление подвижного состава. Подстегнуло автоперевозчиков к покупке новой автотехники и решение правительства о введении в стране с 2008 г. экологических стандартов «Евро-3», что, безусловно, не может не отразиться в дальнейшем на удорожании автобусов. 

       Сегодня автомобильный рынок  характеризуется довольно жесткой  конкуренцией практически во  всех сегментах. По мнению экспертов,  доли рыночных сегментов машин  того или иного класса уже  сформировались и будут корректироваться  только в незначительных размерах. Структура производства станет  меняться, но уже не такими  быстрыми темпами, как в последние  годы. На положении российских  заводов скажутся и процессы  глобализации. 

       Аналитики отмечают тот факт, что в последние годы рост спроса в некоторых сегментах на российском рынке постепенно ослабевает, что связано с их насыщением. Так, в особо малом классе, объединяющем автобусы длиной до 6 м, вместимостью от 9 до 16 пассажиров, расширение спроса замедлилось за счет того, что производство и импорт заметно возрастали на протяжении последних лет. 

       Микроавтобусы приобретают преимущественно  коммерческие организации для  использования в качестве маршрутных  такси. Затраты окупаются быстро. Спрос на эти машины, по мнению  специалистов, в ближайшие годы  сохранится высокий. Наибольший – в регионах со значительной плотностью населения и большой протяженностью городских и пригородных застроек: Центральном (включая Москву и область – 25% всех закупок), Поволжском (20%) и Уральском (15%). 

       Основным производителем российских микроавтобусов является лидер отрасли ОАО «ГАЗ», которое после реформирования и перегруппировки производственных мощностей объединяет несколько крупных предприятий, в т.ч. Горьковский, Павловский, Ликинский, Курганский и Галицынский автобусные заводы, чья совокупная доля на российском рынке автобусов сегодня составляет более 60%. Холдинг «Группа ГАЗ» занимает 3 место в мировом списке крупнейших производителей автобусов. 

       В последние годы микроавтобусы  «ГАЗель» сильно потеснили на рынке аналогичные машины Ульяновского автозавода. Нижегородские производители ежегодно наращивают выпуск своей продукции. Но, несмотря на рост производства и объемов продаж, спрос на микроавтобусы по-прежнему превышает предложение.  

       Вместе с тем многочисленные  нарекания на изношенное состояние  устаревших микроавтобусов «ГАЗель», по мнению экспертов, будут способствовать замене их в массовом порядке на более комфортабельные и качественные машины таких марок, как Ford, Mercedes-Benz и Volkswagen, которые начали собирать на ряде российских кузовных заводов. 

       При общем росте производства  автобусов в России в 2007 г.  на 8% выпуск отечественных моделей  увеличился лишь на 4,2%, в то  время как иностранных собрано  в 7,32 раза больше, их доля в  общем объеме производства составила  4,1% (в 2006 г. – только 0,6%). 

       Производители иномарок на российской  территории весьма значительно  наращивают объемы сборки. Так,  ООО «ЕвоБус Русслэнд» увеличило выпуск микроавтобусов Sprinter в 1,88 раза, ОАО «ГолАЗ» – микроавтобусов Ford почти в 1,3 раза, а вновь введенное ООО «ТагЗГА» уже в первый год работы вышло на уровень сборки микроавтобусов Hyundai County в 3 тыс. ед. 

       Многие российские регионы, например, Ульяновская, Калужская, Иркутская, Омская области, Хабаровский, Краснодарский, Красноярский и Ставропольский края, некоторые республики Северного Кавказа, ведут активные переговоры об организации сборочных производств микроавтобусов с рядом иностранных производителей из Венгрии, КНР, Швеции, Турции, Германии. 

       Очевидно, что атака на российский  автобусный рынок начинается  в классе микроавтобусов (их сегмент  составляет 90% рынка). Эта тенденция  принуждает производителей отечественных  машин этого класса принимать  действенные меры по повышению  конкурентоспособности своей продукции.  Обстоятельства обострения конкуренции  учитываются ими при выработке  промышленной политики.  

       Аналогичные тенденции насыщения  рынка – в малом и среднем  классе, представляющем машины длиной  от 6 до 8 м, вместимостью до 30 человек,  и от 8 до 10 м. Здесь доминируют  Павловский (ПАЗ) и Курганский (КАвЗ) автозаводы, у которых постепенно появляются весомые конкуренты – целый ряд сборочных предприятий. 

       Автобус ПАЗ, десятки лет используемый и в качестве «маршрутки» и на городских линиях, является неким промежуточным звеном между микроавтобусом и многоместной машиной. ПАЗы по-прежнему пользуются большим спросом практически во всех регионах страны, что можно объяснить разумным соотношением «цена-качество», а также, учитывая состояние российских дорог, хорошей ремонтопригодностью.  

       Кроме среднего заметно возрастает  производство автобусов особо  большого класса, хотя по абсолютному  объему показатели невелики и  спрос на данные машины в  значительной степени покрывается  импортными поставками из КНР  и Белоруссии. 

       По мнению специалистов, сегодня  лишь большой и особо большой  классы пока оставляют простор  для активности производителей. Дефицит на многоместные автобусы для городских и пригородных перевозок сохраняется, т.к. их общероссийский парк на треть укомплектован машинами, прослужившими более десятка лет. 

       Из двух десятков автобусных  заводов России изготовлением  такой техники заняты лишь  семь. Здесь лидируют Ликинский (ЛиАЗ), Нефтекамский (НефАЗ) и Голицынский (ГолАЗ) автозаводы. Реальная емкость рынка больших автобусов в ближайшие несколько лет, согласно экспертным оценкам, – 5 тыс. шт. ежегодно. Ситуация может резко измениться, если китайские производители больших автобусов примут решение о переходе от массового ввоза готовых машин к их сборочному производству в России. 

       Российские дорожные и климатические  условия, особенности пассажиропотока  предъявляют определенные требования  к большим отечественным и  импортным автобусам, используемым  на наших маршрутах. Это –  и прочность кузова, и количество  дверей, и количество мест для  сидения, и отопление салона, его  вентиляция и освещенность, и  мн. др. Подчас эти требования  выше, чем в европейских странах. 

       Технический уровень отечественных  многоместных автобусов заметно  уступает зарубежным аналогам. Основная  причина – отсутствие в стране  производства современных комплектующих  изделий (амортизаторов, отопителей, подогревателей и др.), особенно дизельных двигателей. Используемые на этих машинах двигатели КамАЗа имеют недостаточный ресурс – 200 тыс. км против 800 тыс., и даже 1,0 млн. км у зарубежных аналогов. Уступают им дизели Ярославского моторного завода и барнаульского завода «Алтайдизель». Поэтому на отечественных автобусных заводах по желанию заказчика устанавливают импортную комплектацию, в т.ч. немецкие двигатели MAN и Mercedes-Benz, американские Caterpillar и Commings, венгеpские RABA-MAN, французские Renault. 

       Автобусная продукция является  важной статьей российского машинотехнического экспорта. Крупнейшими потребителями российских машин являются Украина, Казахстан и Узбекистан, закупающие тысячи автобусов. Однако по оценке экспертов, если в последних двух государствах сбыт машин будет увеличиваться, то на Украине прослеживается противоположная тенденция, т.к. здесь значительно укрепились местные производители автобусов и возрастают поставки китайских машин. 

       Вторую крупную группу импортеров  российских автобусов составляют  Армения, Вьетнам, Монголия и  Туркмения, закупающие сотни машин.  К третьей многочисленной группе  относят страны, экспорт в которые  находится в пределах от нескольких  штук до нескольких десятков  машин. У российских производителей  и компаний-экспортеров автобусов  имеется значительный резерв  для расширения поставок современной  продукции в последние две  группы стран. 

       Сборка российских автобусов  широко практикуется в странах  СНГ, например на Украине, в  Белоруссии, Казахстане, Таджикистане. Автозаводы РФ возобновили активную  деятельность по возвращению  на рынки стран дальнего зарубежья,  в т.ч. через создание автобусосборочных производств во Вьетнаме, Литве, Румынии, Иране, на Кубе, в ЮАР. 

Российский  рынок автобусов  в I квартале 2011г. 

     Российский  рынок автобусов по итогам I квартала вырос на 48,7% и составил 9477 единиц. Как отмечают в «АСМ-Холдинге», рынок  автобусов первым испытал падение  и первым, начиная с февраля 2010 года, начал выходить из рецессии, что  и обусловило более раннее появление  повышенной сравнительной базы.  

     Продажи отечественных автобусов увеличились  всего лишь на 11,1% до 5448 машин, при  этом их доля на рынке сузилась с 77,0% до 57,5%. Продажи «российских иномарок»  выросли более существенно –  в 1,9 раза и составили 1420 автобусов, а их рыночная доля увеличилась с 11,7% до 15,0%. В конечном счете, совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов сократилась с 88,7% до 72,5%.  

     Наиболее  высокая динамика роста продаж отмечена в сегментах импортированных  автобусов. Объем нового импорта  увеличился в 3,5 раза до 2036 автобусов. В  еще большей мере (в 4 раза) вырос  импорт подержанных автобусов, составивший 573 единицы. Удовлетворение рыночного  спроса во все возрастающей степени  за счет импорта усугубляет впервые  возникший в середине 2010 года дисбаланс  внешней торговли автобусной продукцией. По итогам января-марта 2011 года в Россию ввезено 2609 иностранных автобусов  против экспорта 456 новых автобусов  из России.  

     Сравнение итогов продаж автобусов в январе-марте 2011 года с итогами первых трех месяцев 2008 года показывает сокращение спада  продаж по отношению к докризисному уровню (15330 автобусов) до 38% против 55% одним  месяцем ранее. Тем не менее, при  положительной в целом динамике восстановления автобусного рынка, стоит отметить особенно сильное  отставание продаж автобусов отечественных  производителей, сократившихся на 57,7% от 12888 единиц в I квартале 2008 года. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Минский автомобильный завод 

     ОАО «Минский автомобильный завод» —  крупнейшее государственное предприятие  Белоруссии по выпуску большегрузной  автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. 

     Торговая  марка МАЗ широко известна в СНГ  и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в  тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем  Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более  чем 45 стран мира. После проблемного  периода начала 1990х, сегодня МАЗ  смог вернуться на большинство из этих рынков. 

     Завод является самостоятельным хозяйствующим  субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного  предприятия в состав Производственного  объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также Завод «Могилевтрансмаш», Могилёв; ОАО «БААЗ», Барановичи; ОАО «ОЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск. 

     Автобусы 

     В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». Этими автобусами были Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5. 

     После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, MAN и механической или автоматической коробкой передач.

     С учётом экономической ситуации в  странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

     Производство  сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень  пола (1 ступенька) и предназначен для  применения на напряжённых внутригородских  маршрутах. 

     Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был  впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву. 

     В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго  поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин  второго поколения — стеклопластиковая  обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика. 

     В 2005 году представлен следующий автобус  второго поколения — городской  низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Беларуси, России, на Украине и в Польше. 

     Другой  городской автобус второго поколения  — МАЗ-206 был представлен в  июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где  расположена просторная накопительная  площадка, а в задней части уровень  пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в Белорусские  автопарки автобус начал поступать  в конце 2007. В августе 2007 был представлен  пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих  мест, и наличием небольшого багажного  отсека по левому борту. В 2009 году завод  представил сочленённый автобус 2-го поколения МАЗ-205. 

     На  заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171 

     «АМАЗ»  достиг серийного производства 8 моделей  автобусов и более 50 модификаций  на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах  — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр. 

     Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это  клей, лаки-краски, пластик, тормозная  аппаратура, механизмы открывания дверей). 

     Статистика  выпуска и продаж 

     На  АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж 

     В 2008 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2007. 

     За 11 месяцев 2008 года было продано: 969 автобусов в Белоруссии (из них 489 в Минске), 503 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2009 было выпущено 1793 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом: 

• МАЗ-101 -  983
• МАЗ-103 -  497
• МАЗ-104 -  137
• МАЗ-105 -  83
• МАЗ-107 -  211
• МАЗ-256 -  86
• МАЗ-203 -  17
• МАЗ-206 -  21
• МАЗ-205 -  14
• МАЗ-152 -  13
• МАЗ-251 -  8
• МАЗ-171 -  12