Состояние и объем перевозок в Новосибирском транспортном узле

1. Состояние и объем перевозок  в Новосибирском транспортном  узле

Развитие транспорта Новосибирска можно разбить на четыре этапа. Первый - до 1950 года - это период становления  города и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть, она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов  или около 30 км улиц имели асфальтовое  покрытие. Остальные дороги были вымощены в лучшем случае булыжником и благоустроены  деревянными тротуарами. Но надо помнить, что с 1926 года по улицам города уже  ходили автобусы, переделанные из грузовиков. С 1934 был пущен трамвай, который  занял ведущее положение в  пассажирских перевозках. Остальные  пассажирские перевозки осуществлялись гужевым транспортом и железной дорогой. Летом через Обь действовал понтонный мост, зимой через реку передвигались на санях, либо пешком. При этом к 1950 году численность населения  города возросла уже до 650 тысяч человек. И город, имеющий такое количество населения, мощнейшую промышленность - не имел не просто хоть какого-то плана  развития транспорта, но и вообще нормальных путей сообщения. Развитие городской  среды значительно отставало  от темпов развития градообразующей базы города. [2]

Второй этап начался примерно в 1952-1953 годах: производится благоустройство  дорог - покрытие их асфальтом, а также  реконструкция основных магистралей - Красного проспекта, улицы Большевистской, проспекта Дзержинского, строительство  улицы Б. Хмельницкого. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление  Академгородка. Однако его удаленность  от основной территории и исторического  центра города принесло и множество  проблем, которые в разные годы и  до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

До 1964 года было благоустроено  уже около 500 км дорог. Но кардинального  расширения дорожно-транспортной сети в этот период не было. Хотя значительным успехом стало открытие первого автомобильного моста через Обь в 1955 году, а с 1957 года в Новосибирске появился первый троллейбус. Интенсивно заработали улицы К. Маркса, Восход, Титова. При этом недостаточно учитывались сложившиеся высокие темпы промышленного потенциала города, требующие смелых и более дальновидных планировочных решений. К 1965 году Новосибирск стал городом-миллионером, а численность транспорта достигла 60 тысяч единиц. Работа транспорта требовала создания единой системы с высокой пропускной способностью дорог. Для разработки такой системы требовался комплексный анализ, однако он не проводился и развитие транспорта шло без серьезных экономических обоснований.

С 1965 по 1985 годы проходил третий этап - этап интенсивного развития транспорта и дорожной сети Новосибирска. В  этот период шла реконструкция старых дорог и строительство новых. По словам Борисовского, практически  вся та дорожная сеть, которая в  настоящее время обеспечивает жизнедеятельности  города, была создана в основном в 60-80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская (в современном виде), проспект Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силы были брошены на строительство метро и дорожное строительство велось как вспомогательное. В это в время реконструкции  подверглись все центральные  улицы, перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы  обойти почти полностью разрытый Красный проспект, во время строительства  метро транспорт двигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской, Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова (до улицы Никитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул. Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный - Димитровский мост.

С 1985 года по 2009 в Новосибирске было построено всего 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных в Комплексной схеме 80 км. Столь мизерное увеличение магистральных дорог произошло всего лишь за счет продления улицы Станционной до аэропорта Толмачево и дороги по улице Ватутина до улицы Петухова с выходом на Советское шоссе. Правда, несколько большее внимание было уделено строительству искусственных сооружений. В частности, были построены путепроводы по ул. Ипподромской, Писарева, Гоголя, Комсомольской, Бердскому шоссе. Организовано движение на транспортных развязках в одном уровне по Бердскому шоссе у реки Иня, улицам Нарымской, Железнодорожной, Станиславского, Широкой и у станции метро "Березовая роша". Также были построены мосты через речки Иня, Тула, Нижняя Ельцовка.

С 1965 к 2009 году количество транспорта в Новосибирске увеличилось в 5 раз. Однако, по словам Борисовского, город и при таком бурном росте не достиг той цифры, которую закладывали проектировщики в 1968 году. Например, количество легковых автомобилей на расчетный период был установлен в 184 тыс. единиц, на самом деле в 2009 году их было в городе только 124,5 тыс.

Западно-Сибирская железная дорога обслуживает Алтайский край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60% протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки: Омск – Новосибирск – Болотная (звено Транссиба), полностью электрифицированный.

Большой удельный вес в  работе дороги имеют транзитные перевозки  каменного угля из Кузбасса на запад  и леса из Восточной Сибири, идущего  в европейскую часть страны.

В вывозе Западно-Сибирской  дороги преобладают зерновые и нефтяные грузы, последние отправляются с одного из крупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, где железная дорога взаимодействует с нефтепроводами.

Наиболее крупными транспортными  узлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.

Рассматривая современное  состояние грузоперевозок в Новосибирской  области, можно отметить следующее. [7]

По статистическим данным, в 2011 году Западно-Сибирской дорогой погружено 26,37 млн. тонн грузов, что составляет 100,9% плана.

По отношению к прошлому году погрузка возросла на 6,3% (сеть +4,3%).

Грузооборот за  2011 год  выполнен на 107% плана и составил 97,18 млрд. тонно-километров.

К прошлому году грузооборот  увеличен на 9,9% (сеть +5,8%). За 4 месяца 2011 года погружено 81 млн. 762 тыс. тонн грузов, что на 0,7% выше плана и на 0,3% выше показателей 2010 года.

За 4 месяца 2011 года грузооборот составил 80 млрд. 673 млн. тонно-километров или 101,4% плана.

По сравнению с показателями за 4 месяца 2010 года, грузооборот увеличен на 3,9% (сеть +3,3%).

Пассажирооборот за  2010 год выполнен на 105,5% и составил 885 млн. пассажиро-километров.

За 4 месяца 2010 года пассажирооборот выполнен в объеме 2 млрд. 942 млн. пассажиро-километров, что составляет 102% плана, или 101% по сравнению с показателями за январь-апрель 2009 года.

Кроме того, выполнены по плану и улучшены к уровню 2005 года все качественные показатели использования  подвижного состава.

Рост, по сравнению  2010 года, составляет по всем видам деятельности 12,1%, по перевозкам - 10,9%. Производительность труда (без пригородного движения) на дороге выполнена по плану на 108,6% с ростом, по сравнению 2009 года, на 11,8%.

2. Проблемы и перспективы развития Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Новосибирск - географический центр России. Город расположен на пересечении основных транспортных коммуникаций: запад - восток, север - юг. Через него проходит Транссибирская железнодорожная магистраль. Его  пересекают голубые полосы рек Обь-Иртышского бассейна. Есть великолепная возможность  выхода на Северный морской путь. Через  город проходит федеральная автомобильная  трасса "Калининград-Владивосток". Здесь же замыкаются региональные автотрассы, в том числе, Чуйский тракт  с выходом в Китай и Монголию. Новосибирск располагает крупнейшим в экономическом районе терминальным комплексом "Клещиха". А наличию  мощного складского хозяйства площадью 650000 квадратных метров может позавидовать любой крупный конгломерат.

   В тоже время активное развитие Новосибирского транспортного узла, Новосибирской агломерации вызывает и ряд проблем.

   Во-первых, необходимость адекватного развития автодорожной и железнодорожной инфраструктуры в зонах активного экономического развития, промышленного производства, логистики. Речь идет не о реализации единичных проектов, а о формировании целых зон, позволяющих концентрировать новые промышленные и логистические мощности в целях разгрузки  Новосибирска, его улично-дорожной сети, оптимизации требуемой для функционирования данных зон транспортной и инженерной инфраструктуры.

   Во-вторых, это необходимость удовлетворения возрастающей востребованности пассажирского транспорта, связанная с трудовой (маятниковой) миграцией населения и удовлетворение культурно-бытовых нужд.

 В этой связи большое  значение приобретает развитие  автодорог в зоне Новосибирского  транспортного узла, в том числе  связывающих его с соседними  регионами.

           Не менее важной задачей развития автодорожной сети является обеспечение внутриобластных перевозок в интересах экономики и населения области, в том числе сельского населения.

 В настоящее время состояние автодорожной сети не соответствует тенденциям автомобилизации и перспективным задачам развития транспортного комплекса Новосибирской области. Требуется коренная модернизация автодорожной сети.

  Развитие экономики области и Новосибирского транспортно-логистического узла требуют адекватного развития железнодорожной инфраструктуры.

          Таким образом, транспортная инфраструктура региона весьма динамично развивается и имеет хорошие перспективы.

Отрасль связи, как важнейшая  компонента инфраструктуры, также имеет  довольно высокие показатели своего развития. В качестве перспектив развития перевозок для обеспечения комплексной, скоординированной работы всех видов транспорта и компаний-операторов предполагается создать в Новосибирске логистический центр. Он будет являться одним из ключевых элементов Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Важный источник роста  контейнерных мультимодальных перевозок  — это использование новых  технологий. Речь идет о перевозках сборными контейнерными поездами и  в сборных контейнерах, а также  о перевалке товаров через  свободные таможенные склады. Эта  задача предусматривает создание в  крупных промышленных центрах страны и узловых станциях региональных складов для краткосрочного хранения гружёных и порожних контейнеров. Между  предпортовым терминалом и региональными  складами перевозки будут осуществляться контейнерными поездами, а доставка контейнеров от регионального склада непосредственно получателю (импорт) и от отправителя до регионального склада (экспорт) – повагонными отправками либо автотранспортом, в контейнерах или брейк-балком. На предпортовом сладе должна быть организована диспетчерская служба, в которую поступает информация о высвобождении внутри страны контейнеров после растарки импорта и о потребности в порожняке для вывоза экспорта. Исходя из этой информации, диспетчерский центр уже разрабатывает оптимальную сеть перевозок и своевременно ее корректирует.

Предлагаемые технологии позволяют формировать сборные  контейнерные поезда на промышленные центры и узловые станции, соответственно резко возрастает сфера контейнеризации  и мультимодальных контейнерных перевозок.

Основные задачи логистического центра НМТУ следующие:

Во-первых, это вопросы  информационного обеспечения деятельности Новосибирского мультимодального транспортного  узла. Информационное сопровождение  грузов, как отправляемых из Новосибирска (прибывающих в Новосибирск), так  и тех, которые проходят через  НМТУ транзитом. Это создание баз  данных, сбор и обработка оперативной  информации о грузах, находящихся  или следующих по территории Новосибирска, Новосибирской области и в  целом в зоне влияния НМТУ; о  наличии свободных мест на складах; о наличии и возможностях транспортных средств (подвижного состава) всех видов  транспорта в зоне НМТУ. Также информация о возможностях доставки грузов по наиболее оптимальным маршрутам, в срок и качественно.

Во-вторых, это вопросы  складского и терминального комплекса. Прием и отправка грузов, их оформление, если это необходимо, таможенная очистка  или таможенное сопровождение. Распределение  груза по складам, с выбором наиболее оптимального складирования с учетом дальнейшего продвижения товаров, хранение грузов и их переработка.

В-третьих, обеспечение сохранности  грузов и их безопасности как на складах, так и в пути следования.

В-четвертых, это обеспечение  комплексной, скоординированной работы различных видов транспорта, транспортных компаний, фирм-операторов, складского хозяйства, страховых компаний. Задачей  логистического центра будут разработка и создание оптимальных транспортно-технологических  схем и, как следствие, минимизация  транспортных расходов при доставке грузов, сокращения времени транспортировки. Не менее важным направление работы логистического центра будет обеспечение  слаженной работы транспорта (различных  его видов: железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного) и рациональное распределение маршрутов между  различными видами транспорта в процессе интермодальных и мультимодальных  перевозок. Важно отметить, что в  этом случае выгоды получает как грузоотправитель, у которого снижаются транспортные расходы, сокращается время доставки, так и сами транспортники, поскольку  за счет оптимизации транспортных схем увеличивается эффективность работы транспорта, рационализируются маршруты движения, снижаются собственные  издержки.

Логистический центр будет  объединять и координировать работу всех заинтересованных субъектов Новосибирского мультимодального транспортного узла: транспортников, фирм-операторов, складов, терминалов, складских компаний, страховых  компаний, банков, информационных и  коммуникационных структур. Тем самым  логистический центр призван  быть координирующим органом, обеспечивающим наиболее рациональное и эффективное  продвижение грузов, товаров и  услуг в зоне влияния НМТУ.

Основными клиентами (потребителями  услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные, средние и мелкие предприятия  различных отраслей экономики, фирмы  оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом за рубеж уже в рамках международных транспортных коридоров.

В первую очередь необходимо развитие следующих международных  транспортных коридоров в зоне влияния  Новосибирского мультимодального транспортного  узла. [3]

1. Продление второго международного  транспортного коридора до Новосибирска. Второй международный транспортный  коридор: Берлин – Варшава  – Минск – Москва. Предполагается  открытие прямого автомобильного  и железнодорожного сообщения  по данному коридору. На III Общеевропейской  конференции по транспорту, проходившей  в Хельсинки 23–25 июня 1997 года, России  удалось закрепить необходимость  продления коридоров № 2 и №  9.

2. Модернизация  Транссибирской железнодорожной  магистрали и ее загрузка. Превращение  Транссибирской магистрали в  скоростную грузопассажирскую магистраль  позволит увеличить скорость  железнодорожных составов и даст  возможность в перспективе сократить  сроки доставки груза от Владивостока  и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста и Калининграда до 7–8  суток Время доставки грузов  от российских портов Дальнего  Востока до стран Северной  и Восточной Европы в этом  случае будет следующим: до  Финляндии — 9 суток, до Швеции  — 9,5 суток, до Германии —  13,5 суток (в частности, до Берлина  — 14,5 суток), до Венгрии — 11,5 суток 

В настоящее время основными  странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются: Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия  – Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – Республика Корея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан (5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия (4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции  занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия (13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония – Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай – Румыния (3,61 %).

Сегодня Транссибирская магистраль загружена на 50 % своей мощности. В дальнейшем планируется — его модернизация для увеличения пропускной способности. Такая модернизация реально потребуется, если удастся увеличить грузопоток по Транссибу, тогда возникнет необходимость постепенной разгрузки от массовых грузов межрегионального внутрироссийского сообщения. (Вполне реально уже через 5 лет перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн контейнеров. Но только при одном условии — если вдоль транспортного коридора будут расположены мультимодальные узлы). Для обслуживания выводимых из Транссиба массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евроазиатской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.

Решение проблемы загрузки Транссиба  заключается в ускорении решения  на межправительственном уровне вопросов направления грузопотока из Южной  Кореи транзитом через Северную Корею и далее по Транссибу  в страны Западной и Восточной  Европы, а также к перегрузочным  терминалам, расположенным в крупных  транспортных узлах, к числу которых  относится и Новосибирск. Следует  отметить, что специалисты Южной  Кореи проявляют интерес к  расширению в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных  контейнеров (особый интерес представляет терминал для переработки крупнотоннажных  контейнеров на станции Клещиха ЗСЖД), который является составной частью Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Необходимо в то же время  понимать, что затягивание вопроса  загрузки и реконструкции Транссибирской магистрали может привести к тому, что Россия утратит свой приоритет, имеющийся в настоящее время, и потеряет существенную часть грузопотоков. Это связано с тем, что сейчас идет прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай и страны Средней Азии, что после ее завершения может привести к сокращению грузов, проходящих через территорию России.

3. Большую  роль может играть Чуйский  автомобильный транспортный коридор:  Новосибирск – Барнаул – Горно-Алтайск  – Монголия – Китай. Данная  работа уже находится в стадии  практической проработки. Одна из  основных задач здесь — формирование  весомых сбалансированных грузопотоков  со стороны России, Монголии и  Китая. В основе данного проекта  лежит интенсификация грузоперевозок  по линии г. Урумчи (КНР) и  г. Новосибирск. 

Федеральная автодорога М52 Новосибирск  – Бийск – Ташанта требует  ответвления от пос. Кош-Агач через  плато Укок до Аргамжи на расстояние 130 км. Это позволит согласовать на условиях взаимности проезд российских автомобилей до г. Урумчи и китайских  — до Новосибирска. В случае положительного решения вопроса к существующему  грузопотоку на Монголию по Чуйскому тракту прибавится грузопоток на Китай, что приведет к более чем удвоению объемов перевозок и сосредоточению его в Новосибирске.

Мощности Чуйского транспортного  коридора могут быть использованы для  обслуживания практически всех административных единиц Сибирского федерального округа.

Строительство данной дороги позволит упрочить положение Новосибирска как крупного мультимодального транспортного  центра и осуществлять перевозку  грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно различными видами транспорта в смешанных автомобиле-железнодорожном, автомобиле-воздушном сообщениях.

4. Существует возможность  создания Среднеазиатского автомобильно-железнодорожного  транспортного коридора «Новосибирск  – страны Средней Азии» с  потенциальным выходом на Трансазиатский  коридор и далее в страны  Юго-Западной Азии.

5. Важное значение имеет  создание авиационных транспортных  коридоров. Весьма перспективен  и вызывает интерес у Международной  ассоциации грузовых авиаперевозчиков  проект Евроазиатского авиационного  коридора: страны Азиатско-Тихоокеанского  региона – Новосибирск – Запад  (Европейская часть России, Восточная,  Западная и Северная Европа). Для  реализации данного проекта необходимо  достроить вторую полосу аэропорта  «Толмачево» (Новосибирск) и создать  режим свободного таможенного  склада для складского (терминального)  комплекса, примыкающего к аэропорту. 

6. Большой международный  интерес вызывает проект кросс-полярного  авиационного коридора: Юго-Восточная  Азия – Новосибирск – Канада  – США. Кросс-полярный авиационный  коридор, который начал функционировать  с весны 2001 г., позволил сократить  время полета из данных стран,  а следовательно, дал возможность  уменьшить транспортные составляющие.

         7. Еще одна задача — это обслуживание как посредством судов класса «река – море», так и посредством авиации Северного морского пути, который является не только внутрироссийским, но и международным транспортным коридором.

В качестве первоочередных мер  для реализации развития международных  транспортных коридоров в зоне влияния  Новосибирского мультимодального транспортного  узла и в целом всего Новосибирского мультимодального транспортного узла можно выделить следующие практические меры:

1. Необходимо определить  наиболее заинтересованного стратегического  партнера и инвестора для обеспечения  экономического насыщения процессов  организации и функционирования  НМТУ.

2. Решение вопроса совместно  с Федеральной пограничной службой  России и Государственным таможенным  комитетом России об организации  пунктов пропуска на российско-китайской  границе. 

3. Создание свободного  склада (системы свободных складов)  в зонах деятельности Новосибирской  и Толмачевской таможен, и в  частности, на площадях аэропорта  «Толмачево». (Данный вопрос также  требует совместного решения  с Государственным таможенным  комитетом России и Министерством  транспорта РФ).

4. Проработка вопросов  взаимодействия таможенных органов  и Федеральной пограничной службы  России в зоне влияния Новосибирского  мультимодального транспортного  узла.

5. Получение разрешения  Государственного таможенного комитета  России на применение трансферной  схемы при перевозке товаров,  подлежащих таможенному контролю.

6. Модернизация международного  сектора аэропорта «Толмачево»  с целью организации транзитного  зала для пассажиров трансферных  рейсов.

7. Увеличение штатной численности  отделов таможенного оформления  и таможенного контроля Новосибирской  и Толмачевской таможен для  обеспечения качественного таможенного  контроля за товарами, перемещаемыми  в рамках НМТУ.

8. Включение аэропорта  «Толмачево» в межправительственные  соглашения о воздушном сообщении  в качестве транзитного аэропорта  для грузовых перевозок (Запад  – Восток), в качестве транзитного  и запасного аэродрома при  организации воздушных мостов  США и Канада – страны Азии, страны Западной, Восточной и  Северной Европы – страны Азиатско-Тихоокеанского  региона. 

9. Проработка вопроса о расширении в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров. Совместно с ЗСЖД провести модернизацию терминального и складского хозяйства станции «Клещиха» для формирования контейнерного терминала международного стандарта.

11. Завершить реконструкцию  автомобильных дорог, соединяющих  Новосибирскую область с Республикой  Казахстан и Томской областью.

12. Создать информационный  центр транспортной логистики.  Обеспечить его взаимодействие  с зарубежными (страны Европы  и Азиатско-Тихоокеанского региона)  и крупными российскими (Владивосток,  Калининград, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург)  транспортными узлами.

Перспективы развития грузоперевозок в Новосибирском транспортном узле представлены в табл. 1

Таблица 1 - Перспективы развития грузоперевозок в Новосибирском  транспортном узле. [3]

            Как показывают прогнозные оценки, в случае создания и развития НМТУ к 2014 году среднегодовые грузопотоки по всем видам транспорта составят 48266,9 тыс. т грузов, объем инвестиций в товаропроводящий комплекс - 2670 млн долл., увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит 68%, увеличение неналоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит 65%.

Создание Новосибирского мультимодального транспортного узла положительно повлияет на социальное положение как Новосибирской  области, так и других регионов. Формирование в Новосибирск мультимодального транспортного узла выступает необходимым  условием для эффективного развития транспортной инфраструктуры России, для организации международных, в том числе транзитных перевозок, развития Транссиба. Такие транспортные центры России, как Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Владивосток заинтересованы не только в том, чтобы принять  и отправить груз, но и в том, чтобы он качественно и в указанные  сроки дошел до получателя, так  как в противном случае это  грозит большими штрафами. Решить данную задачу как раз и способен Новосибирск, который в силу своего геополитического положения способен контролировать и обслуживать большую часть  грузов, следующих по направлениям Западная Европа - страны АТР, Западная Европа - страны Центральной и Юго-Восточной Азии, США и Канада - страны Центральной и Юго-Восточной Азии.

Развитию в Новосибирске мультимодального транспортного узла способствует ряд факторов.

Уникальное геополитическое  положение Новосибирска, который  находится в центре России, где  сходятся многие транспортные пути.

Новосибирск - центр Сибирского федерального округа, включающего в  себя 16 субъектов Российской Федерации.

В Новосибирске зарегистрированы около 40 представительств иностранных  фирм из Германии, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая и других стран. В городе действуют около 250 совместных предприятий. Если рассмотреть  структуру международных автомобильных  перевозок, то наиболее развиты связи  с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией.

Положение железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный и  аэропорта "Толмачево" на главном  ходу Транссиба позволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов путем организации движения скоростных комфортабельных электропоездов нового поколения, а также обеспечить оптимальное перемещение в рекреационную  зону горного Алтая отечественных  и иностранных туристов.

В Новосибирске четко выделяются 12 хабов - локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыре направления или зоны. Общий объем  всего складского хозяйства составляет: 650 тысяч м2, из них 250 тысяч - это отапливаемые склады. Площадь таможенных складов  и терминалов - 120 тысяч м².