Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-433100

  Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-433100

1. Сцепление автомобиля.

  Сцепление однодисковое, сухое, установлено в  литом картере. Состоит из нажимного  диска, кожуха с нажимными пружинами  и ведомого диска с фрикционными накладками и демпфером.

  Передача  крутящего момента от кожуха сцепления  на нажимной диск осуществляется пружинными пластинами, одним концом прикрепленными к кожуху, а другим — к нажимному диску. Пластины образуют жесткую связь нажимного диска с кожухом сцепления и обеспечивают осевое перемещение диска относительно кожуха, что необходимо для выключения сцепления.

  Основными элементами механизма выключения сцепления  являются рычаги, соединенные пальцами с нажимным диском и опорами рычагов. Рычаги установлены на пальцах на игольчатых подшипниках и закреплены на кожухе регулировочными гайками со сферической опорной поверхностью. К внутренним концам рычагов прижимается упорное кольцо. Сферическая упорная поверхность регулировочных гаек позволяет им совершать качательные движения при выключении и включении сцепления.

  Фрикционные накладки ведомого диска имеют упругое  крепление, что способствует уменьшению износа.

  Муфта выключения сцепления установлена  на крышке первичного вала коробки передач и имеет упорный шариковый подшипник. Подшипник обеспечен постоянным запасом смазки, и пополнять его в процессе эксплуатации автомобиля не требуется. Муфта под действием оттяжной пружины постоянно прижата к вилке выключения сцепления. Вилка своими лапками опирается на плечики муфты. В картере сцепления вилка вращается в металлопластмассовых втулках, запрессованных в отверстиях картера. 
 
 

  Привод  выключения сцепления  автомобиля.

  На  автомобилях автомобилей ЗИЛ  всех выпусков установлен  гидравлический привод выключения сцепления с пневмогидравлическим усилителем.

  Гидравлический  привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Он состоит из педали сцепления 8 (рис. 1), главного цилиндра 9, пневмогидравлического усилителя 5, а также системы трубопроводов, шлангов и пружин.

   Главный цилиндр гидропривода сцепления состоит из корпуса 13, который разделен перегородкой на две сообщающиеся полости. В верхней полости содержится запас рабочей жидкости. Уровень жидкости при правильно прокаченной системе должен составлять 3/4 рабочего объема. Жидкость заливается через отверстие в верхней части корпуса, закрытое гофрированным резиновым чехлом.

Нижняя  полость выполняет роль цилиндра. В ней установлен поршень 14 с резиновой манжетой 15. Под поршнем установлена пружина 16. Поршень с манжетой и пружина вставляются в цилиндр через отверстие, закрываемое пробкой 18. Между корпусом и пробкой находится уплотнительная прокладка 17. В пробке 18 главного цилиндра имеется резьбовое отверстие для присоединения трубопровода к пневмогидроусилителю 5.

При отпущенной педали поршень 14 пружиной 16 прижат к перегородке внутри корпуса. Толкатель 11 рычагом педали поднят вверх, при этом между толкателем и поршнем имеется зазор. Полость над поршнем через отверстие в поршне сообщается с полостью под поршнем, и жидкость может свободно перетекать в подпоршневое пространство.

  При нажатии на педаль сцепления толкатель  опускается, закрывает отверстие в поршне и перемещает поршень 14, сжимая пружину 16. Под давлением поршня жидкость через проходное отверстие в пробке 18 по шлангам и трубопроводам достигает входного отверстия пневмогидроусилителя 5. Пневмогидроусилитель своим толкателем поршня 3 через сферическую гайку 1 с контргайкой 2 соединяется с рычагом вилки выключения сцепления 20. Для возврата этих деталей в исходное положение служит возвратная пружина 4. Воздух в пневмогидроусилитель подводится через трубку 19.

  При отпускании педали сцепления поршень  14 под действием давления в гидросистеме и пружины 16 возвращается в исходное положение. Толкатель 11, перемещаясь вместе с педалью сцепления 8 под действием оттяжной пружины 7, отрывается от поршня и открывает отверстие в поршне 14, через которое сообщаются верхняя и нижняя полости.

  Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Он состоит из переднего 29 (рис. 1.2) и заднего 37 корпусов, поршня выключения сцепления 36 с толкателем 3, пневматического поршня 25, следящего поршня 8, диафрагмы редуктора и клапана редуктора 21. Между корпусами установлена диафрагма.

  В переднем корпусе 29 имеется цилиндр с установленным поршнем 25. В корпусе 29 также установлен клапан 21. Седло диафрагмы 14 вмонтировано в диафрагму. Диафрагма нагружена пружиной 18. Полость клапана редуктора верхнего отверстия и надпоршневое пространство пневматического поршня нижнего отверстия соединены между собой каналом. Верхнее отверстие со стороны клапана редуктора закрыто крышкой подвода сжатого воздуха 22. В задней стенке цилиндра имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой 27 для слива конденсата.

В заднем корпусе 37 тоже имеется два отверстия. Нижнее отверстие выполняет роль цилиндра для поршня выключения сцепления 36. Шток поршня в корпусе уплотнен манжетой 32. Поршенъ имеет возвратную пружину 30. С наружной стороны поршень выключения сцепления имеет сферическое углубление, предназначенное для установки толкателя 3. Верхнее отверстие предназначено для установки корпуса поршня следящего действия 8. Полость этого поршня и полость поршня выключения сцепления соединены между собой каналом.

  В исходном положении (сцепление включено) толкатель пневмогидроусилителя 3 под действием возвратной пружины 4 (см. рис. 1) прижимается к поршню 36 (см. рис. 1.2), который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 25. Поршень 25 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 30 разжата. Следящий поршень 8 под действием пружины диафрагмы 18 находится в крайнем левом положении. При этом седло диафрагмы не соприкасается с клапаном редуктора, и над-поршневое пространство пневматического поршня 25 через открытый клапан и отверстие в седле диафрагмы сообщается с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи крышкой 12. Клапан редуктора 21 прижат своей пружиной к седлу крышки подвода воздуха и не допускает попадания сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня 25.

  При нажатии на педаль сцепления рабочая  жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня выключения сцепления 36 и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 8. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы 18 и перемещая седло диафрагмы. Седло диафрагмы, перемещаясь, закрывает выпускной клапан редуктора, сжимает пружину клапана и отодвигает впускной клапан от седла крышки подвода воздуха 22. Сжатый воздух из системы поступает в надпоршневое пространство поршня 25. Поршень 25, имеющий большую площадь, под действием небольшого давления начинает перемещаться, сжимая пружину 30 и перемещая поршень выключения сцепления 36. Одновременно часть сжатого воздуха через сверление в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень 8 оказывается под действием двух встречно направленных усилий. Одно усилие от давления рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, другое усилие от действия пружины 18 и давления сжатого воздуха на диафрагму стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается давление, действующее на диафрагму, чем и обеспечивается действие пневмогидроусилителя. Пневматический поршень 25 и следящий поршень 8, диафрагма и пружина подбираются таким образом, чтобы усилие на педали сцепления не превышало 20 кгс.

При выходе из строя пневмосистемы или при  отсутствии в ней воздуха перемещение  поршня выключения сцепления 36 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. Усилие на педали при этом достигает 60 кгс.

  При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 8 перемещается в левое положение, диафрагма 14 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха изгибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 21 под

  Рис. 1.2. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:

  1 — гайка сферическая толкателя; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня; 4 — защитный чехол; 5 — стопорное кольцо; 6 — уплотнение поршня; 7, 15 — уплотнительные кольца; 8 — следящий поршень; 9 — перепускной клапан; 10 — колпачок; 11 — уплотнитель выпускного отверстия; 12 — крышка выпускного отверстия; 13 — винт; 14 — седло диафрагмы; 16 — пружинная шайба; 17 — болт М8*35; 18 — пружина диафрагмы; 19, 27 — пробки; 20 — седло; 21 — клапан редуктора; 22 — крышка подвода воздуха; 23 — болт М8х25; 24 — упорное кольцо; 25 — поршень пневматический; 26— прокладка; 28— болт М8х70; 29— передний корпус; 30 — пружина пневматического поршня; 31 — шайба; 32 — манжета; 33 — втулка распорная; 34 — распорная пружина; 35 — втулка; 36 — поршень выключения сцепления; 37 — задний корпус. 

действием своей пружины садится на седло  Крышки подвода воздуха, прекращая  подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 25 с атмосферой. Поршень 25 под действием пружины перемещается в правое положение. Поршень 36 сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием пружины 4 (см. рис. 1) занимает исходное положение. 

2. Коробка передач.

  На  автомобилях семейств ЗИЛ-431410 и -5301 устанавливают пятиступенчатые  коробки передач, выполненные по трехвальной схеме.

  Ведущий вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в гнезде коленчатого вала, а второй 2 — в стенке картера коробки передач (рис. 12.3). Ведомый вал 24 также опирается на два подшипника: передний конец — на роликоцилиндрический подшипник, установленный в выточке ведущего вала, а задний 77— на шариковый в стенке картера коробки. Промежуточный вал 33 передним концом установлен на роликоцилиндрическом подшипнике 35, а задним — на шариковом 22.

  Ведущий и промежуточный валы соединяются  шестернями 4 и 34 постоянного зацепления. Шестерни IV передачи 7, III передачи 8 и II передачи 14 установлены свободно на ведомом валу 24. Они находятся в постоянном зацеплении с шестернями четвертой 31, третьей 29 и второй 26 передач промежуточного вала. На промежуточном валу имеется прямозубая шестерня передачи заднего хода 28, находящаяся в постоянном зацеплении с блоком 41 шестерен передачи заднего хода.

  Для включения передач на ведомом  валу установлены синхронизаторы IV и V передачи включаются синхронизатором 5, а II и III — синхронизатором 13.1 передача и передача заднего хода синхронизатора не имеют.

  Шестерни  постоянного зацепления ведомого вала имеют конусы для синхронизаторов. Шестерня I передачи и передачи заднего хода 16 установлена на ведомом валу на шлицах.

  Для включения заднего хода на отдельной  оси установлен блок шестерен 41. Он вращается в роликоцилиндрических подшипниках, между которыми установлена распорная втулка. Ось блока шестерен 41 удерживается в картере при помощи стопорной пластины. Большая шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 28 передачи заднего хода промежуточного вала 33.

  На  промежуточном валу 33 шестерня постоянного зацепления 34 с шестерней 4 ведущего вала 1, а также шестерни IV передачи 31, III передачи 29, передачи заднего хода 28 и II передачи 26 установлены на валу на шпонках. Шестерня I передачи 25 изготовлена заодно целое с промежуточным валом. Все шестерни постоянного зацепления, кроме шестерен постоянного зацепления передачи заднего хода, имеют косые зубья.

  Для установки коробки отбора мощности имеется специальный люк, закрываемый крышкой 44.

  Для слива масла из картера коробки  передач имеется отверстие, закрываемое пробкой 46. Пробка снабжена постоянным магнитом для очистки масла от металлической пыли. Масло заливается в коробку передач через отверстие, закрываемое пробкой 43. Это отверстие служит и для контроля за уровнем масла в картере.

  Для надежной работы шеек вала, втулок и  шестерен необходимо обеспечить доступ масла к местам трения. С этой целью посадочные места выполнены в виде чередующихся впадин и выступов. Кроме того, поверхность этих деталей фосфатирована и покрыта специальным составом для предупреждения заедания в период приработки.

  Передача  вращения с ведущего на ведомый вал  осуществляется следующим образом:

• при включении I передачи шестерня 16 входит в зацепление с шестерней 25 промежуточного вала. При этом вращение ведущего вала передается через шестерни постоянного зацепления на промежуточный вал, а затем через зубчатые колеса 5 и 16 на ведомый вал; 
• при включении II передачи синхронизатор 13 входит в зацепление с шестерней II передачи 14. Вращение передается с ведущего вала 1 через шестерни постоянного зацепления на промежуточный вал 33, на шестерню III передачи 29 промежуточного вала, на шестерню II передачи 26, а с нее на шестерню 14 и через синхронизатор на ведомый вал;
•       при включении III передачи синхронизатор 13 входит в зацепление с шестерней III передачи 8. Вращение с ведущего вала 1 передается через шестерни постоянного зацепления на промежуточный вал 33, на зубчатое колесо III передачи 8 ведомого вала и через синхронизатор 13 на ведомый вал;
•      IV передача включается синхронизатором 5 включения IV и V передач. Он входит в зацепление с шестерней IV передачи 7. Вращение с ведущего вала 1 передается через шестерни постоянного зацепления на промежуточный вал 33, шестерню IV передачи 7 промежуточного вала, а затем на шестерню IV передачи ведомого вала и через синхронизатор 5 на ведомый вал 24;
• V передача прямая, она включается синхронизатором 5, который входит в зацепление с шестерней 4 ведущего вала. При этом вращение передается синхронизатором 5 непосредственно на ведомый вал 24, минуя промежуточный. Частота вращения коленчатого вала коробкой передач не изменяется;

при включении  передачи заднего хода шестерня I передачи и передачи заднего хода 16 входит в зацепление с блоком шестерен передачи заднего хода 41. Вращение с ведущего вала 1 через шестерню 4 постоянного зацепления с шестерней 34 промежуточного вала передается на промежуточный вал. По валу вращение передается на шестерню 28 передачи заднего хода промежуточного вала, на блок шестерен передачи заднего хода 41, на шестерню I передачи и передачи заднего хода 16, а с нее на ведомый вал 24 и дальше по трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. Ведомый вал и трансмиссия будут вращаться в сторону, противоположную направлению вращения при включении других передач.

  Рис. 12.3. Пятиступенчатая коробка передач  автомобиля ЗИЛ-431410:

  1 — ведущий  вал; 2, 17, 22, 35, 37, 39 — подшипники; 3, 21, 23, 36 — стопорные кольца; 4, 34 — шестерни постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 5 — синхронизатор IV и V передач; 6 — втулка шестерни ГУ передачи; 7, 31 — шестерни IV передачи; 8, 29 — шестерни III передачи; 9 — шарик фиксатора; 10 — пружина фиксатора; 11 — штифт замка стержней переключения передач; 12 — шарик замка; 13 — синхронизатор II и III передач; 14, 26 — шестерни II передачи; 15 — вилка переключения I передачи и передачи заднего хода; 16 — шестерня I передачи и передачи заднего хода; 18 — кронштейн стояночного тормозного механизма; 19 — фланец карданного шарнира; 20, 38 — манжеты; 24 — ведомый вал; 25 — ведущая шестерня I передачи; 27, 30, 32 — стопорные шайбы; 28 — шестерня передачи заднего хода промежуточного вала; 33 — промежуточный вал; 40 — распорная втулка; 41 — блок шестерен передачи заднего хода; 42 — установочная втулка; 43 — пробка контрольно-заливочного отверстия; 44 — крышка люка отбора мощности; 45 — шестерня привода спидометра; 46— сливная пробка с магнитом; 47 — сапун; 48 — предохранитель включения I передачи и передачи заднего хода; 49 — ось промежуточного рычага; 50 — фиксатор; 51 — рычаг переключения передач; 52 -- промежуточный рычаг; 53 - ползун переключения I передачи и передачи заднего хода; 54 — ползун переключения IV и V передач; 55 — ползун переключения II и III передач. 

  Синхронизаторы.

  Синхронизаторы  коробок передач автомобилей  ЗИЛ. Синхронизаторы этих автомобилей устроены иначе.

  Муфта синхронизатора 1 (рис. 2, а) имеет внутренние шлицы. Такие шлицы имеются и на вторичном валу коробки. По этим шлицам муфта может передвигаться в обе стороны. Муфта имеет фланец с шестью отверстиями. Отверстия с обеих сторон имеют фаски. На муфте с обеих сторон выполнены зубчатые включения передач. По обе стороны муфты расположены бронзовые конусные кольца 2, соединенные друг с другом тремя блокирующими пальцами 3. Между блокирующими пальцами в углублениях конусных колец установлены три фиксатора 5 с пружинами 4.

  При включении передач муфта синхронизатора 7 передвигается в сторону включаемой передачи. На шестерне включаемой передачи 7 (рис. 2, б—г) имеется коническая поверхность, соответствующая конусному кольцу 2, и внутренний зубчатый венец 8. К боковым стенкам отверстий муфты пружины 4 плотно прижимают кольцевыми проточками фиксаторы 5. За счет этого вместе с муфтой передвигаются и конусные кольца. Конусное кольцо 2 своей конической поверхностью соприкасается с конусом включаемой шестерни 7, и между ними возникает трение, увлекающее кольцо. Блокирующие пальцы донышками своих кольцевых проточек плотно прижимаются к боковым стенкам отверстий муфты. Сила трения, увлекающая конусные кольца, не позволяет муфте проскользнуть по блокирующим кольцам и своим наружным зубчатым венцом войти в зацепление с внутренним зубчатым венцом включаемой шестерни. При этом муфта фасками отверстий нажимает на фаски блокирующих пальцев и все плотнее прижимает конусное кольцо к конусу шестерни. Трение заставляет шестерню и вал вращаться все быстрее, и когда частота вращения валов станет одинаковой, муфта своими фасками отодвинет блокирующие пальцы вместе с конусным кольцом и войдет в зацепление с шестерней включаемой передачи. 
 

Рис. 2. Синхронизаторы коробок передач автомобилей:

а—г ; 1 — муфта синхронизатора; 2 — конусное кольцо; 3 — блокирующий палец; 4 — пружина; 5 — палец фиксатора; 6 — зубчатый венец муфты; 7 — шестерня; 8 — внутренний зубчатый венец шестерни; 9 — обойма вилки переключения; 10 — прорези корпуса; 11 — корпус; 12 — штифт; 13 — выступ муфты; 14 — фиксатор 

  Механизм  управления коробкой передач

  Коробки передач имеют специальный механизм переключения передач. Например, у автомобилей  семейства ЗИЛ он находится в  крышке картера коробки 1 (рис. 2.1).

  В специальных гнездах установлены  ползун 2 включения I передачи и заднего хода, ползун 9 включения IV и V передач и ползун 10 включения II и III передач. На ползунах закреплены болтами вилки, которые входят в зацепление с шестернями вторичного вала и синхронизаторами. Вилки включения II и III передач 13, а также IV и V передач 14 венчаются головками с пазами. На ползуне I передачи и заднего хода кроме вилки 12, закрепленной на заднем конце ползуна, установлена еще головка 3. В паз этой головки входит промежуточный рычаг 5 включения I передачи и заднего хода. В пазы головок вилок и промежуточного рычага включения I передачи и заднего хода входит нижний конец рычага переключения передач 6, установленный в гнезде корпуса рычага переключения передач 7.

 Шаровая  опора рычага поддерживается  конической пружиной. Передвигая рычаг из стороны в сторону, можно вводить его нижний конец в пазы головок и включать различные передачи.

При движении автомобиля, особенно по плохим дорогам, шестерни могут произвольно выходить из зацепления с нужными шестернями. Чтобы этого не случилось, на ползунах делаются проточки, соответствующие полному зацеплению зубчатых колес, и в эти проточки при помощи пружин вдавливаются фиксирующие шарики 8. Они не допускают произвольного переключения передач и обеспечивают зацепление шестерен на всю длину зубьев.

  Если  водитель неправильно повернет рычаг  переключения передач и его нижний конец войдет в пазы вилок сразу двух передач, может произойти одновременное включение двух передач, что приведет к поломке шестерен.

   Решить проблему одновременного включения двух передач  помогает установка замка. Он состоит из штифта 75, вставленного в отверстие среднего ползуна и двух пар шариков 16 замка. На ползунах сделаны углубления: на крайних — по одному со стороны среднего ползуна, а на среднем — с обеих сторон. Диаметры шариков и длина штифта подобраны так, что при перемещении одного ползуна они входят в углубления двух других и не позволяют им передвинуться и ввести в зацепление другие шестерни.

  Для предотвращения случайного включения  заднего хода при движении автомобиля вперед служит предохранитель от случайного включения заднего хода. Он состоит  из промежуточного рычага 5 и упора с пружиной 4. Работа предохранителя основана на сопротивлении пружины. Передвигая рычаг, водитель чувствует сопротивление пружины и таким образом определяет включение передачи заднего хода или I передачи.

  Механизм  переключения передач на многих моделях  легковых автомобилей незначительно  отличается от описанного выше. Основное отличие заключается в расположении штоков и головок вилок, а также в расположении фиксаторов. Замок вместо шариков может иметь стопорные плунжеры.

  Дистанционный привод переключения передач имеют автомобили с передними ведущими колесами.

  Рычаг переключения передач 16 (рис. 2.2) установлен на шаровой опоре 19. К рычагу при помощи пальца присоединена тяга привода переключения передач 15. К тяге при помощи шарнира присоединен шток выбора передач 6. Он соединен, в свою очередь, с рычагом штока выбора передач 5, установленным внутри картера сцепления 4. Рычаг 5 соединяется с рычагом механизма выбора передач 3. Положение этого рычага фиксируется фиксатором 2.

Двигатель при  помощи реактивной тяги 18 соединяется с втулкой 17 опоры  

рычага. Во втулке реактивная тяга перемещается свободно. Шаровая опора рычага 19 крепится к реактивной тяге 18,благодаря чему осевое перемещение двигателя не передается на механизм выбора передач.

  Механизм  выбора передач состоит из корпуса 7 (рис. 2.3), установленной на нем оси 1, на которой закреплен двуплечий рычаг 3 выбора передач, и фиксатора 2. Двуплечий рычаг с обеих сторон имеет пружины, которые устанавливают рычаг в положение IV и III передач. В корпусе 7 на оси 6 установлена вилка включения заднего хода 5. В гнездо вилки 5 входит поводок головки штока заднего хода. 

3. Карданная передача.

  Карданная передача (рис. 3) автомобиля состоит из двух карданных валов, промежуточной опоры и трех шарниров.

В карданной  передаче автомобиля применено герметичное шлицевое соединение. Смазка во внутренней полости втулки 26 удерживается от вытекания заглушкой 27, а также резиновым и войлочным 7 сальниками. Оба сальника в сочетании с защитной муфтой 8 шлицев предотвращают загрязнение шлицевого соединения.

   Устройство  всех шарниров карданной передачи одинаково. Каждый шарнир состоит из приваренной и скользящей вилки или фланца-вилки 1 и крестовины 15, установленной в ушках вилок на подшипниках 14.

   Установлены новые шарниры, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. На заводе шарниры смазывают консистентной смазкой 158.

  Для удержания смазки и предохранения  от загрязнения подшипников они снабжены новым комбинированным уплотнением, которое состоит из однокромочного сальника 12, вмонтированного в обойму подшипника, и торцового уплотнения 11, напрессованного на шипы крестовины (с посадочным пояском).

   У ранее выпущенных заводом карданных  валов, имеющих в крестовине масленку, рекомендуется смазывать карданные шарниры консистентной смазкой: 158, УС-1, пресс-солидолом С.

   При применении консистентной смазки для  шарниров карданной передачи существенно  возрастает надежность уплотнения узла, легче заполняются смазкой игольчатые подшипники и каналы и уменьшается  ее расход в процессе эксплуатации. Смазку надо добавлять при втором техническом обслуживании.

   Подшипник промежуточный опоры смазывают  через масленку 20, ввернутую в крышку подшипника.

  Сальники  подшипника опоры имеют отражатели, защищающие их от грязи. Задний отражатель служит одновременно стопорной шайбой гайки подшипника опоры.

   Уход  за карданной передачей. В сроки, указанные в разделе «Техническое обслуживание автомобиля», следует проверять крепление фланцев карданных валов и кронштейна промежуточной опоры.

   Все болты крепления должны быть затянуты до отказа. Необходимо периодически проверять  посадку крестовин в подшипниках  и подшипников в вилках. При  ослаблении болтов, крепящих крышки подшипников, надо подтянуть их. Момент затяжки  должен быть равен 1—1,5 кгс*м. При значительном радиальном и торцовом зазоре в подшипниках крестовин нужно заменить карданный вал в сборе.