Транспорт в мирное время

     ОГЛАВЛЕНИЕ

   Вступление.......................................................................................................... 2

1. Развитие транспорта в первой половине ХХ века……................................. 3

2. Ж/д транспорт в первой мировой войне......................................................... 5

 3. Ж/д транспорт в Великой Отечественной Войне……….….…...……..…...7

4. Морской флот в Великой Отечественной Войне………….........................10

5. Воздушный транспорт в Великой Отечественной войне………………...13

 Заключение.......................................................................................................... 15

 Список  использованной литературы................................................................. 16

     ВСТУПЛЕНИЕ 

       Транспорт – одно из общих  условий производства. Осуществляя  перевозки внутри предприятий,  между предприятиями, районами  и странами, транспорт влияет  на масштабы общественного производства  и темпы его роста. 

     Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

     С помощью транспорта углубляется  специализация и расширяется  кооперирование промышленного и  сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

     В условиях России – самой большой  по территории страны в мире – транспорт  играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности – созидательной, экономической, культурной.

     Проблемы  транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах  извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности.  

     РАЗВИТИЕ  ТРАНСПОРТА В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ ХХ ВЕКА. 

     Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.

     Первые  образцы автомобилей были созданы  еще в 1885—1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914—1918 гг. появились бронированные гусеничные машины — танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939—1945 гг. уже полностью была «войной моторов». На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан «Форд-Т» — автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном «ИГ Фарбиндустри» технологии производства высококачественного синтетического каучука.

     Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.

     Развитие  автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию  железным дорогам, которые сыграли  огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.

     Для развития международной торговли большое  значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости  морских перевозок. С началом  века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, «Дредноут», был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40—50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 — 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах. 

     Ж/Д  ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ 

     В начале войны российские железнодорожники блестяще выполнили работу по доставке войск и мобилизованных на театр  военных действий. Против 250 тыс. немецких вагонов они мобилизовали 214 тыс. своих. Ежедневно с войсками в путь отправлялось 360 эшелонов. Сооружённые накануне войны стратегические дороги позволили послать на фронт 100 дивизий за первые 18 дней. Николая II в первые месяцы войны обуревают сложные чувства. Он тяжело пережил разгром в Восточной Пруссии армии генерала Самсонова.

     Вскоре  у Николая II появляется новый повод  для тревог и раздумий. С началом  войны изменилось направление грузопотоков. Прежде всего прервались внешние экономические связи через порты Чёрного и Балтийского морей, блокированные немцами и турками. Единственными пунктами сообщения с союзниками – Францией и Англией, а позднее и США – остались Архангельский порт на Белом море, замерзающем почти на полгода, и Владивосток, связанный тонкой прерывающейся железнодорожной ниткой Транссибирской магистрали. Потеря Домбровского угольного бассейна, топлива из Англии привела к тому, что решающее значение для снабжения центра углём получил Донецкий бассейн. Однако пропускная способность многих линий явно недостаточна.  Дорога Вологда – Архангельск по-прежнему оставалась узкоколейной. По ней ежесуточно ходили только пара пассажирских и три  пары товарных поездов. Поэтому из-за недостатка угля уже в декабре 1914 года на юге страны остановилось 13 доменных печей из 54.

     Кризис  железных дорог особенно обострился в феврале 1915 года. Министр путей  сообщения С. Рухлов, докладывая царю об этом, признал условия их деятельности «особенно тяжёлыми». Впервые он осмелился сказать об испытываемом дорогами недостатке перевозочных средств, а также метелях, затрудняющих движения поездов. Железнодорожные батальоны, а также призванное местное население оказались не в силах справиться со снежными заносами, задержавшими движение на несколько дней. Главная беда – нехватка топлива.

     Поражения армии в 1915 году, когда пришлось оставить всю русскую Польшу, Галицию, часть  Прибалтики, привели к тому, что  Россия потеряла 10%  своей территории, 10% железнодорожных путей и 30% промышленности. Пятая часть населения, проживающая на оставленных землях, либо бежала с отступающей армией, либо оставалась под немецкой оккупацией. Число беженцев, оставшихся без средств к существованию, превысило 10 млн человек. Чтобы хоть как-то обустроить их, пришлось выделить под временное жильё 120 тыс. вагонов, которых и так недоставало.

     Николай принимает ряд мер для оживления  работы предприятий, выпускавших до войны железнодорожное оборудование, а сейчас перешедших на изготовление более выгодного военного снаряжения. Ещё 15 марта 1915 года он посещает крупнейший в стране Путиловский завод. Начальство ожидало его у ворот гигантского предприятия. Встретившись с Путиловым, царь попросил его увеличить выпуск паровозов, рельсов, запасных частей к локомотивам. Он осмотрел башенный, кузнечный, прессовый цехи. Толпа рабочих стесняла проходы. Николаю же необходимо было что-то сказать каждой их группе, подбодрить мастеровых. Император шёл усталый. Задавая вопросы, почти не слушал ответы и двигался дальше, понимая, что и Путиловский завод в мгновение ока не способен решить вопрос с увеличением выпуска паровозов и рельсов.

     24 апреля царь принимает С. Рухлова,  слушает его доклад о состоянии  железнодорожного транспорта. С.  Рухлов обещает, клянётся, но улучшение  деятельности железных дорог идёт крайне медленно. Николая тревожит всё уменьшающаяся пропускная способность магистралей. 23 мая 1915 года царь принимает крупнейшего специалиста по проблемам железных дорог инженер-генерала профессора Н. Петрова, он высказал свои предложения по улучшению работы железнодорожного транспорта.

     Но  профессор Н. Петров не чудотворец. Его советы квалифицированны и сводятся к тому, что необходимо всемерно повышать выпуск локомотивов и вагонов, лучше обслуживать их, для преждевременного износа рельсов заменять их более тяжёлыми, завершить сооружение Амурской дороги с мостом через Амур, заказать за рубежом серии более мощных паровозов. Всё это знал и сам Николай. На Северной железной дороге Н. Петров предложил как можно скорее заменить узкоколейку Вологда – Архангельск широкой колеёй, в лесистых районах перейти на дровяное отопление локомотивов и, конечно, бросить все силы на сооружение начатой Мурманской дороги, чтобы из Александровского порта доставлять грузы от союзников на фронты.

     Вскоре  наступил системный кризис железнодорожного транспорта, углублявшийся общей разрухой в стране. Российская экономика не выдержала колоссальной нагрузки, обусловленной мировой войной. Рельсовый транспорт оказался одним из самых слабых звеньев. 

     Ж/Д  ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 

     В обеспечении Победы над фашистскими  агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых  развертывались сражения, возросшая  потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране - свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления.

     Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая  деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 000 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

     Не  могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.

     Уже в начале войны возникла необходимость  в массовой эвакуации населения  и предприятий из западных районов  страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок  легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%.

     В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.

       В июле 1941 г. на эвакуационных  перевозках было занято 300 тыс.  вагонов; к ноябрю число перебазированных  предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.

     Вторая  волна эвакуации последовала  летом 1942 г., когда враг предпринял наступление  на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск. Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов». 

     МОРСКОЙ ФЛОТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ  ВОЙНЕ 

     Наиболее  суровые испытания выпали в начале войны на долю моряков Балтийского, Северного и Черноморского морских бассейнов. Они первыми приняли на себя удар врага.

     С конца июля 1941 г. морской флот балтийских пароходств выполнял важнейшие задания  по эвакуации людей, оборудования и  других грузов из прибалтийских республик. Фашистское командование стремилось во что бы то ни стало парализовать действия балтийских моряков и бросило на уничтожение флота огромные воздушные и военно-морские силы. Однако балтийцы свято выполнили свой долг. Военная обстановка в Прибалтике сложилась таким образом, что Латвийское пароходство должно было сразу же после начала военных действий эвакуировать флот, грузы и оборудование. На третий день войны фашистские войска окружили Лиепаю, и сквозь блокаду удалось прорваться в Вентспилс только четырем из 14 судов, находившихся в порту. Два судна моряки сумели подорвать, а остальные достались врагу. Через пять дней после оставления Лиепаи, 27 июня, восемь судов пароходства ушли из Вентспилса курсом на Эзель. На этом переходе два парохода затонули в результате бомбардировки вражеской авиации.

     В течение июля и первой половины августа  моряки Балтийского и Эстонского пароходств выполняли ответственные  задания Государственно Комитета Обороны  по обеспечению Ленинграда продовольствием, доставляли сражавшимся частям Красной  Армии вооружение и боеприпасы, эвакуировали раненых воинов и гражданское население. Несколько судов погибло от бомб, торпед и мин противника.

     Потери  торгового флота, участвовавшего в  последней таллиннской операции, оказались огромными. Из 29 судов, следовавших  в караване, только 2 пришли в Ленинград .2 судна остались у Гогланда , и 25 затонули в море. Таллинский переход 1941 г. явился одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота.

     После оставления Таллинна транспортные перевозки  на Балтике значительно сократились. Регулярные рейсы осуществлялись только к полуострову Ханко, куда доставлялись боевая техника и боеприпасы. В  декабре 1941 г. Суда Балтийского пароходства  эвакуировали с Ханко последних его защитников, и с этого времени транспортные перевозки ограничились рейсами между Ленинградом, Ораниенбаумом и Кронштадтом. В зимний период проводку судов в этом районе производил ледокол "Ермак" под командованием капитана М. Я. Сорокина. Наступили тяжелые дни блокады Ленинграда. Большую группу моряков откомандировали для работы в северные пароходства, на Дальний Восток и Каспийское море.

     С момента вторжения и начала наступления  немецко-фашистских войск на юге  нашей страны торговый флот Азово-Черноморского бассейна встал на военную вахту, выполняя транспортные перевозки по заданиям командования Красной Армии и Военно-Морского Флота. Транспортные суда совершали рейсы в Одессу, Севастополь, Феодосию и другие порты; доставляли войска и военные грузы, эвакуировали раненых, население и оборудование, вывезенное из оккупированных областей. В первые месяцы войны с особым напряжением работал Одесский морской торговый норт, куда для вывоза в восточные районы страны поступало много различных грузов из южных областей Украины. В течение июля и августа 1941 г. на транспортных судах из Одессы было отправлено свыше 125 тыс. тонн грузов.

     В ходе большого повсеместного наступления  Советской Армии в 1944 г. фашистские оккупанты изгонялись из Причерноморья и Прибалтики. В апреле-мае 1944 г. наши армия и флот вступили в Одессу и освободили Крым, в сентябре-октябре - Эстонию и Латвию. Вслед за частями Советской Армии и Военно-Морского Флота в освобожденные порты пришли работники морского транспорта, чтобы в кратчайшие сроки ликвидировать тяжелые последствия войны и возродить нормальную деятельность флота, портов и заводов. Неисчислимые бедствия принесла война всему хозяйству морского транспорта. Особенно пострадал флот. День Победы над фашистской Германией моряки советского торгового флота встретили на трудовой вахте. В освобожденных от врага морских портах обезвреживали тысячи мин, восстанавливали причалы, склады, приводили в порядок перегрузочные механизмы. Балтийские и черноморские военные моряки прокладывали среди минных полей фарватеры для мирной навигации торгового флота. После окончания войны советский морской торговый флот пополнился судами, полученными по репарациям из стран гитлеровской коалиции.

     В августе-сентябре 1945 г. моряки Дальневосточного пароходства приняли участие в войне Советского Союза против Японии, отказавшейся принять условия капитуляции, предложенные США, Англией и Китаем. Военные операции по высадке десантов, доставке боевой техники и вооружения в Корею, на Южный Сахалин и Курильские острова осуществляло более 30 транспортных судов Дальневосточного пароходства. В ходе военно-транспортных операций против Японии несколько судов подорвалось на минах, но моряки-дальневосточники самоотверженно исправляли повреждения и с честью выполняли боевые задания. 

     ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 

     В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный  лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа.

     В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили  нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.

     В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей родины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожную магистраль Ленинград-Мурманск, захватить не замерзающий порт, через который Советский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции - Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали для кораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.

     Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и  сильные морозы сковали маневр партизанских отрядов, резко снизили возможность  их материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.

       Об интенсивности полетов к  партизанам свидетельствуют такие  данные: в 1941 году гражданские  авиаторы выполнили 1384 вылета  в тыл противника, в том числе  59 с посадкой на партизанских  аэродромах . В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиагруппы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.

       В течение первого периода  Великой Отечественной войны,  продолжавшегося с 22 июня 1941 года  по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.

       Тяжелая фронтовая обстановка  коренным образом изменила условия и характер действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты летали преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиаторы совершили около 43 тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами самолетов сельскохозяйственной авиации. Значительно изменился и подход к понятию "нелетная погода". Главным критерием, определяющим принятие решения на вылет, стала боевая необходимость.

     К началу второго периода войны  летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем владел полетами в ночных условиях, знал и  успешно применял тактические приемы для преодоления зон зенитного  огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта. Но и теперь ночные полеты в глубокий тыл врага, точный выход в заданный район, поиск затерявшихся в лесных массивах или горных ущельях посадочных площадок и посадка на них требовали незаурядного летного мастерства, высоких морально-политических и волевых качеств.

     Значительно возросло к концу войны и количество связных полетов, 62-й отдельный  гвардейский авиаполк ГВФ за 15 дней января перевез только в пределах фронта 3089 срочных пакетов и донесений, в 120-м отдельном гвардейском авиаполку ГВФ в январе полеты на связь составили 40 процентов всех вылетов. В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе - феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов. 

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Укрепление  военного могущества Российской Федерации  зависит от развития всех видов транспорта. Мировые войны были судьбоносными, жестокими,  самыми бескомпромиссными из всех войн, которые когда-либо ранее пережила Россия. В них не только решалась судьба СССР как независимого государства, в них прежде всего решалась судьба многонациональных народов Советского Союза. Опыт и уроки войн весьма многогранны. Они показали, что вклад всех видов транспорта в достижение победы в войне неоценим.  
 
 
 
 
 
 
 

Список литературы.

1. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945. М.: Наука, 1988.

2. Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг. СПб.; М., 1994.

3. Гришин Ю.А. « История мореплавания », « Транспорт » , 1972 г.

4. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под общей редакцией Б. П. Бугачева. Издательство ”Воздушный транспорт ”

5. Интернет ресурсы: http://zdr.gudok.ru