Структура и роль транспорта в современной экономике

Оглавление

Введение 3

1. Структура и роль транспорта в современной экономике 5

2. Проблемы и перспективы развития транспорта России 8

2.1 Железнодорожный  транспорт 8

2.2 Автомобильный  транспорт 17

2.3 Водный  транспорт 22

2.4 Авиационный  транспорт 24

3. Лицензирование автотранспортной деятельности 26

Заключение 35

Список используемой литературы 38

Введение

Тема «Транспорт» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим  звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, транспорт  усиливает внешнеэкономические  связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам  процесс производства заканчивается  именно в тот момент, когда товар  доставлен потребителю. Транспортный фактор является одним из важнейших  факторов при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Транспорт играет большую роль в  освоении территорий.

Лицензирование как гражданско – правовой институт ведет начало с "доперестроечных времен", поэтому стадии его правового регулирования необходимо рассматривать в тесной динамике развития базовых законодательных актов.

В советском праве лицензирование выполняло в основном функцию  государственного контроля над экспортом  и импортом товаров и расходованием  валютных средств. С началом перестройки  институт лицензирования вышел на качественно  иной правовой уровень. Так, после принятия Закона РСФСР "О предприятиях и  предпринимательской деятельности" предприятия, независимо от формы собственности, приобрели право осуществлять любые  виды деятельности, не запрещенные  законом, во всех сферах и отраслях народного хозяйства. При этом отдельные  виды деятельности предприятия могли  осуществлять только на основании специального разрешения (лицензии). Определение  перечня видов деятельности и  порядка выдачи лицензий было отнесено к компетенции Совета Министров  РСФСР и Советов Министров  республик, входящих в состав РСФСР, или уполномоченных ими органов.

После принятия Конституции  РФ в 1993 г. процесс упорядочения вопросов лицензирования проходил медленно и  трудно, поскольку большое количество актов, противоречащих принятому Основному закону России, необходимо было подвергнуть экспертизе, отмене или опротестованию в судебном порядке. К тому же Правительство РФ не снижало активность в правовой регламентации вопросов лицензирования. Одним из основных законов, установивших принципиальные положения применения такого административно – правового режима в экономике, как лицензирование, стал Гражданский кодекс Российской Федерации. Пунктом 1 ст. 49 ГК РФ было установлено, что перечень видов деятельности, которыми предприниматели могут заниматься только при наличии лицензии, определяется федеральным законом. Такой Закон – "О лицензировании отдельных видов деятельности" – был принят в 1998 г.

Тем не менее порочная практика органов исполнительной власти руководствоваться в своей деятельности подзаконными актами длительное время не прекращалась. Потребовалось немало времени и усилий судебных органов, органов прокуратуры России для того, чтобы привести правоприменительную практику в соответствие с Конституцией РФ, ГК РФ и иным федеральным законодательством.

В настоящее время специальным  законом, регулирующим отношения, возникающие  между федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями  в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности в  соответствии с установленным перечнем, является Федеральный закон от 8 августа 2001 г. N 128 – ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности".

1. Структура и роль транспорта в современной экономике

Большую роль в экономике  играет инфраструктурный комплекс, важной частью которого является коммуникационная система. Коммуникационная система  России включает транспорт и связь, основная задача которых – перемещение  в пространстве информации, энергии, людей и других разнообразных  веществ.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, основными  задачами которого являются:

- Обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;

- Своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

- Повышение экономической эффективности.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому в России все  виды транспорта взаимодействуют, дополняют  друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортную систему) [1, c35].

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального  производства и выступает как  самостоятельная отрасль народного  хозяйства страны. Рассматривая транспорт  как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических  особенностей. Он не создает новую  продукцию, а лишь перемещает уже  созданную другими отраслями  хозяйства [11, c235].

Транспорт играет огромную роль в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании  территориального разделения труда  не только между районами РФ, но и  мирового хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной транспортной системой [10, c318].

Комплексное развитие регионов невозможно без развитой системы  транспорта. Транспортный фактор оказывает  влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства нужно учитывать потребность  в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и тд. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Транспортные составляющие в стоимости производимой продукции  составляют около 13%, а в таких  отраслях как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная эта величина достигает 50%

[10, c320].

В целом же издержки народного  хозяйства в сфере производства и обращения составляют около10% валового общественного продукта страны.

Влияние транспортного фактора  на себестоимость проявляется следующим  образом. От размера стоимости (денежных ед.) транспортировки продукции зависят и цены на различные товары. Наглядный пример этого сегодняшняя ситуация в России. После кризиса августа 1998 года «поползли» вверх цены на бензин в результате того, что нефтедобывающим компаниям было просто не выгодно поставлять нефть по низким ценам российским нефтеперерабатывающим заводам, что привело к росту цен на бензин. Рост цен на бензин привел в свою очередь к увеличению издержек транспортных предприятий,  увеличению транспортных тарифов, а что в свою очередь привело к росту цен на продукты питания и другие товары народного потребления. Данный пример еще более точно демонстрирует взаимосвязь всех отраслей хозяйства [5].

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт  выступает как важный фактор развития специализации и комплексности  экономических районов страны.

Рациональное территориальное  разделение труда, углубление специализации  предприятий и районов невозможны без развитой транспортной сети, а  комплексное развитие районов –  без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает  как одна из важнейших основ территориального разделения труда, территориальной  структуры хозяйственного комплекса  страны и ее экономических районов, также размещения производства и  освоения новых территорий и природных  богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических  связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Роль транспорта заметно  возрастает в период становления  рыночной экономики, так как он обеспечивает перемещение товаров в и услуг  из одних районов в другие, а  также способствует формированию межрайонного и общефедерального рынка. Особенно это касается России в период формирования рынка и становления на западный рыночный путь.

Здесь транспорт выступает  как важнейшая часть рыночной инфраструктуры.

Транспортной сети России должно придавать больше значения, так как процесс производства завершается именно тогда, когда  товар уже доставлен к потребителю, а в условиях нашей страны с  ее географическим пространством и  огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участниками  хозяйственной деятельности, данное обстоятельство приобретает особую значимость.

В общем же о работе транспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется в тонно-километрах. Грузооборот – это количество перевозимого груза за определенный период на определенное расстояние.

2. Проблемы и перспективы развития транспорта России

В настоящее время транспортно-дорожный комплекс России переживает, как и  вся экономика, переходное состояние, все его звенья приспосабливаются  к новым формам функционирования в условиях рыночной экономики. Этот процесс идет сложно и не лишен  противоречий, демонстрируя наряду с  кризисными явлениями новые точки  экономического роста, новые не имевшие  места раньше, возможности. Формирующиеся  рыночные отношения требуют повышения  качественного обслуживания транспортными  услугами, как отраслей народного  хозяйства, так и населения страны. На решение этих задач и направлена разрабатываемая правительством программа «Транспорт России» [10, c343].

2.1 Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем  сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом –  более 60% (см. рисунок 1).

Рисунок 1 – Железнодорожный  транспорт

Это означает, что две  трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам  страны, либо уже отслужили установленные  сроки, либо находятся в аварийном  состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных  катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксенов  любит повторять, что железные дороги – это «кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего  национального грузооборота(см. рисунок 2). Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем – соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот – тем  выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, – полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срок службы полувагона – 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978 – м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше – в следующем году. Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной системы.

Рисунок 2 – Карта железнодорожных путей сообщений центральной части РФ

То, что ситуация с подвижным  составом критическая, признает руководство  МПС. По словам Николая Аксененко, для  восстановления основных фондов его  ведомству необходимы инвестиции в  не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка  ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег  у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение  всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч  единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как  всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которым  пытаются бороться с дефицитом полувагонов  – ускорение их оборота. Но при  существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных  вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились  селекторные совещания с участием руководителей министерств и  ведомств. Нынче же процесс пущен  на самотек. Если в прежние времена  железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает  заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом  увеличился на 18 процентов. За счет таможенного  досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000 – м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения  грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством  путей сообщения [9].

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому  документу. Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленные предприятия, которые  пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель  и так не богат.

В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10 – 12 тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль  по-прежнему принято считать одной  из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже  давно не финансируется из бюджета.

Со значительными трудностями  отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно  рыночных форм хозяйствования. Перестройка  же железных дорог сопровождалась глубокими  кризисными явлениями. В их числе  убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль  постепенно приспосабливается к  рыночным потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствует  отказ (сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее  их снижение в течение последних  трех лет. Политика снижения тарифов на железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственных связей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.

Попытка реформировать железную дорогу была предпринята государством

указом №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного транспорта» [10, c347].

Первый этап реструктуризации намечалось завершить в 2000 году. Реструктуризация предусматривала расчленение МПС  путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной  инфраструктуры на монопольный и  конкурентный секторы. В монополию  должны были войти железнодорожные  пути, технические службы, управляющие  инфраструктурой. Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6 – 8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных предприятий, имеющих собственный вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны. Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась также реконструкция  убыточного пригородного сообщения. Для  этого предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые  бы работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарных предприятий  в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделение крупных  вокзалов статусам отдельных предприятий. Все образованные в ходе реструктуризации предприятия впоследствии должны были подлежать акционированию и приватизации. Эта ситуация на 1997 год.

На сегодняшний день же существуют две концепции реформирования железных дорог России. Одна из концепций  предложена министром путей сообщения  Н. Аксененко, другая же министром экономики  и торговли Германом Грефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит, покажет время. А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил свою протяженность.

Его руководство договорилось о снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссиб заканчивается в Берлине [4].

Использование транссиба  для перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же следования грузов морским  путем, занимает 18 суток и по стоимости  дороже чем железной дорогой (1650–2050 долл. за 20 – футовый контейнер морским путем, 1347 долл. по транссибу).

Наряду с повышением интенсивности  перевозок на действующих магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях [7]. В настоящее время строится железнодорожная ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено строительство 318-километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных, титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион заселен людьми. Зона БАМа  относится к депрессивным регионам.

Байкало-Амурская магистраль имеет  протяженность 4000 км(см. рисунок 3). Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18 млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25 лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы перевозить в два раза больше.                                   

Рисунок 3 – Байкало-Амурская магистраль

Грузы, перевозимые в настоящие  время по БАМу, могли быть перевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотацией дороге.

По подсчетам специалистов для безубыточной работы БАМа необходимо в сутки пропускать, по меньшей  мере, 12 пар поездов, что пока невозможно. В зоне БАМа построено 44 города и  поселка, основным назначением которых  является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работы страдают и  жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись в европейскую  часть России.

Кроме того, в системе  МПС продолжают строить объекты  транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт  пассажирам и отвечающий современным  требованиям. Его строительство  обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой  и администрацией Самарской области. Также МПС осуществляет сооружение волоконно – оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва – Воронеж – Ростов – Новороссийск – Адлер. Она является частью глобальной национальной сети длиной 3,5 тыс. км. Завершение проекта намечено завершить в 2001 году. Наряду с выше упомянутой линией в системе МПС уже функционирует ВОЛС Москва – Санкт-Петербург, Челябинск – Екатеринбург и некоторые другие.  Общая протяженность ВОЛС уже составляет 17 тыс. км.     

Составной частью развития железнодорожного комплекса России принято считать сооружение высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. На ее сооружение пока не  хватает средств и лишь принимаются усилия для сооружения объектов инфраструктуры. В сегодняшних условиях этот объект вполне рискует стать долгостроем, если к его сооружению не будет привлечено достаточное количество средств отечественных и зарубежных инвесторов [6].

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем  их понимании правительством РФ, все  их можно будет в скором времени  решить.

2.2 Автомобильный транспорт

За последние 10 лет этот сектор экономики рос невиданными  темпами. Но, не смотря на темпы его  роста у него большое количество проблем. Одной из главных является качество и количество наших дорог. Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги в хорошем состоянии. А это не просто, учитывая то, что большинство дорог и так очень загружены (см. рисунок 4). Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5 – 2 раза. Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. При поддержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дороги являются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта [10, c355].

Рисунок 4 – Большая перегрузка автомобильных дорог

Поступления в бюджет зависят  от объема международных перевозок. А так как 28 процентов внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный  транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит грузы  в 46 стран мира. Российские автомашины на международных линиях перевозят  около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в год.

Транспортные затраты  в стоимости товаров перевозимых  автотранспортом составляют 16–18 процентов. Если учесть, что стоимость грузов перевозимых международным автомобильным транспортом 30 – 32 млрд. долларов, то выручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так кому же достается «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 10 лет, после распада СССР, доля российских участников рынка международных  перевозок сокращалась. В целом доля российских перевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из стран СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг,  и криминально-чиновничий рэкет и многие другие [8].

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности российских перевозчиков – отсутствие отечественных  автомашин, пригодных для международных  перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткие  требования. Отечественная промышленность пока не в состоянии производить  грузовые автомобили, соответствующие  правилам Европейской экономической  комиссии. Приходится импортировать  тягачи мировых производителей (см. рисунок 5). Но ввозные пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более тяжелой. В результате всех сборов грузовик обходится российскому перевозчику в 160 – 165% цены, по которой приобретали зарубежные конкуренты.

Рисунок 5 – Тягач Daf 95 xf

Другая причина низкой конкурентоспособности российских перевозчиков – чрезмерно высокий  уровень налогов. Так,  в странах Западной Европы совокупный налог в эксплуатации одного транспортного средства составляет порядка 200 – 1500 евро в год. В России этот налог достигает 8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимость топлива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках [8].

Рассмотрение автодорожного  комплекса страны не будет полным без изучения положения дел в  производстве автотранспортных средств. К ним относят ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ (Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов), УРАЛАЗ (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильной промышленности большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое качество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствует современным требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребления автомобилей. Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998 года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.

Неужели нет в нашей  стране людей с современными идеями. Такие люди есть, но все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций – нет реализаций новых проектов. Так, например, чтобы запустить в  производство проект современного российского  автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких денег нет ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что не спешат вкладывать деньги в российскую экономику [9].

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение является сотрудничество с зарубежными  компаниями. Так сотрудничают ГАЗ  и ФИАТ, «General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и ИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене рабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560 Штайр». Их производство намечено наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями намечено оснащать большинство автомобилей Горьковского автозавода.

В Москве при поддержке  правительства Москвы предполагается наладить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортные автодетали со временем предполагается вытеснить отечественными [9]. 

УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Уже сейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самым увеличить  качества грузового автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford» и  «General Motors». Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит АвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромные очереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск малолитражных  седанов Ford Escort. Но пока все еще ведутся  переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большего привлечения  инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и  налогов с ввозимого оборудования и комплектующих для автомобилей.