Телематика

Содержание

Введение ………………………………………………………………………………………3

1.Телекоммуникационные технологии для дорожных интегрированных

систем  связи  …………………………………………………………………………………..4

2. Системы оплаты проезда на общественном транспорте с использованием

электронных носителей информации ……………………………………………………….9

3. Тенденции  развития телематики на примере компании «М2М телематика»…………15

4.Системы  обеспечения безопасности пассажирских  перевозок…………………………18

5. Информационные  технологические системы управления  данными…………………...20

Список  литературы…………………………………………………………………………..22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

В настоящее  время одной из важнейших задач, стоящих перед дорожной отраслью России, является обеспечение эффективной  работы системы управления дорожным хозяйством страны. Наиболее острыми  проблемами в этой сфере являются повышение уровня безопасности дорожного  движения и обеспечение его участников современными услугами связи. Опыт эксплуатации автодорог России показывает, что многие из актуальных транспортных проблем обусловлены низкой эффективностью управления дорожным движением, а также отсутствием соответствующего информационного и телекоммуникационного обеспечения. Таким образом, будут решаться не только задачи по мониторингу и управлению транспортом, но и более глобальные вопросы, связанные с повышением безопасности пассажирских перевозок. Уверен, что благодаря технологическому лидерству и широкой продуктовой линейке «М2М телематики» и других конкурирующих компаний будут успешно решены ряд проблем. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.Телекоммуникационные технологии для дорожных интегрированных систем связи

В статье приведен зарубежный опыт строительства  дорожных интегрированных систем связи (ДИСС), отражены основные требования, предъявляемые к подобным системам. Основное внимание уделено рассмотрению технологических решений, которые  могут быть положены в основу ДИСС. Опыт эксплуатации автодорог России показывает, что многие из актуальных транспортных проблем обусловлены низкой эффективностью управления дорожным движением, а также отсутствием соответствующего информационного и телекоммуникационного обеспечения. Повышение эффективности управления дорожным движением связано с созданием автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД), которые являются неотъемлемыми компонентами интеллектуальных транспортных систем (ИТС). ИТС — это комплексная система информационного обеспечения и управления на наземном автомобильном транспорте, основанная на применении современных информационных и телекоммуникационных технологий и методов управления. В состав конкретных (городских, региональных) ИТС может входить ряд локальных подсистем, реализующих специальные функции, например, системы диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте и контроля его движения, системы управления дорожным движением на улично-дорожной сети городов и скоростных магистралях, системы управления движением автомобилей спецслужб (скорая помощь, милиция, МЧС, аварийные службы и др.), системы информирования и планирования поездок для реальных и потенциальных участников движения: водителей, пассажиров общественного транспорта. В зависимости от особенностей транспортных систем и приоритетности проблем, стоящих перед субъектами управления, состав подсистем, их функциональные характеристики, особенности реализации могут меняться, что находит отражение в архитектуре каждой конкретной ИТС.

АСУ ДД, как часть ИТС, выполняет управляющие  и информационные функции, основными  из которых являются:

управление  транспортными потоками;

обеспечение транспортной информацией;

организация электронных платежей;

управление  безопасностью и управление в  особых ситуациях.

В общем  виде подсистемы АСУ ДД могут быть представлены как совокупность устройств  дорожной телематики, контроллеров и автоматизированных рабочих мест (АРМ), включенных в сеть обмена данными, с организацией центрального и местных центров управления — в зависимости от плотности и интенсивности дорожного движения.

В качестве устройств дорожной телематики применяются знаки переменной информации (ЗПИ), многопозиционные дорожные указатели, табло переменной информации (ТПИ), детекторы транспорта, автоматические дорожные метеостанции (АДМС), видеокамеры и т. д. Телекоммуникационную часть АСУ ДД составляет дорожная интегрированная система связи. Устойчивое функционирование систем связи на автомобильных дорогах позволяет повысить уровень безопасности дорожного движения и обеспечить эффективную работу служб содержания дороги, а также оперативных и спасательных служб при возникновении чрезвычайных ситуаций. В составе ДИСС могут быть организованы следующие функциональные подсистемы:

информационного обмена АСУ ДД;

связи с подвижными объектами (включает подсистемы оперативно-технологической радиосвязи и радиодоступа);

управления  и технической эксплуатации;

обеспечения информационной безопасности ДИСС;

предоставления  инфокоммуникационных услуг на возмездной основе.

Анализ  информации об уровне развития ИТС  в развитых (страны Западной Европы, США, Япония, Австралия) и развивающихся (Бразилия, Мексика, Китай, Чехия, Корея, Сингапур) странах вынуждает отметить, что Россия значительно отстает  от них в сфере создания и эксплуатации отдельных подсистем ИТС. Это  не позволяет провести соответствующего анализа данного направления  развития дорожной отрасли в России. Что касается интеграции подсистем  ИТС, то такая задача на национальном уровне в России пока не ставится. Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУ ДД) различной степени сложности в настоящее время установлены практически во всех крупных городах развитых и развивающихся стран. Набор подсистем, реализуемых конкретными АСУ ДД, зависит от ряда факторов: климатических условий страны или города, плотности населения, насыщенности транспортом и его назначения, необходимостью предоставления коммерческих услуг и др. Например, в странах северной Европы (в том числе, в Финляндии) особое внимание уделяется автоматическому мониторингу погодных условий на автодорогах, что обусловлено проблемами их зимнего содержания. Помимо детекторов транспорта, на дорогах Финляндии установлено 130 объединенных в систему погодного мониторинга видеокамер и 280 дорожных метеостанций, в оперативном режиме (каждые 5 — 60 минут) передающих информацию в девять дорожных центров. Эта информация используется для прогноза дорожных условий, выполняемого каждые несколько часов. В северной Франции с 2000 г. действует комплексная система автоматического мониторинга движения автотранспорта на дорогах (в том числе платных), связывающих города Париж, Лилль, Руан и Ренн. Система основана на использовании индуктивных (петлевых) детекторов транспорта, расстояния между которыми варьируются от 1 км на подходах к крупным городам (Париж, Лилль) до 10 км. Кроме того, сбор данных осуществляется дорожными метеостанциями и системой видеонаблюдения, 230 камер которой установлены в наиболее опасных и загруженных транспортом местах. Передача данных осуществляется в центры системы, расположенные в Лилле и Ренне.

Системы автоматизированного управления городским  пассажирским транспортом (АСУ ГПТ) хорошо развиты в Японии, Германии, Великобритании. В последнее десятилетие  все шире применяется контроль движения транспорта, основанный на спутниковой  навигации, однако наиболее обширная зарубежная система — Eurobus, управляющая движением автобусов, основана на использовании маяков. Есть сведения о применении для определения местоположения транспортных единиц системы пеленгации, однако этот метод не нашел широкого распространения.

2. Системы оплаты проезда на общественном транспорте с использованием электронных носителей информации

начали  внедряться с начала 90-х годов  в США и Западной Европе. Такие  системы базировались на применении карт с магнитной полосой.

В течение  последнего десятилетия системы  электронной оплаты развивались  в двух основных направлениях: переход  от контактных систем к бесконтактным  и от открытых систем к закрытым, позволяющим использовать сложные  тарифные схемы, связанные с зонными  системами оплаты, а также отслеживать  объемы корреспонденции пассажиров или автомобилей.

Таким образом, общее состояние информационной и телекоммуникационной обеспеченности дорожной отрасли России существенно  отстает от современных требований и не позволяет эффективно решать вопросы управления дорожным движением  на всех уровнях. Разработка технических  решений по построению ДИСС является на сегодняшний день весьма актуальной задачей.

Электронные проездные билеты в 2008 году будут  внедрены в муниципальном пассажирском транспорте городского округа Самара. Об этом заявил сегодня на пресс-конференции  заместитель главы городского округа Самара - руководитель Департамента транспорта Валерий Графский, сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в управлении информации и аналитики администрации городского округа Самара.. 
Предполагается, что создание автоматизированной системы оплаты проезда позволит повысить качество обслуживания пассажиров. Жители Самары получат возможность оплачивать свой проезд по гибкому тарифу. В настоящее время все пассажиры муниципального общественного транспорта платят за одну поездку в автобусе 9 рублей, независимо от числа остановок, которые необходимо проехать. Автоматизированная система оплаты проезда позволит ввести зонный принцип оплаты проезда. 
Заместитель главы городского округа Самара - руководитель Департамента транспорта Валерий Графский отметил: "При разработке данного проекта мы внимательно изучили опыт других российских городов, таких как Челябинск и Новосибирск. Нас интересовало, как отлажена система работы городского общественного транспорта за границей - в Берлине, Лондоне и Париже. Мы приняли решение о целесообразности использования системы автоматизированной оплаты проезда в Самаре. Главой городского округа Самары Виктором Тарховым было подписано соответствующее постановление". 
Данная система позволит автоматизировать расчеты с автотранспортными предприятиями путем прямого списания денежных средств с электронного проездного и зачисления их на счет того АТП, на маршруте которого была произведена оплата. При внедрении автоматизированной системы оплаты проезда льготным категориям граждан будут выдаваться специальные электронные проездные билеты. 
Валерий Графский рассказал о том, как будет реализована система электронного проездного билета на практике: "Кондуктор будет выходить на линию с переносным считывающим устройством - валидатором. На автобусах без кондуктора установим стационарные считывающие устройства. При входе в салон общественного транспорта пассажир будет подносить электронный проездной к транспортному терминалу, который определит возможность оплаты проезда. После чего произойдет автоматическое списывание суммы равной стоимости проезда. Далее вся информация, поступающая с валидаторов, будет передаваться в центр обработки данных, который в свою очередь сформирует необходимые отчеты для дальнейших расчетов с транспортными предприятиями". 
На территории городского округа Самару планируется установить около 200 пунктов продаж-пополнения электронных проездных билетов. Введение системы автоматизированной оплаты проезда исключит возможность бесплатного проезда, увеличит сбор выручки за счет исключения недобросовестности некоторых водителей и кондукторов. Данное новшество позволит отладить механизм учета работы транспорта и расчета компенсации из бюджета за провоз пассажиров льготных категорий. 
Справка. На территории городского округа Самара городские регулярные пассажирские перевозки осуществляются всеми видами общественного транспорта, перевозчиками различных форм собственности. Отлажена работа 176 автобусных, 23 трамвайных, 18 троллейбусных маршрутов. В настоящее время подписано постановление Главы городского округа Самара от 31.10.2007 №930 "О внедрении в городском округе Самара автоматизированной системы учета и безналичной оплаты проезда в городском общественном пассажирском транспорте". На каждом из транспортных муниципальных предприятий создана рабочая группа по внедрению проекта

2.1 Основные требования к ДИСС

Автоматизированные  системы управления дорожным движением  и интеллектуальные транспортные системы  создаются для решения двух наиболее остро стоящих проблем в сфере  обеспечения эффективной работы системы управления дорожным хозяйством страны:

- повышение уровня безопасности дорожного движения и эффективности функционирования транспортной системы;

- обеспечение участников дорожного движения и служб содержания дорожной инфраструктуры современными услугами связи на автомобильных дорогах общего пользования Российской Федерации. Для обеспечения функционирования АСУ ДД и предоставления инфокоммуникационных услуг участникам дорожного движения создаются ДИСС, к которым в настоящее время предъявляются следующие обобщенные требования:

- многофункциональность;

- устойчивость;

- экономичность.

Под многофункциональностью ДИСС понимается ее свойство, характеризующее  способность обеспечения одновременной  и совместной работы большого числа  разнообразных функциональных подсистем. Состав таких подсистем приведен выше. Прежде всего, для обеспечения функционирования различных подсистем требуется передача средствами ДИСС различных видов и объемов трафика (голос, данные, видео) между определенным составом пользователей. Это определяет, в свою очередь, основные структурные и технологические требования к ДИСС, а также требования по пропускной способности каналов и трактов, параметрам качества обслуживания различных видов трафика, а также информационной безопасности. Под устойчивостью ДИСС понимается свойство, характеризующее способность данной системы выполнять требуемые функции по телекоммуникационному обеспечению как в нормальных условиях функционирования, так и в условиях воздействия различных дестабилизирующих факторов. Устойчивость является комплексным свойством, объединяющим надежность, живучесть и помехоустойчивость сети. Устойчивость ДИСС должна обеспечиваться обоснованным выбором решений по структуре и топологии системы, применением соответствующих технологических и технических решений, выбором оборудования, рациональной организацией систем управления, технической эксплуатации и информационной безопасности. Требования к экономичности решений являются естественными и определяются стремлением к минимизации затрат при построении и эксплуатации ДИСС, сокращению сроков ее окупаемости, увеличению доходности от услуг, предоставляемых при функционировании ДИСС, защите инвестиций на перспективу. Сложность и многофункциональность ДИСС предопределяют многовариантность возможных альтернативных решений при ее построении. Поэтому для выбора окончательных решений при предпроектном обосновании и проектировании ДИСС конкретных автодорог требуется глубокий и всесторонний технико-экономический анализ альтернативных вариантов ее построения.

2.3 Подходы к решению

Выполнить вышеназванные требования при создании ДИСС можно только с применением  современных и перспективных  телекоммуникационных технологий. Наиболее эффективные решения в настоящее  время предполагают использование  концептуальных подходов и положений  для построения сетей связи следующего поколения (NGN, Next Generation Network) [1]. Создание ДИСС на принципах концепции NGN предусматривает, что создаваемая интегрированная система связи будет обладать следующими отличительными свойствами: мультисервисностью, характеризуемой независимостью технологий предоставления инфокоммуникационных услуг от транспортных технологий; мультимедийностью, т. е. способностью передавать многокомпонентный трафик с необходимой синхронизацией этих компонент в реальном масштабе времени и использованием соединений сложной конфигурации; интеллектуальностью, обеспечивающей возможность управления инфокоммуникационной услугой, вызовом и соединением со стороны пользователя и поставщика услуги; инвариантностью доступа, позволяющей организовать доступ к инфокоммуникационной услуге независимо от используемой технологии; многооператорностью, обеспечивающей возможность участия нескольких операторов в процессе предоставления инфокоммуникационной услуги и разделение их ответственности в соответствии с областью деятельности. На то, какими свойствами будет обладать создаваемая телекоммуникационная система, в первую очередь большое влияние оказывают возможности технологий, заложенных в основу сети. Поэтому общую последовательность разработки ДИСС можно представить в виде следующих этапов:

- выбор базовой технологии;

- определение структуры системы;

- разработка схемы организации связи.

При выборе базовой технологии для физического  уровня необходимо учитывать, что топология  мультисервисной сети ДИСС должна базироваться на инфраструктуре волоконно-оптических кабелей магистральной сети связи. Для работы сетевого оборудования используются волокна в кабелях рабочего и резервного направлений. Рабочие и резервные оптические волокна физически разнесены по разным кабелям и могут проходить по разным маршрутам. Основными технологиями при построении мульти-сервисных систем в настоящее время являются SDH, Ethernet, ATM, IP/MPLS, WDM. Опираясь на мировой опыт, можно утверждать, что строительство магистральных каналов транспортной сети на основе технологии Gigabit Ethernet в настоящее время обходится в 1,5 — 1,7 раза дешевле, чем использование магистралей SDH/ATM[2]. Учитывая требования к пропускной способности, экономичности строящейся системы, а также принимая во внимание "Концептуальные положения по построению мультисервисных сетей на ВСС России", наиболее целесообразным представляется строительство мультисервисной сети ДИСС на базе технологии транспортной сети Gigabit Ethernet. Также в настоящее время определенный интерес вызывает относительно новое семейство перспективных технологий построения мультисервисных сетей — семейство технологий пассивных оптических сетей (PON). Отличительной ее особенностью является способность организовать сеть распределения и доступа на одном волокне, с чем и связаны основные достоинства и недостатки данного семейства технологий. Решения на базе этой технологии достаточно дороги, тем не менее в этой области наблюдается неуклонное технологическое развитие, связанное в основном с обеспечением резервирования, повышением надежности, а также происходит постоянное снижение стоимости оборудования. Таким образом, возможно, что в обозримом будущем решения, основанные на PON, составят серьезную конкуренцию "классическим" подходам как в части технических характеристик, так и по экономической составляющей.

При определении  структуры системы четко выделяются ее основные элементы, такие как:

- транспортная сеть;

- сеть абонентского доступа;

- узлы доступа и Центр управления.

В соответствии с выбранными базовыми технологиями и определенной структурой, на рис. 1 и 2 представлены обобщенные схемы  архитектуры телекоммуникационной сети ДИСС. Для организации оперативно-технологической радиосвязи, широкополосного радиодоступа подвижных и отдельных стационарных объектов к транспортной сети, а также для обеспечения резервирования проводных средств, в структуре ДИСС выделяются подсистемы оперативно-технологической радиосвязи и радиодоступа, что требует выбора базовых технологий, на которых они реализуются. 

Подсистема  оперативно-технологической радиосвязи предназначена для:

- обеспечения связи с подвижными объектами (абонентами) АСУ ДД на стадиях строительства и эксплуатации автодорог;

- создания единой интегрированной среды, обеспечивающей взаимодействие различных подразделений и служб управляющей компании;

- создания диспетчерских центров управления и контроля за подвижными и стационарными объектами (абонентами);

-  расширения возможностей служебного и коммерческого использования ДИСС.

К подсистеме оперативно-технологической радиосвязи предъявляются жесткие требования по показателям устойчивости функционирования в различной обстановке, в том  числе и в ситуациях, связанных  с перегрузкой сети в условиях воздействия сильных помех и  др.

Опыт  функционирования дорожной связи в  Швеции, Норвегии, ФРГ, Дании, Польше, других европейских странах свидетельствует, что наиболее целесообразно использовать для этих целей системы транкинговой радиосвязи. TETRA признан унифицированным единым стандартом для систем дорожной связи стран Европейского Сообщества. Зарубежный опыт применения транкинговой связи стандарта TETRA положен в основу при проектировании и строительстве ДИСС в России: для автомобильной дороги "Москва — С.-Петербург — Выборг — Госграница" (ДИСС "Россия"), кольцевой автомобильной дороги С.-Петербурга (ДИСС КАД), а также для др. Другим вариантом реализации подсистемы технологической радиосвязи является аренда выделенной корпоративной сети у одного из операторов сотовой связи стандарта GSM. В этом случае управляющий оператор ДИСС становится корпоративным клиентом оператора сотовой связи. Достоинствами данного подхода к организации подсистемы технологической радиосвязи являются прозрачность организационно-технических мероприятий, возможность быстрого изменения количественного состава абонентов и объема предоставляемых услуг.

К недостаткам  можно отнести те, которые свойствены и системам сотовой связи: не очень высокое качество связи, низкая устойчивость особенно в периоды наибольшей нагрузки и в условиях воздействия сильных помех. Таким образом, корпоративная сеть на основе сотовой связи не в полной мере удовлетворяет требованиям, предъявляемым к подсистеме оперативно-технологической радиосвязи. Однако в городских условиях такие решения нашли широкое применение в ряде европейских стран.

Подсистема  широкополосного доступа предназначена  для решения следующих основных задач:

- обеспечение широкополосного доступа подвижных и отдельных стационарных объектов к транспортной сети, в том числе на различных этапах строительства и ввода в эксплуатацию ДИСС;

- обеспечение требуемых показателей устойчивости функционирования ДИСС за счет резервирования наиболее важных волоконно-оптических трактов передачи транспортной сети ДИСС;

- обеспечение широкополосного доступа отдельных пользователей к инфокоммуникационным услугам ДИСС на возмездной основе.

В качестве основных стандартов для подсистемы широкополосного радиодоступа наиболее целесообразно рассматривать различные  варианты технологии WLAN (Wireless Local Area Network):

- IEEE 802.11 (Wi-Fi) (скорость передачи в сетях Wi-Fi в настоящее время достигает 50 Мбит/с на дальностях связи до 100 м, что при определенных условиях может полностью обеспечить потребности сервисов, предоставляемых для участников дорожного движения);

- EEE 802.16 (WiMAX) (скорость передачи данных в сетях WiMAX достигает 70 Мбит/с на расстояниях до 15 км).

Широкополосная  беспроводная связь давно рассматривается  в качестве реальной альтернативы традиционным способам высокоскоростного абонентского доступа. Наиболее перспективной с  точки зрения построения крупных  сетей доступа представляется технология WiMAX (WLAN 802.16/16а), которая разработана для обеспечения беспроводного широкополосного доступа к сетям городского масштаба MAN (Metropolitan Area Network).

Таким образом, дорожные интегрированные  системы связи должны базироваться на современных и перспективных  телекоммуникационных технологиях, что  является необходимым условием для  выполнения требований, предъявляемых  к таким системам, и служит предпосылкой к их дальнейшему развитию и интеграции в единую ИТС.В настоящее время накоплен достаточно богатый зарубежный опыт создания АСУ ДД и ИТС. В то же время сложность таких систем определяет отсутствие готовых комплексных решений, поэтому в процессе создания такого рода систем требуется глубокая проработка широкого круга вопросов. Примером разработки подобных решений является создание ДИСС АСУ ДД Западного скоростного диаметра С.-Петербурга, предпроектные и проектные работы по которой выполняет проектный институт Типросвязь СПб".

3. Тенденции развития телематики на примере компании «М2М телематика»

Уходящий  год не был простым для компаний, представляющих навигационную отрасль. Рынок транспортной телематики и персональной спутниковой навигации развивался в условиях финансового кризиса. В 2009 году произошли существенные изменения, оказавшие влияние на дальнейшее развитие навигационных спутниковых технологий ГЛОНАСС в России. Большую роль в продвижении ГЛОНАСС сыграло государство, которое выпустило ряд нормативно-правовых актов в целях коммерциализации отечественной спутниковой системы. Согласно постановлению Правительства РФ от 11 июля 2009 г. № 549 на ОАО «Навигационно-информационные системы» - федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности - были возложены функции обеспечения единства технологического управления при внедрении и использовании системы ГЛОНАСС, разработка продуктов и системных решений, предоставление информации и мониторинг навигационных полей ГЛОНАСС и мн. др. Несмотря на возросшую конкурентную борьбу, на рынке транспортной телематики сформировалось несколько сильнейших игроков. Для многих компаний финансовая нестабильность принесла серьезные падения продаж. В 2009 году в компании «М2М телематика» сложилась уникальная ситуация – рост по всем направлениям! «М2М телематика» сохранила лидерские позиции на государственном, муниципальном и потребительском рынке на всей территории России и стран СНГ. Компания по-прежнему занимает первое место как по количеству оснащенных транспортных средств, так и по росту региональной партнерской сети. Сегодня «М2М телематика» - крупнейшая холдинговая компания, ведущий разработчик программно- аппаратных комплексов на основе технологий ГЛОНАСС и GPS, передачи данных по сетям связи GSM (GPRS/SMS) для мониторинга и управления транспортом различного назначения. Компания разрабатывает и внедряет навигационно-информационные системы, терминальное оборудование и программное обеспечение для применения в составе региональных, ведомственных и корпоративных интеллектуальных транспортных систем управления и безопасности. Силами «М2М телематики» и региональных партнеров развернуто более 3 500 диспетчерских пунктов различного назначения в интересах коммерческих компаний и муниципальных образований, внедрено более 90 систем управления пассажирским автотранспортом, оснащено более 50 000 транспортных средств. В октябре в группу компаний «М2М телематика» вошел ведущий производитель современных информационных систем для наземного (автомобильного и городского электрического) транспорта – ЗАО НПП «Транснавигация». «М2М телематика» и НПП «Транснавигация» приняли решение объединить свои ресурсы и возможности в целях проведения согласованной политики и совместной деятельности в области применения средств спутниковой навигации на основе ГЛОНАСС/GPS и информационных технологий на автомобильном и городском пассажирском транспорте. Объединение усилий НПП «Транснавигация» и «М2М телематика» стало знаковым событием на пути к консолидации отрасли транспортной телематики на базе ГЛОНАСС и дальнейшей коммерциализации технологий отечественной навигационной системы на корпоративном, муниципальном и потребительском рынке. На данный момент доля рынка (по количеству оснащенных транспортных средств) компаний «М2М телематика» и НПП «Транснавигация» составляет 60%. «Что касается финансовых показателей, то рост продаж компании с учетом кризиса увеличился на 40% по сравнению с 2008 г. В следующем году мы ожидаем рост не меньше, чем на 100%», - прокомментировал коммерческий директор «М2М телематики» Алексей Смятских. По его словам, в ближайшем будущем компания планирует увеличить свое присутствие в странах ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее приоритетными в связи с этим станут рынки СНГ, Южной Америки, Азии и Африки. В 2009 году активное развитие получила партнерская программа «М2М телематики» по организации Регионального Диспетчерского Центра (РДЦ) - M2M-BusinessSolution®, предоставляющая всем заинтересованным компаниям и частным лицам возможность организации собственного бизнеса «под ключ». В рамках партнерской программы партнеры «М2М телематики» обладают полным комплектом разрешительных документов на оказание услуг телематики в регионах.

Открылись 18 новых Региональных Диспетчерских  Центров в крупнейших регионах РФ и СНГ: Владимире, Рязани, Дубне, Ижевске, Костроме, Саранске, Уфе, Санкт-Петербурге, Сыктывкаре, Азербайджане и др. На данный момент в региональную партнерскую сеть компании «М2М телематика», включая представительства, дилеров и официальных партнеров, входят все субъекты РФ, а также страны СНГ – Казахстан, Узбекистан, Азербайджан и Беларусь. По итогам 2009 года более чем 400 компаний из различных отраслей экономики внедрили решения «М2М телематики». В коммерческую эксплуатацию были запущены новые отраслевые решения для ЖКХ на основе программных комплексов М2М-ЖКХ Администрация® и М2М-ЖКХ Предприятие®. Впервые новейшее программное обеспечение было продемонстрировано в рамках IV отраслевой выставки «Передовые технологии и оборудование в жилищно-коммунальном хозяйстве Подмосковья 2009», проходившей в марте, и вызвало большой интерес губернатора Московской области Бориса Громова. Отраслевые решения для ЖКХ внедрены на ведущих муниципальных и коммерческих предприятиях Владимира, Рязани, Вологды, Калуги, Москвы, Дубны, Ногинска и многих других городов. Значительные усилия специалистов «М2М телематики» в течение года были сконцентрированы на развитии Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС). ИТС – инновационный проект компании, направленный на модернизацию транспортного комплекса региона и повышение безопасности пассажирских перевозок. Наиболее активное развитие проект ИТС получил в г. Дубне Московской области, где был создан Телематический Оператор Интеллектуальной Транспортной Системы – региональный диспетчерский центр компании «М2М телематика», основная функция которого заключается в предоставлении услуг мониторинга и управления транспортом коммерческим и муниципальным заказчикам города на базе информационно-аналитического центра. Во многих Субъектах РФ созданы все условия для внедрения и развития Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС). В 2009 году проект ИТС был представлен Президенту РФ Дмитрию Медведеву, Президенту Ингушетии Юнус-Беку Евкурову, Президенту Азербайджана Ильхаму Алиеву в рамках заседания президиума Госсовета в Ульяновске, министру транспорта РФ Игорю Левитину на крупнейшей выставке «Транспорт России-2009, министру экономического развития РФ Эльвире Набиуллиной во время презентации инновационных проектов города Дубны и мн. др. высокопоставленным лицам, и получил самые высокие отклики. На базе систем по управлению и мониторингу пассажирским транспортом, разработанных «М2М телематикой», получила развитие навигационно-информационная система транспортного комплекса М2М-РЕГИОН, являющаяся элементом ИТС. На данный момент на основе М2М-РЕГИОН компанией реализован ряд крупных проектов, в числе которых:

- Автоматизированная  навигационная система  управления транспортом  «Тамбов-Навигация» 

- Единый Центр Диспетчеризации  пассажирских перевозок  г. Барнаула

- Система мониторинга  и управления транспортом  на базе оборудования  стандарта ГЛОНАСС/GPS краевого Государственного  Учреждения «Управление  автомобильных дорог  Алтайского края»  (КГУ «Алтайавтодор»)

- Единая система  мониторинга и  управления пассажирскими  перевозками г. Пензы

- Центральная Диспетчерская  Служба (ЦДС) г.  Рязани 

-Навигационно-информационная  система транспортного  комплекса Старооскольского городского округа (МУП «НИС Оскол») и мн. др.

Компания  «М2М телематика» заключила соглашение с Федеральным Дорожным Агентством (ФДА) на поставку серийного оборудования для обеспечения функционирования единой автоматизированной системы навигационного диспетчерского контроля выполнения госзаказа на содержание автомобильных дорог федерального значения. Контракт компании «М2М телематика» с ФДА на сегодняшний момент является самым крупным контрактом по оснащению транспорта ГЛОНАСС-оборудованием.

В 2009 году «М2М телематика» успешно продолжила развитие таких глобальных проектов, как информационно-навигационная система дистанционного контроля за работой транспортных средств коммунального хозяйства Московской области, Автоматизированная система мониторинга и диспетчеризации автотранспорта (АСМД) города Сочи, Система мониторинга автотранспорта Заполярного филиала Горно-металлургического комбината ОАО «Норильский никель и мн. др. Исполнительный директор Александр Борейко отметил, что «М2М телематика» стала единственной российской компанией, которой удалось создать и внедрить инновационные ГЛОНАСС/GPS-решения не только на уровне отдельного предприятия, но и на уровне органа исполнительной власти по целому ряду направлений. Были разработаны и внедрены навигационно-информационные системы для пассажирских перевозок, скорой медицинской помощи, жилищно-коммунального хозяйства, органов МВД и мн. др. Большую известность приобрел проект «М2М телематики» для ГУВД – Система управления мобильными нарядами по г. Москве (СУМН по г. Москве). Система Управления Мобильными Нарядами ГУВД по г. Москве на базе спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС была разработана компанией «М2М телематика» по заказу Правительства города Москвы. СУМН, начиная с января 2009 года, уже функционирует в УВД по Северному, Северо-Восточному, Юго-Восточному административным округам города , а также ГУВД по г. Москве. Основной целью создания СУМН является автоматизация процессов управления и взаимодействия всех функциональных и территориальных подразделений ГУВД при несении патрульно-постовой службы, а также сокращение времени реагирования на происшествия и совершенные преступления. В апреле 2009 г. Система управления мобильными нарядами ГУВД по г. Москве в Северном Федеральном округе была продемонстрирована министру внутренних дел РФ Р.Нургалиеву и мэру г. Москвы Ю.Лужкову, в сентябре работа системы в Юго-Восточном Федеральном округе была представлена первому заместителю Председателя Правительства РФ С.Иванову и министру внутренних дел РФ Р.Нургалиеву.