Типы и технические характеристики железнодорожных вагонов и контейнеров

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Сибирский государственный  университет путей сообщения

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Типы и  технические характеристики железнодорожных  вагонов и контейнеров

Реферат по дисциплине «История развития железнодорожного транспорта»

Руководитель                                                                                     Разработал

Преподаватель                                                                           студент гр. МАУ-112   Т.И.Старостина                                                                             П.О.Станкевич                                   

Новосибирск 2012 г.

Оглавление

Введение 3

1. Железнодорожные вагоны 7

1.1. Типы вагонов 7

1.2. Технические характеристики вагонов 13

2. Железнодорожные контейнеры 15

2.1. Типы контейнеров 15

2.2. Технические характеристики контейнеров 16

Заключение 18

Список источников 19

Введение

Со времени  появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное  вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простейших вагонных конструкций до современных  большегрузных восьмиосных вагонов  и комфортабельных пассажирских, построенных с учетом новейших достижений науки и техники.

 Наша отечественная  железнодорожная наука может  гордиться своими достижениями, в том числе и в области  создания и совершенствования  новейших конструкций вагонов,  а также рядом новых научных  направлений в вагоностроении, которые  во многом опередили соответствующие  исследования зарубежных специалистов.

 Возникновение  и совершенствование вагонов  неразрывно связано с развитием  железнодорожного транспорта. Если  прототипом вагона считать повозку,  то ее появление уходит вглубь  веков. Созданию первых рельсовых  металлических дорог предшествовали  так называемые лежневые пути, возникшие в горнометаллургическом  производстве еще в XVII веке. Лежнями  являлись выступающие или врытые  вровень с грунтом деревянные  продольные брусья. По ним передвигались  повозки (тележки), колеса которых  имели желобчатые углубления  на поверхностях катания. Такая  форма колес препятствовала сходу  тележек с лежневой колеи. В  Западной Европе подобные повозки  приводились в движение только  вручную, а в России на многих  заводах Урала и Алтая —  более совершенным способом: при  помощи гидравлической энергии.  Так, в 60-х годах XVIII века (1763 г.) талантливый механик Козьма  Дмитриевич Фролов (1726—1800) проложил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов (Алтай) первые деревянные рельсы (лежни), по которым передвигались повозки, имевшие канатный привод от водяного колеса.

 В 80-х  годах XVIII века на Александровском  (позже Онежском) чугуноплавильном  и пушечном заводе в Петрозаводске  под руководством инженера-строителя  Аникиты Сергеевича Ярцева (1737—1819) была сооружена одна из первых  чугунных дорог длиной 175 м. Рельсы  имели уголковую форму. Ширина  колеи составляла 0,8 м. Сопротивление  движению повозки по такой  колее было в 12 раз меньше, чем  по обычной гужевой дороге  с ее неровностями.

 С изобретением  рельсов тяговое усилие, необходимое  для передвижения повозок, снизилось,  отпала необходимость в устройствах  для поворота колес, поскольку  направление движения обеспечивалось  гребнями колес и рельсами; улучшилась  также плавность хода экипажей, появилась возможность увеличения  скорости их движения.

 Горный  инженер Петр Козьмич Фролов (1775—1839) —сын К. Д. Фролова на Змеиногорском  руднике Колывано-Воскресенских  заводов в 1806—1809 гг. построил  чугунную рельсовую дорогу с  конной тягой. Длина дороги  составляла 1867 м, ширина колеи  — около 1 м. Одна лошадь  везла три нагруженных повозки.  Для передвижения такого груза  по гужевой дороге требовалось  25 лошадей. 

 Впоследствии, в 1812 г., П. К. Фролов разработал  проект чугунной дороги с конной  тягой, соединяющей озеро Эльтон  с Волгой, протяженностью 146 км, но  этот проект не был осуществлен. 

 В 1833—1834 гг. на Нижне-Тагильском металлургическом  заводе замечательные русские  изобретатели крепостные Ефим  Алексеевич Черепанов (1774—1842) и  его сын Мирон Ефимович (1803—1849) построили первый в России  паровоз и железную дорогу  с шириной колеи 1645 мм. Это была  первая отечественная внутризаводская  железная дорога с паровой  тягой протяженностью 854 м. Черепановский  паровоз возил на открытых  вагонетках по чугунным «колесопроводам» (так тогда назывались рельсы) груз массой (весом) более чем  200 пудов (3,3 т) со скоростью  от 12 до 18 верст в час (13— 19 км/ч). По этой дороге перевозились не только грузы, но и люди, для которых прицеплялась специальная повозка.

 Таким  образом, в России была создана  хорошая основа для дальнейшего  развития железнодорожного дела. К сожалению, царское правительство  не обратило внимания на отечественные  «чугунки». 

 Для Царскосельской  железной дороги, официально открытой  для общего пользования 30 октября  (11 ноября по новому стилю) 1837 г., т. е. 150 лет назад (этот юбилей  торжественно отмечался в нашей  стране в 1987 г.), рельсы, стрелочные  переводы, подвижной состав, в том  числе вагоны, были закуплены  за границей. Царскосельская железная  дорога первоначально соединяла  С.-Петербург с Царским Селом,  а затем была продлена до  дачного городка Павловска. Общая  протяженность ее 27 км, ширина колеи  1829 мм. Купленные за рубежом вагоны  напоминали скорее повозки разных  видов. Их называли «шарабаны», «дилижансы», «берлины» (кареты).

 Повозки,  предназначенные для движения  по рельсам, были названы английским  словом "вагон". Ко дню своего  открытия на Царскосельскую дорогу  поступило 6 паровозов, 44 пассажирских  и 19 грузовых (товарных) вагонов.  Поезд состоял из паровоза  и 8 вагонов. Средняя скорость  движения составляла примерно 30 км/ч. Вагоны были двухосные,  рамы деревянные, оси колесных  пар стальные, колеса чугунные  со стальными бандажами, буксы  имели приспособления для смазки  подшипников. Ходовые части и  рамы вагонов строили в Англии, а кузова — в Бельгии и  в России.

 Доски  пола кузова пассажирского вагона  прибивали гвоздями к раме. К  доскам крепили бруски каркаса  кузова, составленного из четырех  стен рамной конструкции и  крыши. Отопления вагоны не  имели. Некоторые из них были  открытые. В грузовых вагонах  рама была такой же, как и  в пассажирских. На раме размещался  или открытый кузов (платформа), или крытый. Оси колесных пар  вагонов были недостаточно прочными. Из-за излома оси 21 мая 1838 г.  произошло крушение поезда. С  тех пор проблеме прочности  и надежности ходовых частей, обеспечению безопасности движения уделяют постоянное внимание вагоностроители и железнодорожники.

 Царскосельская  железная дорога оставалась единственной  в России рельсовой дорогой  для общего пользования на  протяжении почти 15 лет. Большого  социально-экономического значения  она не имела. 

 Основными  путями сообщения в России  в конце 30-х годов прошлого  столетия были гужевой и водный  транспорт. Интересно отметить, что  на гужевых перевозках было  занято около 3000000 крепостных  крестьян, а на речных — более  600000 бурлаков.

 Несовершенные  пути сообщения сдерживали развитие  производительных сил. Между тем  в эти годы в России развивалось  промышленное производство. Если  в 1825 г. имелось 5200 фабрик и  заводов, на которых было занято 210000 рабочих, то в 1839 г. —  6855 предприятий, причем число  рабочих возросло почти вдвое  (413000 человек). Росли масштабы внутренней  и внешней торговли.

 В связи  с этим возрос интерес к  новому виду транспорта — железной  дороге, доказавшей на примере  Царскосельской свою жизненность  в условиях суровых русских  зим.

1. Железнодорожные вагоны

1. Типы вагонов

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки  пассажиров или грузов.

Вагоны бывают:

• несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и
• самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель – поезда) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).

Вагоны разделяются  по назначению, технической характеристике и месту эксплуатации.

По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы – пассажирские и грузовые.

Пассажирский вагон имеет кузов, который представляет собой закрытое помещение со всеми основными устройствами, необходимыми для пассажиров (оборудование для сидения или лежания, системы отопления, вентиляции и освещения, туалетные помещения, удобные входы и выходы и т.п.).

Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для  перевозки пассажиров, вагонов –  ресторанов, почтовых, багажных и специального назначения. В зависимости от дальности  перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством.

По назначению различают  пассажирские вагоны:

• дальнего следования – для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают купейными или плацкартными. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
• местного сообщения – для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
• пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время 1-2 ч); они оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
• вагоны – рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования. В вагоне имеются зал, кухня, кладовые с холодильными установками для хранения продуктов и другие отделения;
• почтовые – для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет кладовые, зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала;
• багажные – для перевозки багажа пассажирских поездов. В вагонах имеются кладовые с погрузочно – разгрузочными механизмами и помещениями для обслуживающего персонала;
• почтово – багажные – используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т.п.

Грузовые вагоны в зависимости  от вида перевозимых грузовразделяются  на следующие основные типы:

• крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
• полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;
• платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
• цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;
• изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены с льдосоляным охлаждением;
• вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

В зависимости от технической  характеристики и пассажирские и  грузовые вагоны различаются:

• по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Вагоны бывают бестележечные и тележечные;
• по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными клёпаными узлами;
• по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
• по габариту подвижного состава, которому они удовлетворяют, и по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.

По месту  эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые и промышленного транспорта.

Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны.

Вагоны промышленного транспорта, если их конструкции полностью соответствуют нормам для расчетов на прочность и проектирование вагонов магистральных железных дорог и требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути; вагоны других конструкций, не удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для движения только по внутризаводским и другим промышленным путям замкнутого направления.

Конструкция вагонов грузового парка оказывает  влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность  перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование  грузоподъемности и вместимости, обеспечение  комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов  под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных  (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных - лишь те, для которых они предназначены.

К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные  цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных  газов, вязких веществ, двухъярусные платформы  для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу  загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед  крытыми: шире возможность механизации  погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой  вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки  длинномерных, громоздких грузов.

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под  которой понимают максимально допускаемую  конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую  МПС с учетом полного обеспечения  безопасности движения поездов. Удельная грузоподъемность вагона - это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м геометрического объема кузова (т/м'). Грузоподъемность и вместимость  вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м груза  в том виде и состоянии, в которых  его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость  вагона используется полностью, а грузоподъемность - не полностью, при большой плотности - наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая  норма загрузки и статическая  нагрузка вагона. Техническая норма  загрузки вагона - это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов - в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные- дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагона - это количество тонн погруженного груза, приходящееся в  среднем на один вагон. Система нумерации  подвижного состава позволила в  восьмизначном номере объединить неповторяющийся  инвентарный номер, присвоенный  данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую  защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра  характеризует род подвижного состава: 2 - крытые грузовые вагоны, 4 - платформы, 6 - полувагоны, 7 - цистерны, 8 - изотермические вагоны, 3 и 9 - прочие вагоны (специализированные и др.).

Общим для  всех грузовых вагонов (кроме номеров  прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность  и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 - восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к  прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра  номера - 6, у транспортеров - 9). Кроме  осности, вторая цифра определяет: для  крытых вагонов - объем кузова (0 - до 120 м, 1 - более 120 м, 4 - более 120 м с уширенными дверными проемами), для платформ - длину  рамы (0 - до 13,4 м, 2 - 13,4 м и более), для  четырехосных полувагонов- наличие  люков в полу и торцовых дверей (0 - с люками и торцовыми дверями, 4 - с люками без торцовых дверей, 8- с глухим кузовом), для цистерн - специализацию, для рефрижераторных  вагонов и ледников - особенности  конструкции. Четвертый, пятый и  шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик  не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у  вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра - контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.

2. Технические характеристики вагонов

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под  которой понимают максимально допускаемую  конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую  МПС с учетом полного обеспечения  безопасности движения поездов.

Удельная  грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').

Грузоподъемность  и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности  груза, т. е. массе 1 м' груза в том  виде и состоянии, в которых его  перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость  вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности  — наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая  норма загрузки и статическая  нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости  или грузоподъемности. Эта норма  устанавливается для каждого  конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов  — в тоннах, для контейнеров  в килограммах). Сетевые технические  нормы загрузки вагонов разрабатываются  и устанавливаются МПС, местные- дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.

Система нумерации  подвижного состава позволила в  восьмизначном номере объединить неповторяющийся  инвентарный номер, присвоенный  данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую  защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра  характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 —  изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.).

Общим для  всех грузовых вагонов (помимо номеров  прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность  и основные характеристики вагона.

Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные  вагоны. Все шестиосные вагоны и  транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Помимо осности, вторая цифра определяет: для  крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м', 1 — намного более 120 м', 4 — намного более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ —  длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м  и больше), для четырехосных полувагонов- наличие люков в полу и торцовых дверей (0- с люками и торцовыми  дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8- с глухим кузовом), для цистерн  — специализацию, для рефрижераторных  вагонов и ледников — особенности  конструкции.

Четвертый, пятый  и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и  характеристик не содержат. В седьмом  знаке цифра 9 свидетельствует о  наличии у вагона (помимо рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра  — контрольная. С ее помощью проверяется  правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.

2. Железнодорожные контейнеры

1. Типы контейнеров

В соответствии со стандартом ISO 830 под грузовым контейнером  понимается предмет транспортного  оборудования:

• имеющий постоянный характер в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;
• специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перевозки грузов;
• снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности передачу с одного вида транспорта на другой;
• изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки.

Контейнеры  классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению – контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По конструкции – контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.

По величине массы брутто и нетто – контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO (Международной организацией по стандартизации) фиксированными величинами. Наиболее распространенными являются контейнеры массой 30 и 20т., с неизменной шириной 8 футов (2,438 м). Высота контейнеров различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59м), 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896м). В настоящее время в основном эксплуатируются контейнеры высотой 8,5 футов (2,59м) и реже 9,5 футов (2,896м). Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных порче при любых погодных условиях, применяются контейнеры без крыши высотой, равной 0,5 стандартной, а также контейнеры-платформы – флеты (flats) – для укладывания на них габаритных грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10 футов.

По сфере обращения – контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

2. Технические характеристики контейнеров

Под грузовым контейнером для международных (а  также внутренних) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция  грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним  или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной  прочностью контейнера в течение  установленного срока службы.

 Независимо  от назначения все контейнеры  стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных  устройств к подвижному составу  железнодорожного и автомобильного  транспорта и к захватным органам  погрузочно-разгрузочных машин.  Это позволяет осуществлять с  минимальными затратами времени  и труда смешанные перевозки  различными видами транспорта, реализуя  принцип "от двери до двери".(смотрите  также  виды полуприцепов-контейнеровозов)

 Типы и  основные размеры крупнотоннажных  универсальных контейнеров регламентированы  стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная  масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры  универсальные. Типы, основные параметры  и размеры». Согласно этому документу  на международных транспортных  линиях используются контейнеры  грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили:

 – 20-футовые  стандартные контейнеры (dry freight); –  40-футовые стандартные контейнеры (dry freight); – 40-футовые контейнеры  типа high cube (увеличенной высоты и  вместимости).

Заключение

На железных дорогах мира находится в обращении  более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция  современного грузового вагона создавалась  в течение длительного периода.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них - повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая  создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались  крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Еще одно направление  совершенствования грузовых вагонов - развитие отдельных элементов его  конструкции, которое облегчает  выполнение различных операций при  следовании вагонов в составе  поезда и маневровой работы на станциях, - совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных  работ, ходовых частей и кузова.