Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Сравнительная характеристика 2х типов судов

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Морские перевозки»

Реферат

по дисциплине «Основы теории транспортных процессов и систем»

«Сравнительная характеристика 2х типов судов»

Вариант 6452 (контейнеровоз, виновоз)

Выполнила студентка

ФТТС 3 курса 5 группы

Демиденко В.С.

Проверил

Дрожжин А.Л.

Одесса - 2012

Содержание

Стр.

Введение…………………………………………………………………………..3

Тип судна. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда………………………..………………………………….…8
Архитектурно-конструктивные особенности судов…………………………..14
Сравнительный анализ характеристик двух судов заданных типов...............16
Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна……………….17

Список использованной литературы…………………………………………...19

Введение

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только большое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей народного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожалению, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностранными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.

Судостроительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь прекрасно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет механизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (исключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, которые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы.

Выход из такого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что украинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10-12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было достаточно.

Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную цену судов на 15-20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую экономику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, которые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочисленных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных проектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточности большинства отечественных судостроительных заводов.

Действительно, наличие в 1992-1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни амортизационных отчислений, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основных фондов, значительные суммы прибылей, которые образовывались в результате быстрого роста в 1992-1993 годах курса доллара при закупке материалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили относительно эффективные суммарные расходы при строительстве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эффективности судостроительного производства. И когда в период 1994-1996 годов, в результате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, инфляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металлопроката, энергоресурсов, оборотные средства судостроительных заводов были практически вымыты, условия их производственной и финансово-экономической деятельности существенно ухудшились, предприятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечественных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долгосрочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово-экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения расходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное снижение объемов производства; нерациональное использование основных промышленно-производственных фондов и составлю работников при уменьшении загрузки мощностей программой судостроения; отнесение заводских накладных расходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс; нерациональное финансирование строительства судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска продукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Черноморском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им. 61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значительный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности основной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недоверие к заводам, предлагая контракты уже по условиям заграничных требований, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25-30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транспортных услуг.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практика финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использованием системы лизинга. Причиной этого является риск, из-за которого кредитование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого распространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Согласно с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссудами создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той компании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8-10 лет. Это позволяет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит возвращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта — на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.

1. Тип судна. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда

Танкер (виновоз)

Наливное судно - грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. Наливные суда разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, пульповозы, битумовозы, водолеи и др. К каждому из этих типов судов предъявляются особые требования в зависимости от вида перевозимого груза.

Виновоз - наливное судно для перевозки винного спирта, вина и сырья для выработки винных изделий. Может использоваться для транспортировки пресной воды и других жидких пищевых продуктов, не требующих зачистки грузовых танков после выгрузки. Виновозы, как правило, имеют небольшое водоизмещение, грузоподъемность до 5 тыс. т и скорость 12 — 15 уз. В зависимости от требований по сохранности груза танки виновоза могут иметь специальные покрытия или выполняются из нержавеющей стали.

Классификация танкеров

Категории танкеров — в зависимости от дедвейта:

GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;

GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;

MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;

LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;

LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);

VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.

Танкер представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки.

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Они соединены с основной грузовой магистралью, служащей для погрузки-выгрузки. Танкеры имеют развитую грузовую систему, включающую, кроме трубопроводов, мощные насосы и устройства дистанционного управления грузовыми операциями, системы подогрева груза и вентиляции танков.

Грузовые помещения - танки образуются поперечными и продольными переборками (рис. 1), что делает корпус танкеров достаточно прочным и уменьшает влияние жидкого груза на остойчивость. В целях предотвращения загрязнения моря при авариях корпуса современных танкеров в районе танков имеют двойное дно и борта. Современные танкеры принимают (без риска смешивания) несколько сортов нефтепродуктов.

Объем среднего грузового танка на современном танкере составляет от 12000 до 14000 кубических метров. Для стенок танка используют стальные листы толщиной от 15 до 25 мм. Корпус частично выполняется из высокопрочной стали AH. На поясе настила палубы, над продольной переборкой, на ширстреке и скуловом поясе используется сталь марки DH. Марка EH используется для стрингера верхней палубы. В критических местах используется материал марки Z с проверенными по его толщине характеристиками. Информацию о специальных марках стали можно найти в справке о конструкции корпуса и судовых планах.

Для предотвращения разъедания внутренних поверхностей танков их защищают антикоррозийными покрытиями, танки химовозов иногда изготавливают из коррозийностойких материалов. Часть танков отводят для водяного балласта, который судно всегда принимает в порожнем обратном рейсе. Доступ в танки может быть осуществлен через палубные горловины небольшого размера с непроницаемыми крышками. Грузовую часть в носу и корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками - коффердамами. Малые и средние танкера обычно оборудуются дизельными энергетическими установками, на крупных же преобладают паротурбинные установки.

Машинное отделение на танкерах расположено в корме. Средняя надстройка и бак имеют небольшую длину, а на некоторых наливных судах отсутствуют. По конструктивному типу их строят с минимальным надводным бортом.

Ввиду большой длины корпуса и соответственно действующих по длине судна изгибающих и перерезывающих моментов все большие нефтяные танкеры имеют продольную систему набора грузовых танков.

Рис. 1. Продольная система набора корпуса танкера

1 – рамный бимс; 2 – продольная подпалубная балка; 3 – настил верхней палубы; 4 – карлингс; 5 – ребро жесткости; 6 – карлингс; 7 – переборка поперечная; 8 – переборка продольная; 9 – кница; 10 – бимс рамный; 11 – стойка переборки; 12 – кница; 13 – карлингс; 14 – скругленный ширстрек; 15 – обшивка борта; 16 – продольная балка переборки; 17 – шельф; 18 – продольная балка борта; 19 – рамная стойка переборки; 20 – настил второго дна; 21 – голубница; 22 – обшивка днища; 23 – ребро жесткости; 24 – стрингер днищевой; 25 – киль горизонтальный; 26 – киль вертикальный; 27 – ребро жесткости флора; 28 – лаз; 29 – днищевая продольная балка; 30 – флор сплошной; 31 – ребро жесткости днищевого стрингера; 32 – днищевой стрингер; 33 – продольная балка второго дна; 34 – лист скуловой обшивки; 35 – поясок; 36 – распорка; 37 – шпангоут рамный; 38 – доковая стойка переборки.

Контейнеровоз

Контейнеровоз - однопалубное грузовое судно с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью (3-4 м³/т) с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Условно подразделяются на две группы: океанского плавания и фидерные.

Контейнеры океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

Для удобства укладки контейнеров судовые помещения имеют форму глубоких ящиков с вертикальными стенками без промежуточных палуб и платформ.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее, сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки.

Машинное отделение у контейнеровозов, как правило, располагается в корме, а под грузовые помещения отводится наиболее удобная средняя часть судна. Трюмы имеют вертикальные и горизонтальные направляющие, которые образуют ячейки для установки и крепления контейнеров.

К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 контейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированного перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерные контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом случае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.

Контейнеровозы океанского плавания принято разделять на 8 классов:

1.Handysize Class — 260—1000 TEU

2.Handymax Class — 1000—1700 TEU

3.Feeder Class — 1700—2500 TEU

4.Sub-Panamax Class — 2500—4000 TEU

5.Panamax Class — (4000—7000 TEU) Такие суда, которые получили в дальнейшем название типа Panamax-size vessels могли иметь следующие максимальные размерения: макс. ширина — 32,3 м, макс. длина — 294,1 м, макс. осадка — 12 м. В настоящее время в канале имеются две полосы прохода, однако рассматривается возможная третья полоса с увеличенными размерами шлюзов для следующего поколения контейнеровозов вместимостью свыше 12000 TEU.

6.Post-Panamax Class — (7000 −13000 TEU) Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU превысило существующий предел. После чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 г и до 8700 к концу 1999 года. В настоящее время 30 % мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.

7.Super-Post-Panamax Class/Е-class, так как первым судном была Emma Maersk с заявленной грузовместимостью 15500TEU — (более 13000 TEU) данный класс стал классифицироваться как Е-class. На данный момент для данного класса не существует никаких ограниченийдля прохождения Суэцкого канала, длина которого составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов в течение последних двух лет проведены серьёзные углубительные работы, чтобы дать возможность прохождения для крупнотоннажных контейнеровозов вместимость которых превышаet 14000 TEU.

8.Triple E-class — 18000TEU, Компания Maersk Line 21 июня, 2011 года подписала соглашение с Daewoo Industries на постройку 20 судов данного класса. Введение в сервис первого из этой серии намечено на август 2013 года. В феврале 2012 года Маерск Лайн заявила об отказе в течение последующих трех лет от использования фидерного флота и перехода полностью на использование логики интерконтенентального фидерного сервиса с использования судов не менее R-class (6400TEU) на всех внутренних сервисах в Азии/Европе и Америке.

Архитектурно-конструктивные особенности судов

Судно типа танкер:

название судна – «Арарат»;
тип судна – танкер;
длина L = 106,14м; ширина В = 15,40м; высота Н = 7,90м; осадка Т = 6,74м;
дедвейт D_в = 5045т; водоизмещение D = 7225т;
вместимость насыпью W = 6027,8м³;

Танкер (виновоз)

Судно типа виновоз (рассматриваемое в данной работе) имеет следующие технические характеристики:

тип судна: двухостовное, с надстройкой и МО в корме, наклонным носом и крейсерской кормой ;
данное судно предназначено для перевозки вина и винопродуктов;
класс регистра: КМ ЛЗ (виновоз);
регистровый тоннаж: 3468 BRT; 1606 NRT;
скоростные данные: в грузу – 12,4 уз.; в балласте – 13,9 уз.;
дальность плавания – 5000 миль;
экипаж – 40 чел.;
высота надводного борта – 7,9 м.;
имеются грузовые приспособления, такие как: два грузовых насоса «Дуплекс», 3 грузовые лебедки;
тип СЭУ: один дизель-генератор марки «Бурмейстер и Вайн» 550 VTBF-1110, с мощностью 2130 кВт (2900 э.л.с);
на судне имеется обогрев танков, два зачистных насоса.

Судно типа контейнеровоз:

название судна – «Александр Фадеев»;
тип судна – контейнеровоз;
длина L = 129,4; ширина В = 19,24м; высота Н = 10,43м; осадка Т = 7,51м;
дедвейт D_в = 6385т; водоизмещение D = 12675т;
вместимость насыпью W = 10012м³;

Контейнеровоз

Специализированное судно для перевозки контейнеров (рассматриваемое в данной работе) имеет следующие технические характеристики:

тип судна: однопалубное с избыточным надводным бортом, баком и ютом, с надстройкой и МО в корме, с наклонным, а ниже ватерлинии бульбообразным носом и транцевой кормой.
Судно предназначено для перевозки контейнеров;
класс регистра: КМ Л1 1 А2 (контейнеровоз);
регистровый тоннаж: 6478 BRT; 2941 NRT;
скоростные данные: в грузу – 16,2 уз.; в балласте – 17,0 уз.;
дальность плавания 10000 миль;
экипаж – 37 чел.;
высота надводного борта – 10,43 м.;
специальные грузовые приспособления: один кран КЭ 32-2, грузоподъемностью 3,2 т для судовых нужд;
тип СЭУ: один дизель 5ДКРН62/140-3 марки Бурмейстер и Вайн», мощностью 6100 э.л.с. ;
грузовые пространства снабжены естественной и механической вентиляцией.

Сравнительный анализ характеристик двух судов заданных типов

Ходкость судна определяется как:

L/B

для виновоза: 97/15,4 = 6,299;
для контейнеровоза: 129,4/19,24 = 6,725

Остойчивость судна определяется по формуле:

В/Н

Чем больше значения показателя, тем судно более остойчиво.

для виновоза:15,4 / 7,9 = 1,949;
для контейнеровоза:19,24 / 10,43= 1,845

Конструкция судна лучше у того судна, у которого значение отношения полного водоизмещения к водоизмещению порожнем больше:

D/D_о

для виновоза: 7225/2180 = 3,314;
для контейнеровоза: 12675 / 6290 = 2,015

Коэффициент утилизации по дедвейту: чем большее значение имеет, тем лучше используется водоизмещение:

η_Dв = D_в/D

для контейнеровоза: η_D_в = 6385/12675 = 0,504;
для виновоза: η_D_в = 5045/7225 = 0,698

Использование главных размерений по грузовместимости – чем выше значение коэффициента, тем судно лучше – рассчитывается по формуле:

W_н / (L*B*H)

для контейнеровоза: 10012/(129,40*19,24*10,43) = 0,386
для виновоза: 6027,8/(106,14*15,40*7,90) = 0,467

Удельная мощность двигателя. Рассчитывается по формуле:

N_уд = N / (V_э*D_в)

для контейнеровоза: 6100/(16,2*6385) = 0,0590 (л.с./тн-узлы);
для виновоза: 2900/(12,4*5045) = 0,0464 (л.с./тн-узлы).

Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна

Показатели	Наименование судов		Вывод
Показатели	«Александр Фадеев»	«Арарат»	Преимущества	Недостатки
Ходкость судна	6,725	6,299	контейнеровоз	виновоз
Остойчивость судна	1,845	1,949	виновоз	контейнеровоз
Конструктивное превосходство	2,015	3,314	виновоз	контейнеровоз
Коэффициент утилизации по дедвейту	0,504	0,698	виновоз	контейнеровоз
Использование главных измерений по грузовместимости насыпью	0,386	0,467	виновоз	контейнеровоз
Удельная мощность двигателя	0,0590	0,0464	контейнеровоз	виновоз

Исходя из выше изложенных данных, приведенных в таблице, можно сделать вывод, что судно типа танкер «Арарат» обладает большими преимуществами перед контейнеровозом «Александр Фадеев». В частности данное судно более остойчиво, в нем лучше используется водоизмещение, не смотря на небольшую разницу в параметрах данных типов судов. К тому же в судне «Арарат» рациональнее используется грузовместимость. Однако, не следует также забывать, что у контейнеровоза «Александр Фадеев» ходкость и удельная мощность выше, а значит, оно более быстроходно.

Сравнительная характеристика 2х типов судов 📙 Реферат → 🆔 262396