Технологический расчет АТП

Введение

      Повышение качества технического  обслуживания и ремонта автомобилей  является одной из важнейших  задач, стоящих перед автотранспортными  предприятиями. Выполнению этой  задачи в значительной мере  способствует широкое внедрение  в технологический процесс технического обслуживания и диагностирования.

      Техническое обслуживание автомобилей  объективная необходимость, которая  диктуется техническими и экономическими  причинами. Они обусловлены тем,  что производство транспортных  средств, а так же различные условия их эксплуатации не могут обеспечить одинаковые сроки службы деталей и сборочных едениц, составляющих изделия.

      Экономически целесообразно прекратить  эксплуатацию автомобиля не только  при выходе из строя отдельных  деталей и сборочных едений, но и так же в случае ухудшения общего технического состояния транспортного средства или его основных агрегатов. Наиболее полное использование ресурса деталей может быть обеспечено только при условии проведения своевременных технического обслуживания и ремонта.

      Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

      Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

      Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при   ТО-2 выполняются работы охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода:

      - замена масла /смазки/ в узлах трения;

      - очистка или замена фильтрующих элементов;

      - регулировочные работы.

      Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-1 способно повысить срок службы автомобиля.

      Однако, техническая мысль не  стоит на месте и постоянно  создаёт всё более сложные, по своему устройству, автомобили, обслуживание, которых требует огромных усилий. Поэтому перспективным и является внедрение в сферу ТО и Р современного оборудования, в том числе и диагностическое, а так же повышение квалификации обслуживающего персонала, что в свою очередь скажется на качестве выполняемого обслуживания.

      Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей распределяют между производственными участками в соответствии с технологической схемой выполнения работ. На автотранспортных предприятиях в зависимости от их специализации и объемов выполняемых работ применяют два метода организации техобслуживания: на универсальных и специализированных постах.

      Метод техобслуживания на универсальных постах состоит в выполнении всех работ данного вида обслуживания (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае каждый специалист выполняет свою часть работы в определенной технологической последовательности. При техобслуживании на универсальных постах возможно выполнение неодинакового объема работ, что характерно для АТП, обслуживающих автомобили разных марок, когда требуется различное время для выполнения работ.

      К недостаткам обслуживания на универсальных постах следует отнести сравнительно низкую производительность и необходимость многократного дублирования одноименного оборудования. Достоинством этого метода является более четкая ответственность за качество выполняемых работ и возможность совмещения работ техобслуживания с текущим ремонтом по необходимости.

      При техобслуживании на специализированных постах объем работ данного вида технического обслуживания распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них, а также оборудование постов специализируются с учетом однородности операций или рациональной их совместимости.

      Техобслуживание на специализированных постах может быть поточным и операционно-постовым. При поточном методе специализированные посты расположены прямоточно по направлению движения автомобилей или в поперечном направлении, чаще последовательно по прямой. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту.

      Совокупность постов составляет поточную линию обслуживания. При таком способе организации технического обслуживания сокращаются потери во времени на перемещение (автомобилей и рабочих) и более экономно используются производственные площади. Для перемещения автомобилей с поста на пост в этом случае используются конвейеры.

      Целью данного дипломного проекта  является проектирование участка  ТО-1 на АТП. 

      1. Технико-экономическое обоснование

      1.1 Характеристика предприятия 

      Автотранспортное предприятие ООО «Стройметаллопрокат» находится в Великом Новгороде по адресу: ул. Троицкая 43 корп. 3.АТП удобно расположено к автодорогам, по соседству расположены различные производства.

      Данное АТП рассчитано на 60 едениц подвижного состава марки МАЗ в количестве двадцать пять штук, и ЗИЛ – 130 в количестве двадцать пять штук.

      Состояние производственно-технической  базы удовлетворительное. Здания, в  которых расположены зоны и  участки, производственные и складские  помещения так же находятся  в удовлетворительном состоянии. АТП находится в удовлетворительном состоянии но требует определенных доработок. Технологисеское оборудование, используемое для технического обслуживания и ремонта подвижного состава устарело, но соответствует требованиям, предъявляемым заводами изготовителями.

      Реконструкция учатка для проведения  ТО-1 автомобилей позволит повысить  качество выполняемых работ, создать  лучшие условия для оказания  услуг. Все это в конечном  итоге позволит повысить конкурентоспособность  услуг АТП на рынке обслуживания автотранспортных средств Великого Новгорода. 

      1.2 Задачи выпускной квалификационной  работы. 

      Для достижения этой цели в  ходе дипломного проекта предстоит  решить ряд задач:

      - определить объем работ;

      - рассчитать планировочное решение участка ТО-1;

      - подобрать технологическое оборудование;

      - рассчитать экономические показатели  проектируемого участка;

      - оценить состояние охраны труда  и экологической безопасности  на проектируемом участке, а  так же предложить меры для повышения уровня охраны труда и экономической безопасеости.

      1.3 Анализ оборудования на участке  ТО-1 

      При проектировании предлагается  приобрести новое оборудование. 

     Таблица 1 - Перечень технологического оборудования

Окончание таблицы 1

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    

      2 Технологический расчет АТП 

      Задачей технологического расчета является определение необходимых данных (численности рабочих, постов и площадей) для разработки планировочного решения производственного корпуса АТП и организации технологического процесса ТО и ТР подвижного состава.

      При выполнении этого раздела следует руководствоваться «Отраслевыми нормами технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта», методикой технологического расчета, изложенной на теоретических занятиях по дисциплине «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», а также учебником: Техническое обслуживание и ремонт автомобилей/ под ред. В.М. Власова – Академия, 2004.- 477.

      В целях четкости краткости  изложения технологического расчета  в методических указаниях приведены  рекомендуемые формы таблиц для внесения в них исходных данных и результатов расчета.

      Номера разделов, подразделов и  таблиц в пояснительной записке  должны быть такими же, как  в методических указаниях по  структуре и содержанию расчетно-пояснительной  записки.

      Ниже приведены подразделы, входящие в состав технологического расчета.

      Для поэтапного контроля основных  результатов технологического расчета  (численности производственных рабочих,  постов и площадей) рекомендуется  их сопоставлять с нормативными  технико-экономическими показателями, методика определения которых приведена в разделе 3 методических указаний. 

      2.1 Исходные данные 

      Исходными данными для технологического  расчета являются:

      - списочное количество подвижного  состава - А_и;

      - среднесуточный пробег единицы подвижного состава - L_cc;

      - время в наряде – Т_н,ч;

      - число дней работы подвижного  состава в году - Д_раб.п;

      - категория условий эксплуатации  – К.у.э;

      - климатический район – Кл.р.;

      - условия хранения ПС (открытое, закрытое).

      Исходные данные для расчета,  выданные руководителем работы, заносятся в форму таблицы  1. 

       Таблица 1 – Исходные данные

 
 

      2.2 Корректирование нормативов ресурсного  пробега (или пробега до КР) и периодичности ТО 

      Скорректированные нормативные пробеги L_p или L_k подвижного состава:

L_p(k) = L_рн(к)^(н)*К₁ К₂ К₃      (1)

      где   L_p^(н) - нормативный ресурсный пробег, км;

              L_k^(н) – нормативный пробег до КР, км;

              К₁, К₂, К₃ – коэффициенты, соответственно учитывающие категорию условий эксплуатации, тип грузового подвижного состава и климатический район. 

L_{p(k)ЗИЛ 130} = 400000км×0,9×1,15×1 = 414000 км

L_{p(k)КАМАЗ 6319-03} = 300000×0,9×1,15×1 = 310500 км

L_{p(k)МАЗ 6303} = 500000×0,9×1,15×1 = 517500 км

     Скорректированная нормативная периодичность ТО-1 (L₁) или ТО-2 (L₂): 

L_i= L₁^(н)×К₁×К₂      (2) 

      где  L_i^(н) – нормативная периодичность ТО-1 или ТО-2, км.

L_{1КАМАЗ 6319-03} = 3600×0,9×1,15 = 3726 км

L_{2КАМАЗ 6319-03} = 10800×0,9×1,15 = 11178 км

L_{1МАЗ 6303} = 3200×0,9×1,15 = 3312 км

L_{2МАЗ 6303} = 12800×0,9×1,15 = 13248 км

L_{1ЗИЛ 130} = 4000×0,9×1,15 = 4140 км

L_{2ЗИЛ 130} = 16000×0,9×1,15 = 16560 км 

      Учитывая, что ТО автопоездов  обычно производится без расценки  тягача и прицепа (полуприцепа), расчет программы для автопоезда производится как целой единицы подвижного состава, аналогично расчету для одиночных автомобилей.

      Исходные нормативы пробегов, коэффициенты  и результаты корректирования  нормативов приводятся в таблице  2. 

      Таблица 2 – Нормативы ресурсного пробега (или пробега до КР) и периодичности ТО

 

      Примечание – L_p(k) – в таблице указывается соответствующий индекс «р» или «к».

     

      2.3 Расчет коэффициента технической  готовности 

      Если для подвижного состава предусматривается выполнение КР, то расчетный коэффициент технической готовности имеет вид: 

Α_т = 1/L_сс*((Д_то-тр/1000)К₂+(Д_к+Д_т/L_k))      (3) 

      где  Д_то-тр – удельная норма простоя подвижного состава в днях на 1000 км пробега;

               К₂ – коэффициент, учитывающий тип и модификацию подвижного состава;

               Д_к – нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном предприятии, дн;

                Д_т – число дней на транспортировку автомобиля из АТП на авторемонтное предприятие, дн;

                К_к – коэффициент, учитывающий долю подвижного состава, отправляемого в КР от их расчетного количества;

                L_k – скорректированный нормативный пробег подвижного состава до КР, км.

α_т=1/1+200(0,38/1000)*1,15 = 1,136 

Значение  коэффициента технической готовности и составляющих для  его расчета  приводятся в таблице 3.

      Таблица 3 – Коэффициент технической  готовности

     Окончание таблицы 3

 
 

      2.4 Расчет годовых пробегов, производственной программы ТО и диагностирования подвижного состава

 

      Годовой пробег единицы подвижного состава:

L_г=Д_раб.г×L_cc×α_т, км.      (5)

      Годовой объем группы подвижного  состава:

L_гп=А_и×L_г, км.      (6)

L_г=270×200×1,136 = 61344 км;

L_тп=60×61344 = 3680640 км.

      В данном методе расчета простой  подвижного состава по организационным причинам не учитывается. Поэтому при расчете годового пробега используется не коэффициент выпуска автомобилей, а коэффициент технической готовности. Годовое число обслуживаний, выполняемых ежедневно при возврате подвижного состава с линии и выпуске его на линию (Σ_{ео сг}) и выполняемых перед ТО и ТР (Σ_{ЕО т.г}). ТО-1 (Σ_1г) и ТО-2 (Σ_2г):

ΣN_eo,cr.=А_и×Д_раб.г×α_т;      (7)

ΣN_eo,cr= 60×270×1,136 = 18404

ΣN_{eo т.г}= Σ(N_1г+N_2г)×1,6;      (8)

ΣN_{eo т.г}= (2160+800)×1,6 = 4736

      где 1,6 – коэффициент, учитывающий выполнение N_{eo т.г} при ТР.

N₁= (L_тп/L₁)-(N_кр+N_2г)

N_2г=(L_тп/L₂)- N_кр.п

N_{кр.пКАМАЗ 6319-03} =L_тп/L_кр=  3680640/310500 = 11,8

N_{кр.п МАЗ 6303} = 3680640/517500 = 7,1

N_{кр.п ЗИЛ 130} = 3680640/414000 = 8,9

N_{2г КАМАЗ 6319-03} = (3680640/11178)-11,8 = 317

N_{2г МАЗ 6303} = (3680640/13248)-7,1 = 270

N_{2 ЗИЛ 130} = (3680640/16560)-8,9 = 213

N_{1г КАМАЗ 6319-03} = (3680640/3726) – (11,8+317) = 659

N_{1гМАЗ 6303} = (3680640/3312) – (7,1+270) = 834

N_1гЗИЛ130 = (3680640/4140) – (8,9+213) = 667

      Годовая программа диагностических воздействий Д₁ и Д₂:

ΣN_д1.г=1,1ΣN_1г+ΣN_2г;      (9)

ΣN_д1.г= 1,1×2160+800 = 3176

ΣN_д2.г=1,2×ΣN_2г               (10)

ΣN_д2.г = 1,2×800 = 960

      Суточная производственная программа  по видам обслуживания:

N_ic= ΣN_1г/Д_раб,г.      (11)

N_1c= ΣN_1г/Д_раб.г= 2160/270 = 8;

N_2c=ΣN_2г/Д_раб.г= 800/270 = 2,9.

      Исходные данные и результаты  годовой производственной программы  приводятся в таблице 4, а суточной  программы в таблице 5.

     

      Таблица 4 – Годовые пробеги  подвижного состава и годовая  производительная программа ЕО, ТО и Д

 

      Окончание таблицы 4