Создание и применение первых летающих бомб, планирующих торпед и самолетов снарядов

Создание  и применение первых летающих бомб,

планирующих торпед и самолетов_снарядов

История беспилотного воздушного оружия насчитывает уже  бо_

лее полутораста  лет. В 1849 г. Венецианская республика восста_

ла против австрийского владычества. Австрийские войска подо_

шли к Венеции  и начали обстреливать город из осадных  орудий.

Однако город, расположенный на островах в лагуне, был недо_

сягаем для артиллерии. Тогда по воздуху при подходящем ветре

на город  поплыли воздушные шары с бомбами. За один час

10 станций  выпускали почти сотню аэробомб. Над Венецией

воздушный шар автоматически сбрасывал  бомбу.

Больших разрушений такая бомбардировка не вызвала, но насе_

ление было в панике. Венецианский флот, как только австрий_

цы запускали аэробомбы, выходил в открытое море. Причина

страха заключалась  как раз в том, что венецианцы знали о вися_

щем над ними воздушном шаре_бомбе. Неопределенность – ку_

да и когда  эта бомба упадет – и вызывала страх. Ведь все пост_

ройки города да и флот были сплошь и рядом деревянными.

Словом, беспилотные  воздушные шары, на современный

взгляд, были не военным средством, а средством  устрашения.

Вторая половина XIX века в военном отношении была для Европы

неспокойной. В 1880_е гг. серб О.С. Костович, получивший боевой

опыт в  русско_турецкую войну на стороне русской армии, разрабо_

тал «воздушное торпедо». «Воздушное торпедо» представляло со_

бой своеобразную гирлянду из воздушных шаров. К последнему

аэростату гирлянды посредством электромагнитного  замка подве_

шивался разрывной снаряд. С помощью «воздушного торпедо»

предполагалось  бомбить осажденные крепости. Такая  бомбарди_

ровка в то время военным специалистам казалась «ужасной воен_

ной операцией», которой «нет возможности противиться» и кото_

рая вызовет  «безграничную панику среди населения  крепости».

Поэтому до применения «воздушного торпедо» дело не дошло.

Все_таки в войнах тогда еще сохранялись рыцарские отношения.

Другим беспилотным  летательным аппаратом в то время  были

ракеты. Перед  их создателями стояли вопросы обеспечания ус_

тойчивости в полете ракеты. Наиболее простым способом ста_

билизации, применявшимся еще в ракетах позднего средневе_

ковья, было снабжение ракет продольным бруском (ракетным

хвостом). Именно этот тип стабилизации применяли  как зару_

бежные, так и отечественные ракетчики, в частности Картмазов,

Засядко, Константинов.

Однако применение ракетных хвостов отличалось рядом  не_

удобств. Полет  таких ракет не был правильным, точность их бы_

ла недостаточной, кучность маленькой. Кроме того, длинные

ракетные  хвосты, значительно превышавшие  длину самой раке_

ты, были очень  неудобны в эксплуатации, осложняли  перевозку

и хранение ракет. Поэтому во многих странах  предпринимались

попытки заменить ракетные хвосты другим видом стабилиза_

ции. Их снабдили крыльями.

В России первые опыты по ракетам с крыльями были проведены

в 1840_е гг. в Охтенской пороховой школе. Были изготовлены

сигнальные  ракеты, в которых длинные хвосты заменялись либо

короткими стабилизирующими поверхностями, уже  тогда полу_

чившими название крыльев, либо трехсторонними призмами из

тонкого картона.

Полковник К. Константинов по этому поводу в 1849 г. писал:

«Для отвращения неправильности полета, происходящей от не_

правильного перемещения центра тяжести, располагают  на ни_

жней части  ракетной гильзы крылья. (О таковых сигнальных ра_

кетах, употребляемых  в Сардинской артиллерии, доставлены

были мною сведения из Турина в 1840 г.) Крылья эти  увеличива_

ют боковое  сопротивление воздуха на нижнюю часть ракеты и

этим утверждают ракету по направлению полета.

Вместо крыльев  некий изобретатель Вайян из Болоньи приду_

мал употреблять трехстороннюю призму из тонкого картона, ка_

сательную и укрепленную к нижней части ракеты.

32 Беспилотные летательные аппараты

Сигнальные  фунтовые ракеты с крыльями и с  призмами приго_

товлялись неоднократно в лабораторном отделении Общей по_

роховой школы. Для спуска их укреплялись на поверхности ра_

кетной гильзы два кольца из проволоки, с помощью которых ра_

кета спускалась с железного вертикального стержня, утвержден_

ного на верхней части кола. Полет этих ракет оказывался посто_

янно совершенно удовлетворительным, в особенности полет ра_

кет с призмами, которые перед ракетами с крыльями имеют еще

важные преимущества, а именно: их легче делать, призму легче

укрепить  на поверхности гильзы, сверх этого, перевозка ракет с

призмами  несравненно удобнее перевозки  ракет с крыльями»27.

В 1853 г. в  «Артиллерийском журнале» была опубликована ста_

тья без подписи «О некоторых усовершенствованиях в фейерве_

рочном искусстве». Автор статьи утверждал, что с 1848 г. он не_

однократно  и с успехом применял ракеты, полет  которых стаби_

лизировался трапециевидными крыльями, изготовленными из

сложенного  вдвое картона28.

В 1850_е гг. во французском флоте использовалась сигнальная

ракета с  крыльями. Она состояла из бумажной гильзы с колпа_

ком, наполненным звездками (разновидностью пороха). К гиль_

зе прикручивалась проволокой деревянная призма. Она поддер_

живала три  деревянных крыла.

В 1864 г. «кронштадтский лабораторный мастер» Вишняков раз_

работал конструкцию  ракеты, у которой крылья крепились  к

корпусу при  помощи специальных проволочек. Опыты  с этими

ракетами  в 1864–1865 гг. положительных результатов  не дали29.

В ноябре 1865 г. в Морской технический комитет  поступило

предложение об испытании ракет со стабилизирующими по_

верхностями. Разработал эти ракеты капитан корпуса морской

артиллерии  Калиников. Ракета Калиникова была похожа на ра_

кету Вишнякова. Однако в ней был применен другой способ

33 Создание и применение первых летающих бомб...

27 Родионов  Б.И., Новичков Н.Н. Крылатые ракеты  в морском бою. М.: Вое_

низдат, 1987.

28 О некоторых усовершенствованиях в фейерверочном искусстве. Артиллерий

ский Журнал. 1853, № 6, отд. I. С. 449.

29 Результаты  опытов с крылатыми ракетами, предложенными Вишняковым и

Калиниковым. РГАВМФ, ф. 421, оп. 2, д. 39, лл. 1, 9 об.

крепления крыльев к корпусу. Опыты с этими ракетами также

не дали положительных результатов.

В 1866 г. штабс_капитан Скрипчинский предложил «пара_

шют_ракету и ракету с крыльями»30. Предложенные Скрип_

чинским крылья для ракет изготавливались из дерева. Они со_

стояли из стержня, служившего для прикрепления крыла к ра_

кете, и собственно крыла. Крыло имело в плане  форму парал_

лелограмма. В ребре стержня, прилегающем к ракете, делался

желобок, а  снаружи – два выреза, служившие  для привязыва_

ния крыла к ракете.

С обеих  сторон крыла были сделаны продольные желоба для об_

легчения крыла. Они располагались в шахматном порядке, их

число зависело от размеров крыла. Для уменьшения сопротив_

ления воздуха передней кромке крыла придавалась заостренная

форма. Автор  статьи написал, что он проводил опыты  с этими

ракетами.

Статья Скрипчинского привлекла внимание специалистов. За_

ведующий Рижской пиротехнической лабораторией, которая

занималась  изготовлением фейерверочных ракет  для частных

лиц, опубликовал  результаты своих исследований по ракетам  с

крыльями. Автор  утверждал, что крылатыми ракетами он зани_

мался с 1862 г., когда испытал крылья разных планов, изготов_

ленные из разных материалов. Лучшими были признаны кры_

лья, имевшие в плане форму параллелограмма31.

Несмотря  на неудачу с первыми крылатыми  ракетами в

1864–1866 гг., в 1867 г. Морское министерство  снова верну_

лось к  ним. Суть вопроса состояла в том, что на флоте ощуща_

лись большие неудобства, связанные с эксплуатацией ракет с

длинными  хвостами. Были проведены сравнительные  опыты

с крылатыми  ракетами, предложенными Калиниковым  и

Скрипчинским. Они показали некоторое преимущество ра_

кет Калиникова32.

34 Беспилотные летательные аппараты

30 Скрипчинский П.М. Парашют_ракеты и ракеты с крыльями. Артиллерийский

Журнал. 1866, № 12. С. 617–621.

31 Скрипчинский П.М. Парашют_ракеты и ракеты с крыльями. Артиллерийский

Журнал. 1867, № 1. С. 2031–2037.

32 Результаты  сравнительных опытов с крылатыми  ракетами, предложенными

Калиниковым и Скрипчинским. РГАВМФ, ф. 421, оп. 2, д. 39, л. 1 об.

В 1868 г. крылатые ракеты А.И. Калиникова испытывались на

учебно_артиллерийском фрегате «Севастополь». На этот раз

удовлетворительных  результатов достичь не удалось. После это_

го опыты  с крылатыми ракетами были прекращены33.

Особый толчок развитию беспилотных летательных  аппаратов

дало изобретение  радиотелеграфа профессором А.С. Поповым  и

Гульельмо Маркони. Именно после этого многие ученые в раз_

ных странах начали работу над использованием беспроволочно_

го способа  связи для дистанционного управления летательным

аппаратом. Из русских ученых Н.Д. Пильчиков, А.А. Холодков_

ский, Ф.С. Материкин, А. Щенснович и др. предложили ряд

весьма интересных схем управления на расстоянии самыми раз_

личными техническими объектами34.

Пионера авиации  С.А. Ульянина можно считать первым изобрета_

телем, обосновавшим идею управления летательным аппаратом с

помощью электромагнитных волн. В 1903 г. К.Э. Циолковский

также предложил  «реактивный прибор», который мог  бы летать

«в атмосфере… по заранее намеченному плану» (программе)35.

Вопрос о  приоритете создания крылатых ракет, как  об этом бы_

ло сказано выше, остается открытым до сих пор. Однако, как по_

казывает проведенный авторами архивный и патентный поиск,

одним из первых создателей крылатых ракет стал незаслуженно

забытый русский  ученый, член Конференции Михайловской

артиллерийской  академии генерал_майор М.М. Поморцев36.

О нем и  его ракетах речь пойдет во второй главе.

Прообразом  современных крылатых ракет являются автоматиче_

ски управляемые беспилотные крылатые летательные аппараты

(БКЛА) с  винтомоторной группой. Идея создания  таких аппара_

тов, судя по всему, впервые зародилась в конце 1909 г. одновре_

менно в США и Германии37. Эта идея, как уже говорилось выше,

основывалась  на изобретении радио, развитии торпедного ору_

35 Создание и применение первых летающих бомб...

33 Сокольский В.Н. Ракеты на твердом топливе в России. М., 1963.

34 Ульянин  Ю.А. Пионер русской авиации.  М.: Пик, 2001.

35 Большая  советская энциклопедия, 2_е изд.

36 Павлушенко М.И. Михаил Михайлович Поморцев. М.: Наука, 2003.

37 См.: Новичков  Н.Н. Развитие крылатых ракет  самолетных схем. Диссерта_

ция кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и тех_

ники, 1982.

жия, результатах первых экспериментов по радиоуправлению и

первых результатах  практического использования самолета.

Один из таких проектов был предложен  американским инжене_

ром Э. Берлинером в 1909 г. Но поскольку авиация тогда еще не

имела опыта  боевого применения, БЛА Э. Берлинера предназна_

чался для запуска с кораблей по надводным морским целям38. По

существу, это  была крылатая торпеда, напоминающая по внеш_

нему виду моноплан Блерио11, на котором его конструктор

француз Л. Блерио в 1909 г. впервые в мире перелетел  Ла_Манш.

Боевая часть  БКЛА Берлинера крепилась в носовой части. Ко_

манды на управление летающей торпедой передавались по про_

водам. Специальная  наклонная плоскость под носовой  частью

корпуса должна была обеспечить подпрыгивание торпеды  при

ее периодических  ударах о воду. Использование крыла обеспе_

чивало повышение дальности действия торпеды и увеличение ее

скорости. (На свое изобретение инженер Э. Берлинер взял па_

тент США  только 5 июня 1917 г., несмотря на то, что  подал заяв_

ку 30 сентября 1909 г.)

Проект крылатой торпеды для стрельбы по неподвижным  целям

в 1911 г. предложил  немецкий инженер К. Ниттингер. Интерес_

но, что в  этой крылатой торпеде после запуска  должны были

раскладываться  в полете воздушный винт, который  находился в

хвостовой части, киль и крылья, которые находились посереди_

не фюзеляжа. Торпеда имела двигатель внутреннего  сгорания,

жидкое взрывчатое вещество и часовой механизм для  програм_

мирования дальности и скорости полета к объекту поражения.

В районе цели часовой механизм отклонял руль высоты в край_

нее положение, и торпеда переходила в пикирование  на объект

поражения. Проект был заявлен 13 августа 1911 г., инженер

Ниттингер получил патент Германии 25 июля 1913 г.

Поворотным  пунктом в создании беспилотных  крылатых ракет

стало испытание  в 1912–1913 гг. гиростабилизатора американ_

ского инженера Э. Сперри. Таким гиростабилизатором была

оборудована летающая лодка Г. Кертисса. В 1914 г. Э. Сперри на

этой лодке  летал во Франции и официально в Аэроклубе зареги_

36 Беспилотные летательные аппараты

38 См.: Новичков  Н.Н. Развитие крылатых ракет  самолетных схем. Диссерта_

ция кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и тех_

ники, 1982.

стрировал свой полет как «первый полет с брошенным управле_

нием». Полеты Э. Сперри доказали существенное повышение

устойчивости  самолетов, оснащенных гиростабилизаторами.

Однако в  то время из_за низкого развития радиотехники речь

еще не шла  об управлении гиростабилизирующими устройства_

ми на расстоянии.

В 1913 г. австрийский  инженер К. Варшаловский предложил про_

ект крылатой торпеды. Он предлагал оснастить обычную мор_

скую торпеду  крыльями, которые отделялись при  ударе о воду.

Цель, которую  преследовал автор проекта, состояла в том, чтобы

увеличить дальность полета морской торпеды  авиационного ба_

зирования, уменьшить скорость приводнения и перегрузок, а так_

же атаковать авиацией морские цели с безопасной дальности.

Крылатые  поверхности располагались в  середине корпуса тор_

педы, воздушный винт – в носовой части, гребной винт и руль

высоты –  в хвостовой части. После приводнения  торпеды кры_

лья отделялись и дальнейшее движение торпеды осуществля_

лось по воде за счет вращения гребного винта. Боковые поверх_

ности управления регулировали глубину погружения торпеды.

Идея же создания собственно крылатой ракеты впервые была

выдвинута французским инженером Рене Лореном. Француз_

ский артиллерийский офицер и инженер по образованию,

Р. Лорен в 1908 г. предложил конструкцию мотокомпрессорно_

го воздушно_реактивного двигателя. Собственно, на основе его

Лорен и разработал первый в мире проект крылатой ракеты.

Некоторые историки утверждают, что Рене Лорен выдвинул

идею крылатой ракеты еще в 1907 г. Н.Н. Новичков считает, что

такого не могло быть по следующим причинам39:

• Из_за малого практического опыта и полного отсутст_

вия опыта  боевого применения самолета не могло воз_

никнуть необходимости  в создании крылатых ракет до

конца первого  десятилетия ХХ века.

• Р. Лорен вряд ли мог начать работу над созданием раке_

ты, не имея достаточно четких представлений об ее ос_

новном элементе – воздушно_реактивном двигателе.

37 Создание и применение первых летающих бомб...

39 Там же.

• После  изобретения двигателя Лорену, безусловно, тре_

бовалось некоторое время для разработки самой крыла_

той ракеты.

В 1909 г. Р. Лорен начал рассматривать возможность примене_

ния своего реактивного двигателя на летательных аппаратах.

В том же году в мае французский инженер  выдвинул идею созда_

ния крылатых реактивных аппаратов, управляемых с помощью

телемеханических  устройств.

В начале 1910 г. в журнале «Аэрофиль» («L'Aerophile») Р. Лорен

опубликовал первый проект крылатой ракеты. Этот летатель_

ный аппарат должен был иметь длину 6 м, диаметр корпуса

0,35 м, крыло  небольшого размаха, стартовый  вес 79 кг, вес воз_

душно_реактивного двигателя 35 кг, вес приборов управления

10 кг, вес  топлива 10 кг, вес полезной нагрузки 12 кг. Лорен рас_

считывал, что  его крылатая ракета будет летать со скоростью

200 км/ч. Н.Н.  Новичков считал, что на самом  деле КР Лорена

должна была летать в несколько раз с большей скоростью40.

Могла ли быть в те года построена крылатая ракета Лорена?

Вряд ли. Его идеи заметно опередили свое время: высота полета

должна была выдерживаться автоматически чувствительными

приборами для измерения давления, а управление обеспечива_

лось гироскопическим  стабилизатором, соединенным с серво_

моторами, приводящими  в движение крыло и хвостовое  опере_

ние. Когда автор КР в годы Первой мировой войны предложил

реализовать свой проект, французское военное  командование

посчитало его проект фантастическим.

В 1913 г. Рене Лорен выдвинул идею прямоточного воздушно_

реактивного двигателя (ПВРД) и в том же году описал свое изо_

бретение в статьях, опубликованных в журнале «Аэрофиль».

ПВРД является одной из разновидностей воздушно_реактивных

двигателей (ВРД). Работа ПВРД заключается в  том, что атмо_

сферный воздух, попадая во входное устройство двигателя со

скоростью, равной скорости полета, сжимается  за счет скорост_

ного напора и поступает в камеру сгорания. Впрыскиваемое

топливо сгорает, повышается теплосодержание потока, который

38 Беспилотные летательные аппараты

40 Новичков  Н.Н. Развитие крылатых ракет  самолетных схем. Диссертация кан_