Создание пожарных лестниц и устройств подачи воды на высоты

Астраханский инженерно–строительный институт

Кафедра ПБ

Реферат на тему:

«Создание пожарных лестниц и устройств подачи воды на высоты»

Выполнил:

студентка группы ПБ – 11-12 Игаева А.Ю.

Проверил:

к.х.н., доцент Реснянская А.С.

Астрахань– 2012

Содержание:

1. Введение.
2. Пожарные лестницы.
1. Пожарная лестница спасла цивилизацию!
2. История появления стационарных стальных пожарных лестниц на фасадах многоэтажных домов в России, Европе и США.
3. Советские пожарные автолестницы. История развития в 20– 30–х годах XX века.
3. Устройства поднятия воды на высоты – пожарные насосы.
4. Заключение.
5. Источники.

1.Введение.

История развития цивилизации  и технических изобретений —  это, по сути, история борьбы человека с четырьмя природным стихиями. И  в странах, далеких от бушующих океанов, ураганов и землетрясений, самым  страшным бедствием были пожары.

 Рассмотрим два основных  приспособления для борьбы с  пожарами и их историю:

Пожарная лестница — приспособление– лестница предназначенное для подъёма пожарных, тушения пожаров, спасения и эвакуации людей.

Пожарный насос – это устройство для подачи воды и огнетушащих средств к месту тушения.

2. Пожарные лестницы.

2.1. Пожарная  лестница спасла цивилизацию!

В апреле 1776 года в США  было запатентовано устройство, значение которого трудно переоценить. Речь идет о пожарной лестнице. Эта вроде бы нехитрая конструкция облегчила опасный труд пожарных и спасла тысячи жизней — ведь с тех пор, как дома стали многоэтажными, проживание выше второго– третьего этажей при пожаре оказывалось смертельно опасным… А как защищались от огня наши предки в городах, деревнях и крепостях?

В XVII– XVIII веках во многих странах уже появляются пожарные службы, а вместе с ними — изобретения и технические устройства для борьбы с пожарами: наблюдательные вышки, ручные и паровые пожарные насосы, а позже, в 1776 году, — упомянутая ранее пожарная лестница. Неудивительно, что до этого приспособления додумались не сразу: необходимость быстро эвакуировать людей с большой высоты возникла лишь с развитием многоэтажного строительства.

Изначально пожарные использовали обычные приставные лестницы, но опираться  на горящее здание оказалось делом  ненадежным. И как всегда, пальму первенства за столь полезное изобретение оспаривают сразу несколько конструкторов. Первая, американская, лестница была высотой чуть менее десяти метров. Выдвижную пожарную лестницу, с помощью которой можно было подняться уже на 20 метров, что в ту пору было выше окон последних этажей, в 1777 году сконструировал петербургский слесарный мастер французского происхождения Пьер Дальгерн.

2.2 . История появления стационарных стальных пожарных лестниц на фасадах многоэтажных домов в России, Европе и США.

Если говорить о первых пожарных лестницах на фасадах домов, то прототипом для них стала разработка англичанина Джона Месерса. Его  версия пожарной лестницы, запатентованная  еще в далеком 1784 году, представляла собой прикрепляемые к окну сходни– ступеньки. Недостаток подобной лестницы заключался в том, что с ее помощью из огня могли спасаться только те люди, которые находились в конкретной квартире или могли до нее добраться. Чтобы получить пожарную лестницу в таком виде как мы привыкли к ней, жителям Европы понадобился длительный период времени и все это время делались попытки изобретения альтернативы. Одним из вариантов была стационарная воронка, с натянутым внизу полотном – спасающийся человек, по идее, должен был контролировать скорость спуска, упирая в стенки руки и ноги. Появилось это изобретение в самом начале 20– го века, но очень быстро исчезло, вследствие малой эффективности и большого травматизма. Стоит отметить и попытки отказа от пожарных лестниц вообще (особенно отличилось в этом плане Чикаго), закончились они, впрочем, ничем, так как противники пожарных лестниц не смогли предоставить ничего на замену.

Похожим было развитие пожарной лестницы и в США – вариантов  было много, но все они не приживались  вследствие тех или иных недоработок. Так продолжалось вплоть до 1887 года, а если точнее, то до 23 августа того года. Именно в этот день, Анной Коннелли был получен патент на изобретение, коим являлась стационарная пожарная лестница. Преимущество лестницы Коннели  было в том, что помимо разных вариантов выполнения (прямая вертикальная и сегментированная скошенная) ее можно было устанавливать не только в процессе строительства, но и после его завершения. То есть, благодаря новой системе крепежа появилась возможность оборудовать пожарными выходами даже те дома, которые строились задолго до появления этого изобретения. Многие консервативно настроенные жители Штатов пытались противиться нововведению, мотивирую свою позицию тем, что подобные конструкции портят архитектурную целостность городов. Но уже очень скоро все поняли, что подобная лестница может быть единственной надеждой людей, оказавшихся в горящем здании.

Тяжелее всего проходило  «рождение» стационарной пожарной лестницы в России. Хотя еще в 1863 году мануфактура Густава Листа расположенная в Москве уже вовсю производила различное противопожарное оборудование, пожарным лестницам уделялось очень мало внимания. Все усилия были направлены на создание именно выдвижных лестниц (кстати, первая выдвижная лестница в России была разработана аж в 1777 году). Так вот именно завод Листа первым начал производить конструкцию, которую можно смело назвать прообразом нынешних наружных пожарных лестниц. После этого наблюдался достаточно длительный застой, связанный с большим количеством внешних войн и внутренних революций. Только в двадцатые годы прошлого столетия возобновилось строительство зданий, а вместе с ним и неизбежное производство наружных стационарных лестниц. И пускай они были просты и неказисты, пускай они были однотипными, но они были. Между прочим, наверное, именно у нас в стране придумали использовать сами пожарные лестницы как сушилки для белья, а площадки зимой превращать в холодильник для продуктов, а летом в пляжный топчан.

2.3 Советские пожарные автолестницы. История развития в 20– 30– х годах XX века.

Вверх по лестнице, ведущей… в огонь. Пожарные такие подвиги  совершают ежедневно. И не удивительно, что для них придуманы самые  различные системы увеличения высоты «ступенепроводов». В благодарность за находчивость неведомым миру умельцам некоторые типы составных лестниц назвали по национальности изобретателей — шведскими, английскими романскими (почему– то так в старину именовались немецкие лестницы). Нынешние потомки викингов нижние концы расходящихся к низу боковин (каждую из них называют тетивой) продевали в сдвинутые по высоте и расположенные с внешней стороны лестницы прямоугольные скобы, чтобы первая ступенька верхнего колена опиралась на верхушку нижнего, Немцы крепили по одной скобе на концах каждой тетивы, продевая в них боковины, которые у английских лестниц были параллельными. Их накладывали друг на друга и просовывали в аналогичные скобы, располагаемые по– шведски, но не с боков, а спереди, Такое оборудование было удобно возить на любом пожарном ходу ведь лестницы были компактными и легко собирались. Однако в деле они частенько подводили: то длины не хватало, то она оказывалась чрезмерной. Требовалась лестница, высота которой изменялась бы плавно и по желанию пожарных Ее придумали и назвали выдвижной. Когда же это произошло?

В 1777 г. Петербургская Академия наук рассмотрела и одобрила первый в мире проект механической лестницы. То была площадка, поднимавшаяся замысловатым рычажным механизмом. Вскоре русские умельцы придумали и изготовили выдвижную пожарную лестницу, ставшую прообразом современных конструкций. В «Практическом наставлении брандмейстерам…», опубликованном в 1818 г., записано: «…лестница механическая о пяти коленах, кои одно из другого вытягиваются…». Спустя 65 лет в мастерских петербургской пожарной охраны изготовили несколько таких красавиц высотой 17 м. Но не только у нас задумывались об этом. С 1886 г. на германских фирмах Magirus и Metz делали выдвижные лестницы удачной конструкции. Их экспортировали во многие страны, и в Россию тоже. Пожарные команды больших городов приобретали такую продукцию.

Наступил XX век. Города разрастались, наполнялись людьми и машинами, и чаще горели. К тушению возгораний все время повышали требования. Одно из них состояло в скорейшей доставке к месту бедствия пожарной техники, в том числе и выдвижных лестниц. Их вкатывали руками на специальные телеги в сложенном состоянии, возили на конных ходах, по прибытии скатывали вручную на землю, поднимали, выдвигали и устанавливали строго вертикально. Все это занимало немало времени, требовало усилий, внимания, сноровки. Меж тем улицы городов заполнялись автомобилями, причем с каждым годом все более совершенными. И людям, профессионально занятым борьбой с огнем, очень хотелось использовать при этом самоходные экипажи. В 1920 г. московские пожарные приспособили шасси трехтонного грузовика «Берлие» для транспортировки лестницы «Магирус». Опыт оказался удачным, однако дефицит автомашин не позволил распространить его.

Спустя три года наши специалисты, посетившие XIX съезд пожарных Германии, проходивший в Мюнхене, и приуроченную к нему выставку пожарной техники, организованную там же, познакомились с новинками в этой сфере деятельности. Им приглянулась механическая лестница «Метц» закрепленная на особом башенном механизме, который был расположен на шасси грузовика, сделанного фирмой «Магирус».

Шли годы, росла актуальность доставки на пожар выдвижных лестниц. В Ленинградской пожарной охране (ЛПО) решили имевшиеся у них деревянные выдвижные лестницы образца 1912 г. возить на автонасосах Я– 3. Разработали три проекта доработки автомобиля. Выбрали лучший и заказали три образца ленинградскому заводу «Свет и сила». Завершили эту работу 15 сентября 1932 г. Что же получилось?

На раме автомашины закрепили  направляющие для наката лестницы, установили приводимую двигателем лебедку, подтягивавшую лестницу в транспортное положение, изменили кабину, оставили на своих местах насос и подвесную катушку с рукавами, Получился оригинальный автомобиль. Приехав к месту бедствия, пожарные снимали подвешенную сзади катушку с рукавами, лебедкой опускали на землю лестницу, вручную устанавливали ее в боевое положение, используя затем машину как обычный автонасос. Бойцам эта «тушилка» нравилась. Поэтому ЛПО заказала еще несколько таких же автолестниц, благодаря чему в 1934 г. Ленинград избавился от конных пожарных ходов.

И все же «накатный» способ доставки выдвижных лестниц казался неперспективным. Требовалась новая конструкция. Сделать ее на заводе «между планом и отдыхом» было невозможно. Страна явно нуждалась в научном центре, способном вести исследования и разработки в пожарном деле, Такую организацию создали в 1935 г. — Центральный научно– исследовательский институт противопожарной обороны — ЦНИИПО (ныне Всероссийский — ВНИИПО). Он расположился в подмосковном поселке Балашиха (с 1939 г. — город). За первые два года работы там удалось спроектировать десятки новых машин и устройств для борьбы с огнем. В их числе металлическая выдвижная лестница высотой более 30 м, размещенная на шасси грузовика ЗИС– 6 (колесная формула 6×4). Проект передали на Московский завод пожарных машин, к тому времени ставший филиалом автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Там работали над собственной выдвижной лестницей высотой 45 м. Сотрудничество со специалистами ЦНИИПО привело к тому, что обе идеи были объединены, и вскоре заводчане сделали чертежи механизированной автолестницы К– 30 (высота 30,1 м). Возможностей изготовить опытный образец не оказалось. Чтобы воплощать проекты и конструкторам не работать «в корзину», в 1938 г. при Проммаше организовали специальный главк, ответственный за выпуск всех видов пожарной техники. И дело пошло.

К середине 30– х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20– х и начале 30– х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок, Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль – носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС– 6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Что же там сделали?

Лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ– 1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.

Этот удачно скомпонованный автомобиль нес на себе удивительную лестницу. Все ее элементы были сделаны  из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки.

Автолестницу К– 30 приспособили для тушения огня. На последней ступени верхнего колена с помощью шарнира закрепили ствол, рукав от него сматывался с катушки, прицепленной к задку автомобиля. На пожаре нижний стык рукава соединяли с автонасосом, Вода подавалась вверх. Боец направлял струю в пламя, стоя на ступени верхнего колена, либо, удлинив рукав, проникал с брандспойтом в горящее помещение.

«Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75° подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.

Нашей промышленности в предвоенные  годы так и не удалось освоить изготовление выдвижных лестниц. А вот «Магирусы» и «Метцы», установленные на ЗИС– 6, работали долгие годы. Их заменяли отечественными образцами АМ– 32 и АМ– 45 лишь с 1955 г. К– 30 успешно работали до середины 60– х гг., когда их полностью сняли с эксплуатации.

Ни в одном музее  России не найдешь выдвижную лестницу К– 30. И лишь в Балашихинской пожарной части № 29 ее бережно сохраняют, причем, в рабочем состоянии.

3.Устройства подачи воды на высоты– пожарные насосы.

XVII – XVIII вв. подготовили почву для небывалого научно– технического прогресса. Большие успехи науки позволили достичь значительных результатов и в создании пожарно-технического оборудования. Начиная со второй половины XVIII в., появляется техника, изменившая тактику и способы борьбы с огнем. Меняется и облик пожарных формирований. Начинается период повсеместного образования профессиональных команд.

До 30– х годов XIX столетия ручные водозаливные (водоливные) трубы были основным техническим средством тушения пожаров. Над их созданием работал ряд выдающихся механиков того времени. Только в России использовалось свыше 20 типов ручных насосов собственного производства. Тщательное хранение секретов производства, отсутствие обмена информацией приводило к тому, что изобретатели независимо друг от друга создавали несовершенные насосы.  

Например, насос английского  производства 1766 г. и немецкий образца 1785г. объединял один недостаток – вода из них выбрасывалась через стационарный ствол, который мог вращаться только вокруг своей оси. А так как дальность действия водяной струи этих насосов составляла примерно 6– 7 метров, то приходилось их устанавливать на минимальном расстоянии от очага пожара. По этой причине очень много воды попадало на огонь. Большая ее часть разливалась бесцельно. В то же время еще в 1672 г. братья Ван дёр Хейде предложили заменить неудобную поворотную шейку рукавами, при этом дальность действия водяной струи уже составляла примерно 10 метров.

Заливные пожарные трубы (не насосы, а именно трубы, т.к. под трубой подразумевали устройство только для тушения огня, тогда как термин “насос” употребляли для обозначения механизма для перекачивания не только воды, но и других жидкостей) не имели рукавов для всасывания воды из естественных водоисточников, а снабжались специальными заливными ящиками, куда вода подавалась ведрами. Подача воды на пожарах с помощью подобных насосов требовала больших затрат ручного труда. Например, в середине XVIII в. для обслуживания одной трубы необходимо было примерно 50 человек. Из них 30 человек ведрами носили воду в короб, 12 – в две смены качали коромысло насоса, и 8 – обслуживали выкидные рукава и ствол.

Различали большие, средние  и мелкие заливные трубы, производительность которых была соответственно 18, 15 и 12 ведер в минуту (в литрах соответственно 216, 180 и 144 л/мин). В комплект большой  и средней труб входили рукава длиной 40 м, а малой – длиной 16 м. Малая труба – это одноцилиндровый поршневой насос, переносимый двумя пожарными. Ее использовали для тушения огня на верхних этажах зданий. Воду к ней подавали большой и средней трубами, первая из которых устанавливалась возле здания и подавала воду в короб средней трубы. В зависимости от местонахождения очага пожара средняя труба устанавливалась либо на первом этаже, либо выше. А уже отсюда воду качали в короб малой трубы. Позднее ведра заменили бочками, которые вместе с трубами перевозились на повозках. Компоновка таких повозок была разной. В Венгрии, например, трубно– бочечный ход запрягали парой лошадей, а насос размещали между сиденьем кучера и бочкой. Такая компоновка имеет ряд недостатков.

Работы по модернизации поршневых  насосов в конце XVIII – начале XX вв. не внесли принципиальных изменений. Их дальнейшее усовершенствование касалось, в основном, конструктивных элементов. Появляются шлифованные латунные поршни, шаровые клапаны, заливные коробки из листового железа взамен деревянных, обшитых медью и т.п. Например, в шестидесятых годах XIX столетия французская труба имела чугунные цилиндры, резиновые шаровые клапаны, кожаные поршни. Российский инженер Густав Лист, трубам которого неоднократно присуждались медали высшего достоинства, отказался от применения кожаных клапанов и поршней, заменив их медными. Это усовершенствование повысило надежность трубы и ее работоспособность.

Основное направление  совершенствования переносных насосов  – снижение их веса, что позволяло ускорить подачу “первого ствола” при тушении пожаров в многоэтажных зданиях. В 60– х годах прошлого века большой интерес вызвала новинка – гидропульт, который предназначался для пользования населением. Печать того времени уделяла гидропульту много внимания. Но как было показано выше, в 1450г. в Вюрцбурге уже имелись устройства, имевшие с гидропультом больше общего, нежели отличий. Поэтому можно говорить лишь о создании брандспойтов нового поколения, их модернизации. Различали два вида гидропультов: гидропульт– ведро и гидропульт– костыль. В отличие от брандспойта в его поршне имелся открывающийся клапан. В верхней части насоса, ниже сальника для прохода штока поршня, имелся штуцер, к которому присоединялся выкидной рукав с металлическим стволом. В первом случае жидкость всасывалась насосом из ведра, а во втором – гидропульт конструктивно не был соединен с резервуаром. Подобный насос использовался во многих странах. Один из создателей гидропульта нового поколения – русский механик Павел Зарубин, получивший в 1864 г. за этот насос золотую медаль Экономического общества. Вот что он писал о своем изобретении: «Бесспорно, что гидропульт по своему внешнему устройству есть такой ручной насос, удобнее которого до сих пор не было, и что он может принести большую пользу каждому домовладельцу, если случится тушить не вполне еще развившийся пожар...» Подобные насосы применялись около ста лет.

В XVIII – XIX вв. создается большое количество центробежных насосов различного типа. Причем их конструкции зачастую не учитывали имеющихся достижений. Так случилось, например, с Эйлером, предложившим худшую по сравнению с насосом Папена конструкцию центробежного насоса. В 1838 г. русским инженером А. Саблуковым вторично изобретается насос Папена. Основу его конструкции составляет цилиндрический корпус, соединенный посредством патрубка с резервуаром, наполняемым водой. Внутри корпуса устанавливалось четырехлопастное колесо с радиальными лопатками. Принцип действия насоса был основан на отбрасывании воды вращающимися лопатками от центра насоса к цилиндрическому патрубку с выкидным отверстием. Все устройство насоса отличалось простотой, так как в нем не было трущихся частей, кроме вала с насаженными на нем лопатками. По мнению автора, преимущество подобных насосов перед поршневыми заключалось в простоте конструкции, небольших габаритах, небольшими потерями на трении. Кроме того, насосы могли работать при наличии в воде примесей песка и глины.

В 1851 г. на Всемирной выставке в Лондоне уже был представлен  целый ряд центробежных насосов, прошедших испытания. В таблице  приведены их основные технические  характеристики.

 Однако возможности и  этих насосов были ограничены, не говоря уже о заливных пожарных трубах, производительность которых составляла порядка 3 л/с. По данным американских и английских практиков, для успешного тушения наружного пожара требовалось подавать 42000 ведер в час (140 л/с).

Изобретение парового двигателя  внесло коренные изменения и в  деле борьбы с огнем. Началась эра  механизации труда пожарных. В 1829 г. в Лондоне инженеры Брайтуайт и Эриксон сконструировали первый пожарный паровой насос. Внешне он напоминал скорее паровоз и состоял из парового котла, паровой машины и поршневого насоса. Котел цилиндрической формы вмещал до 125 л воды. Под котлом размещалась печь, отделенная от других частей насоса, а рядом с ней – ящик для угля и место для кочегара. Котел помещался внутри кожуха из металлических листов, а пространство между ними заполнялось водой. Для увеличения скорости образования пара изобретатели установили над печью медные трубы, по которым циркулировала вода. Первый насос транспортировался с помощью конной тяги, а его производительность достигала до 1000 л/мин.

После некоторых усовершенствований в 1841 г. к производству паровых насосов  приступил ряд фирм, среди которых  наиболее известными стали фирмы  “Шанд, Мейсон и К°”, “Мер– ривитер и сыновья” в Англии, фирма “Ли” в США. Производительность насосов уже к этому времени достигала 2000 – 3000 л/мин, а дальность подачи струи – до 40 м и более. Конструкцию паровых насосов в значительной степени определял способ их доставки. Помимо насосов на конной тяге, появились стационарные насосы, а также размещаемые на пожарных судах. Последние зачастую не имели собственного парового котла, поскольку для их работы использовался пар пароходного котла. Стационарные насосы, устанавливаемые на фабриках и заводах, также использовали пар от внешних установок. По числу цилиндров насосы подразделялись на одно– , двух– и трехцилиндровые, причем созданы были они как с вертикальным расположением цилиндров, так и с горизонтальным. Лучшими считались насосы прямого действия, у которых поршни парового и насосного цилиндра соединялись между собой тягой. У них давление пара на поршень парового цилиндра без толчков и ударов плавно передавалось на поршень насосного цилиндра. Несмотря на высокую производительность, паровые пожарные насосы XIX в. не получили широкого распространения. Так, например, в Лондоне в 1879 г. один паровой насос приходился на 300 тыс. жителей, в Нью– Йорке– 4 насоса на 100 тыс. жителей. До изобретения двигателя внутреннего сгорания паровой насос был единственным эффективным средством в борьбе с огнем. Ими оснащались профессиональные пожарные команды почти во всем мире. Практическое использование паровых насосов говорило само за себя. Во время одного из больших пожаров в Лондоне девятью такими насосами было подано 4 млн. литров воды. Чтобы достигнуть тех же результатов ручными насосами, необходимо было бы задействовать 41 такой насос и 1900 человек обслуживающего персонала. При этом расходы в первом случае составили бы 4 фунта стерлингов, а во втором обошлись бы в 476 фунтов (т.е. 1:120).

Ручные насосы оставались главным образом в добровольных командах, так как на приобретение паровых насосов не хватало средств. Например, паровой пожарный насос  фирмы “Гуго Герман Мейра” из Риги оценивался в 3,5 тыс. рублей, в то время, как полный пожарный обоз по тому же денежному курсу для фабрик, заводов, сельской местности стоил 257 рублей. А ручной насос стоил 10650 франков, что в конце XIX в. составляло около 4 тыс. руб. Производительность французского насоса была 150 ведер в минуту, а  его вес – 150 пудов. Дороговизна паровых пожарных насосов, с одной стороны, и стремление увеличить производительность ручных насосов, с другой стороны, привели в конце прошлого века к созданию целого семейства необычных устройств для тушения пожаров. Одним из представителей этого семейства стала “пожарная труба, сочлененная с велосипедом”, появившаяся во многих пожарных командах Парижа. Это устройство представляло собой два соединенных велосипеда, между которыми устанавливались помпа и ящик с парусиновыми рукавами длиной 150 – 180 м. Такой тандем был рассчитан на 4 пожарных. По прибытии на место тушения пожара задние колеса устанавливались на специальную стойку, а насос приводился в действие велосипедными педалями при помощи специальных механизмов. Пожарные велосипеды были признаны весьма удобными и, например, в США, имелись повсеместно. Готовность к подаче воды с момента прибытия на пожар составляла 2,5 минуты, а производительность насоса составляла 10 тыс. литров воды в час. Дальность подачи воды у подобных устройств не превышала 30 м. посредством механической передачи соединялось с поршнем насоса. Переступая поочередно на положенные вдоль линейки брусья, пожарные приводили в действие насос. Производительность парового поршневого насоса составляла 5 тыс. л/мин при давлении 5 атм. Уже следующие разработки позволили повысить производительность насоса до 6 тыс. л/мин

Для сокращения времени готовности насоса к работе принимались различные  меры. Например, у ряда автомобилей  имелась система постоянного  подогрева воды. Однако это не было выходом из положения. Задача быстрого разведения паров подобных насосов  была решена русским изобретателем  А. Шпаковским. В 1867 г. весь мир облетела весть о создании им первой форсунки. Им же была проведена сравнительная  оценка топлива для паровых машин, в качестве которого использовали уголь, скипидар и нефть. Пока велась дискуссия  о рентабельности пульверизации  жидкого топлива в паровых  котлах, Шпаковский на своем заводе создал паровую машину (локомобиль Шпаковского) с распылением жидкого  топлива при сжигании его в  топке парового котла. Таким образом, первая в мире форсунка была использована в пожарной технике. Производительность насоса локомобиля составляла 50 ведер  воды в минуту, а его полный вес  – 20 пудов. Расход скипидара – около 12 л/час. Максимальная производительность достигалась через 3 – 4 минуты после начала работы. Дальность действия водяной струи составляла более 30 м. Стоил локомобиль 2 тыс. рублей, а его экипаж состоял из трех человек. Как сообщала печать, пожарные насосы с пульверизацией жидкого топлива показали хорошие результаты при тушении крупного пожара в Санкт– Петербурге в 1868 г., когда двумя насосами в течение трех суток без перерыва было доставлено свыше 1 млн. ведер воды. В результате успешных действий были спасены материальные ценности на сотни тысяч рублей. Стоимость же израсходованного скипидара для насосов не превышала 400 рублей.

Идея Шпаковского оказалась  плодотворной. Подобные насосы получили распространение во всем мире. «...Изобретение Шпаковского, – писал английский журнал “Fireman” в 1902 г., – несмотря на небольшую экономию в смысле топлива, имело большое значение в смысле большой скорости образования пара...»

Созданный в США пожарный автомобиль мог перевозить семь членов команды и прицепную тележку  с инструментами. Энергия пара у  данного автомобиля использовалась не только для работы насоса, но и  для движения. Однако машина получилась массивной, неудобной, в результате чего городские службы отказались от ее эксплуатации.

В начале 90–х годов прошлого века внимание специалистов привлек комбинированный насос Вернрейтера, в состав которого входили две пожарные помпы. Одна из них была паровой, другая – ручная. Пока давление пара в котле было мало, огонь тушили ручной помпой, производительность которой составляла 250 л/мин. Затем использовали паровую помпу. Впоследствии производство подобных насосов освоили многие фирмы.

В 1892 г. в Германии и США  появляется очередная новинка – электрический насос. Его основу составили два насоса двойного действия, соединенные с электродвигателем зубчатой передачей. Производительность насоса немецкой фирмы “Kummer и С°” составляла 500 л/м при достижении скорости вала электродвигателя 250 об/мин. С помощью этого насоса можно было подать воду на высоту 30 – 40 м. Обслуживало его четыре человека. Полный вес насоса достигал 1,3 тонны. Для питания электронасоса использовалась сеть уличного освещения и трамвайная электросеть. Для этого на столбах, предназначенных для электросети, устанавливались особые штепселя для включения электронасосов. По мнению специалистов, места подключения электронасосов необходимо было оборудовать на всей городской территории. Поэтому, помимо специального соединительного кабеля, к насосу прилагались подключающее устройство и пусковой реостат. На состоявшейся в том же году электрической выставке во Франкфурте– на– Майне электрический насос показал хорошие результаты. В частности, высота подачи воды при испытаниях достигала отметки 41 м.

Интенсивно велись работы по использованию в пожарной технике двигателей внутреннего сгорания. На проходившей в 1888 г. в Ганновере пожарной выставке посетители смогли ознакомиться с пожарным насосом, приводимым в действие бензиновым двигателем мощностью 4 л.с. Это было детище Канштатской компании по производству моторов Г. Даймлера. Вскоре на его базе был изготовлен поршневой насос с более высокой мощностью. По сравнению с паровыми обслуживание насосов с двигателем внутреннего сгорания отличалось простотой. Расход бензина составлял 3,6 л/час. У насоса, размещаемого на специальной тележке, имелось 2 запасных бака на 10 литров горючего, а бак двигателя был рассчитан на 3,5 литра. Таким образом, насос мог беспрерывно работать в течение 6 – 6,5 часов и был готов к работе после 1 – 2 минут с момента прибытия на пожар. Вес насоса с принадлежностями составлял почти 1,5 тонны, а стоимость – 6600 марок. Ознакомившись с новым насосом, специалисты отметили, что «...если эта новая машина при тщательном испытании ее на практике окажется действительно пригодной, то, по всей вероятности, с понижением ее теперешней стоимости она не замедлит потеснить в складах больших пожарных команд обыкновенные большие ручные насосы и займет далеко не последнее место в ряду огнетушительных орудий...»