Сегментация рынка авиауслуг

МИНИСТЕРСТВО  ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ  РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН 

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБУ РАЙХАНА БЕРУНИ 

ФАКУЛЬТЕТ «ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ»  

КАФЕДРА «МАРКЕТИНГ» 
 
 

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА

по предмету: «Стратегический маркетинг» 

на тему: «Сегментация рынка авиауслуг»  

СОДЕРЖАНИЕ

Введение......................................................................................................................3

1. Управление и организация деятельности в сфере авиауслуг.............................9 

1.1. География  воздушных перевозок.....................................................................10 

1.2. Международные  организации Гражданской Авиации...................................11 

1.3. Регламентация международных перевозок.....................................................14 

2. Анализ изменения доли услуг в ВВП ведущих стран мира. Тенденции развития мирового рынка авиауслуг.......................................................................20  

3. Анализ рынка авиаперевозок и поставок авиационной техники......................31 

Заключение.................................................................................................................36 

Список использованной литературы.......................................................................37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     ВВЕДЕНИЕ 

     Сегодня в общем объеме перевозок магистральными видами транспорта более трети всего пассажирооборота и определенная часть грузоперевозок приходится на долю воздушного транспорта.

     Характерные черты рынка услуг авиаперевозок – начиная с 1990 года в странах СНГ платежеспособный спрос на пассажирские авиаперевозки снизился почти на 60%. После 1993 года темпы падения объемов таких перевозок в целом замедлились, но это произошло благодаря росту их интенсивности на международных авиалиниях. Показатель объема внутренних перевозок поднялся до прежнего максимума, достигнутого в 1989 году, лишь в 2001 году. Международные пассажирские перевозки возросли к 2005 году в 1,5 раза, а к 2015 году возрастут почти в 2 раза (таблицы 1 и 2).

     Как показывает мировая статистика, объемы авиационных перевозок тесно связаны с величиной валового внутреннего продукта (ВВП). Причем рост объемов перевозок опережает рост общеэкономических показателей.

     Процесс рыночных преобразований в гражданской авиации Узбекистана начался с разделения бывшего союзного «Аэрофлота» на авиакомпании новых независимых республик. Так, в январе 1992 года на базе Узбекского управления МГА СССР была образована национальная авиакомпания (НАК) "Узбекистан хаво йуллари". 
 
 
 

      Таблица 1 

     Прогноз объема авиаперевозок и показателей  авиакомпаний в мире

     (Все  регулярные рейсы  в 2015 г.) 

     Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС,    (С) = Время налета/Километраж   (D) = Километраж/Число вылетов

     (Е) = Километраж/Время налета 
 
 
 

     Таблица 2

     Прогноз объема авиаперевозок и показателей авиакомпаний в мире

     (Международные  регулярные рейсы  в 2015 г.) 

     Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС,   (С) = Время налета/Километраж   (D) = Километраж/Число вылетов

     (Е) = Километраж/Время налета 
 

     Но  в отличие, например, от российского рынка, где вместо некогда единого «Аэрофлота» были созданы десятки самостоятельных и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов (в секторе наземного обслуживания воздушных судов - топливозаправка, обслуживание пассажиров, производство  бортового  питания  и  другие  услуги  в  аэропортах; самостоятельный рынок по продаже авиаперевозок) НАК «Узбекистан хаво йуллари» осталась хозяйствующим субъектом, выполняющим все функции - от продажи билетов до осуществления перевозок. Между тем современный этап развития мирового рынка авиаперевозок характеризуется ростом числа авиакомпаний и выделением из состава авиапредприятий аэропортов, что улучшает конкурентную среду.

     Может сложиться впечатление, что условия  для конкуренции созданы в  настоящее время и на рынке  международных авиаперевозок Узбекистана, где функционирует около 20 зарубежных авиакомпаний. Однако это не так, поскольку действуют эти авиакомпании на разных направлениях. Имея в виду, что для грузоотправителя и пассажира необходима не перевозка вообще, а перевозка в определенном направлении за географические границы рынка авиаперевозок, следует принять конкретные маршруты. При этом представляется некорректным используемое в ряде случаев при анализе рынков авиаперевозок определение их географических границ, как границ административно-территориальных образований, на которых осуществляют свою деятельность авиакомпании. Реальная конкуренция между хозяйствующими субъектами возможна лишь на отдельном маршруте авиаперевозки.

     Каждая  из работающих в Узбекистане авиакомпаний занимает небольшую долю в общем  объеме авиаперевозок, так как почти  все они летают из Ташкента только до базовых аэропортов в своей стране, а уже оттуда – по всему миру. Только на некоторых международных маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков, один из которых – НАК «Узбекистан хаво йуллари». В числе главных причин слабой конкуренции – убыточность авиаперевозок, ввиду низкой платежеспособности населения, основного покупателя услуг данного рынка.

     Отсутствие  же внутримаршрутной конкуренции позволяет  авиакомпаниям удерживать высокие  цены (как известно в условиях конкуренции компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок)

     На  самом деле в странах с развитой экономикой крупная убыточная авиакомпания — не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании — обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. Эксперты различают два вида таких холдингов, зарабатывающие в основном на обслуживании пассажиров и зарабатывающие преимущественно на обслуживании других авиакомпаний. К первой группе относятся Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит им львиную долю прибыли. Скажем, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS большую часть прибыли приносит владение сетью отелей Radisson SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акции в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL, тоже владеющая пакетом акции DHL и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур.

     Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и другие. Эти холдинги получают прибыль преимущественно от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, от фабрик по производству бортового питания и т.п.

     Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, чтобы такой диверсифицированный  бизнес успешно функционировал и  развивался, нужны особые управляющие  технологии, способные связать воедино  достаточно разнородные информационные потоки. Для этого создаются так называемые GDS – глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems), функция которых заключается в предоставлении пассажиру одновременно целого пакета услуг, в которых он будет нуждаться на протяжении своего путешествия.

     Всего в мире существует четыре GDS – Galileo, Amadeus, World Span и Sabre. Исторически они появились на базе систем бронирования авиабилетов мировых авиационных монстров. Например, Sabre выросла из базы данных American Airlines, а систему Amadeus образовали на паях Air France, Continental Airlines, Lufthansa и Iberia. Системы Galileo и WorldSpan учредили, объединив усилия около 50 авиакомпаний.

     Набор услуг, предоставляемых с помощью GDS, постоянно расширяется. Сегодня GDS имеет прямой доступ в режиме реального времени к базам данных практически всех авиакомпаний, туроператоров, судоходных компаний, железных дорог, отелей, фирм по аренде автомашин, ночных клубов, театров и проч. Скажем, путешественнику, пришедшему в авиакассу в Кардиффе (Уэльс, Великобритания) и желающему принять участие в любительской парусной регате на Кубок Америки, стартующей у берегов Нью-Порта (Род-Айленд, США), за считанные секунды выдадут авиабилет по маршруту Кардифф – Лондон – Нью-Йорк – Бостон, закажут автомашину из аэропорта Бостона до Нью-Порта, зарезервируют номер в отеле Newport Park Plaza, обед в ресторане и еще арендуют яхту, которая будет ждать его у причала.

     Чтобы пассажиру было удобно, авиакомпании заключают между собой глобальные альянсы, делают удобные стыковки рейсов, договариваются о взаиморасчетах и о признании перевозочной документации друг друга. Учитывая, что British Airways и American Airlines входят в Глобальный альянс One World, пассажиру выдадут авиабилет с тремя купонами под маркой One World, но полетит он из Кардиффа в Лондон и из Лондона в Нью-Йорк рейсом British Airways, а из Нью-Йорка в Бостон – American Airlines.

      Предоставляя  клиентам все эти услуги, GDS позволяет авиакомпаниям, теряя деньги на перевозках, зарабатывать много и быстро в смежных сферах. Например, одна из GDS – Sabre приносит самой крупной компании мира American Airlines, перевозящей ежегодно 90 млн. пассажиров (представляете себе масштаб убытков от собственно перевозок), почти 27 млрд. долларов чистого дохода, в то время как весь её оборот на рынке перевозок – всего 14 млрд. долларов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1. УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В  СФЕРЕ АВИАУСЛУГ 

     Основной  задачей воздушного транспорта является максимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в скоростном воздушном сообщении. Эта задача определяет основные и взаимосвязанные направления работ по организации перевозок: обеспечение наибольшего скоростного эффекта воздушного сообщения, экономически эффективную коммерческую эксплуатацию воздушных линий и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров и клиентуры воздушного транспорта.

     Задаче  экономии времени должна быть подчинена  вся система организации перевозок  на воздушном транспорте, которая  должна обеспечивать максимальное использование потенциальной скорости летательных аппаратов, конечно, с обязательным соблюдением требований безопасности и регулярности полетов. При этих условиях скоростной эффект воздушного транспорта и получаемая при этом экономия общественного времени будут проявляться в наибольшей степени.

     Экономия  общественно полезного времени  благодаря транспортной авиации  непрерывно возрастает. Однако на этом пути встречаются пока еще некоторые  трудности, возникающие подчас при пользовании воздушным транспортом, которое отрицательно влияет на его скоростной эффект.

     Трудности в деле организации воздушных  перевозок возникают из-за возрастающей удаленности аэропортов от населенных пунктов, что связано с большими потерями времени на наземную транспортировку пассажиров, грузов и почты. Примерно 60% всех аэропортов СНГ находится на расстоянии 10 км. от центра города, 30% - на расстоянии до 20 км., а 10% - наиболее крупных аэропортов на расстоянии свыше 20 км.

     Аналогичное положение в странах дальнего зарубежья: от Рима до аэропорта Фиумичино - 36 км., от Стокгольма до аэропорта Арландо - 47 км., от  Лондона до аэропорта Хитроу - 40 км., от Вашингтона до международного аэропота Даллас - 49 км.

     Повсеместно обострились проблемы наземных перевозок  между аэропортами и городами и увеличились связанные с этим затраты времени пассажиров. Эти затраты еще более возрастают при переезде транзитных пассажиров из одного аэропорта в другой, пересадках внутри данного узла воздушных сообщений, например, из аэропорта Шереметьего в аэропорт Домодедово в Московском авиаузле из аэропорта Руасси в аэропорт Орли в Парижском авиаузле и из аэропорта О’ Хар в аэропорт Мидуэй в Чикагском авиаузле. 
 
 
 
 

     1.1. ГЕОГРАФИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК 

     Направление международных грузоперевозок разными  видами транспорта очень разнообразно: от Лондона на западе до Манилы на востоке. В экспорте европейских стран в Азиатско-Техоокеанский регион преобладает машинотехническая продукция, нефтепродукты, металлы, продовольствие, товары народного потребления.

     В настоящее время перевозки на направлении Европа – Азия оцениваются примерно в 90 млн. тонн (без учета нефти Ирана), причем 30 % - контейнеры, т. е. 1 млн. контейнеров в год. 

     Грузопотоки со странами Азии примерно распределяются следующим образом: 

     Международной Евро-Азиатской конференцией по транспорту принято решение: о дальнейшей либерализации и гармонизации транспортных рынков всех стран; соответствии национального транспортного законодательства в вопросах безопасности, экологии, техники и социальном аспекте соответствующим законодательствам ЕС и международным Правилам ЕЭК ООН; развитии интермодальных перевозок; преимущественном использовании имеющейся инфраструктуры; развитии информационно-логических систем; разработке механизмов финансирования.

     Обращено  внимание на необходимость: сочетания  в коридорах таких показателей, как время, затраты и качество обслуживания (главные факторы, особенно для логических систем); упрощения пограничных процедур; рационального размещения объектов транспортной инфраструктуры; расширения логистики и мультимодальной транспортировки (под мультимодальной понимается перевозка с использованием двух и более видов транспорта на основе единого договора или транспортного документа и по сквозной ставке); экспедирования грузов; электронного обмена данными; ликвидации дискриминации перевозчиков; повышения безопасности и сокращения ущерба окружающей среде и т.п. В связи с этим в 1999 г. состоялась международная конференция «Проблема транспортного моста Азия - Европа» в Ташкенте. Другое ее название - «Шелковый путь».

     На  конференции обсуждались вопросы  возрождения исторических путей  перемещения товаров из азиатских и восточных стран в Европу.

     В решении вопросов, связанных с  развитием коридоров, принимают  участие такие организации, как Европейский Парламент, Комитет по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), Экономическая социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), международные союзы по видам транспорта. Европейская конференция министров транспорта и другие. Азиатско-Тихоокеанский рынок (АТР) является поставщиком на европейские рынки ценных видов сельскохозяйственного и минерального сырья, крупным поставщиком электронных и электрических изделий, металлообрабатывающего оборудования, автомобилей, химических товаров и товаров народного потребления.

     В государствах ЕС к 2000 г. на интермодальные перевозки приходилось до 40% от общего объема грузоперевозок, что позволило увеличить конкурентоспособность товаров, произведенных в ЕС, и снизить себестоимость продукции. В России на этот вид перевозок приходится всего 3%. 
 

     1.2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 

     Как известно, главное место среди  международных организаций принадлежит  Организации Объединенных Наций и большой группе ее специализированных учреждений, в число которых входит ИКАО.

     Международная организация гражданской авиации (ICAO) является межправительственным учреждением ООН, созданным в 1944 г. для организации сотрудничества в целях обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.

     Инициаторами   создания   этой   организации  являются   США.

     По  инициативе США в ноябре 1944 г. в Чикаго собрались представители 52 государств, которые в течение 5 недель обсуждали проблемы международной ГА.

     В ходе конференции все ее участники  единодушно сошлись только в том, что создаваемая новая международная организация будет заниматься, в первую очередь, аэронавигационными вопросами и экономическими проблемами международных   воздушных перевозок.

     Чикагская конференция закончилась подписанием  Конвенции о международной ГА, получившей название «Чикагская конвенция 1944 г.», которая предусматривала временное функционирование, пока ее не ратифицируют 26 государств.

     4 апреля 1947 г. стала действовать  официально Международная организация  ГА (ИКАО). С 1944 по 1947 г. просуществовала Временная международная организация гражданской авиации ПИКАО (PICAO - Provisional International Civil Aviation Organization). В настоящее время главная роль среди всех организаций гражданской авиации на общемировом уровне принадлежит ИКАО, которая по существу является единственным универсальным общемировым институтом международного экономического сотрудничества на воздушном транспорте.

     Задачи  ИКАО сформулированы в ее Уставе:

1. Развитие принципов и техники международной аэронавигации.
2. Стандартизация правил полета и управления движением самолетов. Эта проблема стоит перед воздушным транспортом особенно остро, учитывая, что большая часть воздушного пространства государств отдана в распоряжение военной авиации. Например, в Западной Европе на долю гражданской авиации оставлено только около 15 % воздушного пространства.
3. Унификация применяемого радиооборудования и терминологии.
4. Развитие воздушных линий, аэропортов и других сооружений для международных сообщений.
5. Обеспечение регулярной, безопасной и эффективной деятельности.
6. Стимулирование всестороннего развития ГА.

     Членами ИКАО могут быть государства, подписавшие  Чикагскую конвенцию или присоединившиеся к ней впоследствии. В 1947 г. в ИКАО входило 26 государств. Авторитет и мировое признание ИКАО получила не сразу. Первоначально Чикагскую конвенцию подписали 52 государства. В 1960 г. членами ИКАО были 66 государств, к 1965 г. их число увеличилось до 107. После вступления в ИКАО СССР она стала носить подлинно международный характер, и в результате с 1971 по 1983 г. в нее вступило более 30 государств. В начале 80-х годов в состав ИКАО входили 156 государств. В настоящее время в ИКАО входят 187 государств мира. Казахстан вступил в члены ИКАО в 1992 г.

     Официальными  языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский.

     Рекомендации ИКАО носят государственный характер и являются стандартами для организации и регулирования международных воздушных перевозок государств - участников.

     Первой  неправительственной международной  организацией в области гражданской  авиации стала ИАТА.

     Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - неправительственная международная организация, которая объединяет авиакомпании, выполняющие регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира.

     В связи с подписанием Чикагской  конвенции 1944 г. и образованием ИКАО представители 50 авиакомпаний 31 страны мира, собравшись в апреле 1945 г. в Гаване, создали новую неправительственную организацию, которая должна была продолжить деятельность довоенной ИАТА. Организация получила новое название (но с тем же сокращением) - Международная ассоциация воздушного транспорта.

     Хотя  деятельность ИАТА внешне носит независимый  характер, в настоящее время она  практически тесно связана с  работой ИКАО (имеет при ней  консультативный статус) и в определенной степени даже зависит от нее. Как показывает практика последних лет, эта тенденция будет постоянно развиваться и в дальнейшем.

     Главная цель ИАТА - содействовать авиакомпаниям  в решении следующих проблем  международных  воздушных перевозок:

1. ценообразование (международные   авиатарифы);
2. регулирование международных перевозок;
3. юридические и технические проблемы;
4. подготовка персонала;
5. авиационная медицина.