Транспорт - важнейшая отрасль хозяйства страны

ТРАНСПОРТ – ВАЖНЕЙШАЯ  ОТРАСЛЬ ХОЗЯЙСТВА СТРАНЫ

Краткая характеристика единой транспортной системы: понятия и определения

В условиях динамичного развития экономики страны, повышения эффективности  использования созданного производственного  потенциала, надежности и регулярности транспортного обеспечения народного  хозяйства важную роль играет транспортная система.

Единая  транспортная система (ETC) – совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений, обеспечивающих удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозке грузов и пассажиров. Она объединяет железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, магистральные газопроводы, городской, промышленный и электронный (линии электропередачи) виды транспорта.

Пути  сообщения – это автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, трубопроводы, монорельсовые и канатные дороги, специальные магистрали, обустроенные, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава, перемещения грузов и пассажиров.

Перевозочные  средства – это подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, одноразовая или многооборотная тара. 
Подвижной состав – это локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы, транспортные капсулы.

Технические устройства и механизмы – это погрузочно-разгрузочные машины, конвейеры, бункера, пакетоформирующие машины и др.

Средства  управления и связи – это комплекс устройств, обеспечивающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.

Обустройства  всех видов транспорта – это железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты, компрессорные и насосные станции, станции технического обслуживания и др.

Объем перевозок – это количество тонн груза, запланированное к перевозке или уже перевезенное.

Грузооборот – это показатель транспортной работы, планируемой или затраченной на выполнение перевозок.

Пассажирооборот – это выполненная или планируемая транспортная работа по перевозке пассажиров; соответствует произведению числа пассажиров на среднюю дальность их поездки.

Единая транспортная система  в настоящее время представляет такую сложную совокупность больших  развивающихся подсистем, взаимодействие которых позволяет:

– повысить надежность и  регулярность обеспечения народного хозяйства в перевозках;

– эффективнее использовать провозные способности путей  сообщения благодаря взаимопомощи в работе взаимодействующих видов транспорта;

– сократить транспортные расходы в результате рационального  распределения грузовых и пассажирских перевозок;

– снизить потребность  в подвижном составе за счет оперативного перераспределения перевозок в  периоды сезонных пик;

– сократить  численность обслуживающего персонала, сконцентрировав управление, ремонт, проектирование и строительство  отдельных подсистем;

– повысить эксплуатационную маневренность сети при возможных  отклонениях плановых объемов работы от действительных и при проведении ремонтов и т. д.

Структура системы

Транспортная система  России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт.

Основы взаимодействия                         

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности.

Взаимодействие различных  видов транспорта заключается в  слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

    Правовой аспект совершенствования юридических и правовых отношений   

     Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

-         железнодорожный устав РФ

-         кодекс торгового мореплавания

-         устав внутреннего водного транспорта

-         устав автомобильного транспорта

-         воздушный кодекс.

Кроме того в кодексе имеются  другие положения ведомства и  министерства транспорта "О взаимном имуществе, ответственности организации морского транспорта и отправления за невыполнением планов перевозок, экспортирования и импортирования грузов и т.д."

Экономический аспект

Этот аспект очень важен.

1)      Разработка  единых планов перевозки грузов  и пассажиров (годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2)      Установление  согласованных тарифов на перевозки  разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3)      Введение  единой номенклатуры грузов; разработка  унифицированных планов и отчетных показателей; экономические показатели, характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

-         себестоимость и стоимость перевозок

-         производительность труда

-         потребные капитальные вложения

-         степень использования подвижного  состава и др.

До сих пор на всех видах  транспорта имеются разные методики.

Условия взаимодействия различных видов транспорта. 

          Взаимодействие различных видов транспорта заключается в организованности и согласованности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров.  
           В экономическом аспекте первым важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, передаваемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза. Наличие идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой.  
           Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении создана известная система, которая изложена в соответствующих документах и, в частности, в тарифных руководствах, где публикуется перечень морских и речных портов, участвующих в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличие у стыкующихся видов транспорта разных или не совпадающих по отдельным позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических возможностей в транспортных узлах возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует признать также положение, когда большая часть грузов, перевозимых с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных сообщений и тем самым как бы заранее обрекается на длительную задержку в пунктах перевалки.  
           Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, которая устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта.  
           Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является, таким образом, задачей, подлежащей быстрейшему решению.  
           Важным экономическим рычагом для развития эффективных смешанных сообщений являются тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату примерно на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении, а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. В связи с этим возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к развитию эффективных смешанных перевозок.  
           Существует ряд других вопросов экономического характера. Это, в частности, порядок оплаты и поощрения работников разных видов транспорта за достижение лучших результатов во взаимодействии. Сюда можно отнести совершенствование юридических и правовых положений, способствующих улучшению взаимодействия.  
           Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (разных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого требуется:  
           - согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах,  
например, вместимости железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленности техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощности перегрузочной техники и емкости складов, наличия соответствующих маневровых средств и т.п.);  
           - увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта. В частности, должны иметь соответствие: грузоподъемность судна и состава поезда (масса поезда); грузоподъемность вагона и автомобиля; специализация судна и вагона и т.д.;  
           - рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);  
           - создание надежной и удобной системы (телефонной) телетайпной и другой связи, в первую очередь между оперативным аппаратом, обеспечивающим смешанные перевозки в транспортных узлах и непосредственно на примыкающих к узлам линиях.  
           Технический аспект названной проблемы представляется достаточно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.  
           Технологический аспект проблемы заключается в необходимости подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Как минимум, здесь необходимо тщательное согласование отраслевых технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. Для согласования взаимоприемлемого порядка работы уже длительное время составляются «единые технологические процессы», которые разрабатываются как самостоятельный документ и утверждаются должностными лицами представителями взаимодействующих видов транспорта. Можно сказать, что по такому единому технологическому процессу организовано взаимодействие между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.  
           Наибольшую известность получил опыт работы Ленинградского транспортного узла, где по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта, В основу этой новой технологии положен «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ), разрабатываемый и ежедневно корректируемый на 10 суток вперед ВЦ морского порта. Получая информацию о предстоящем прибытии морских судов, ВЦ порта (рис. 46) 

согласовывает порядок вывоза (ожидаемых к прибытию) грузов по железным дорогам, речным и автомобильным  транспортом и затем рассылает  участникам согласованное расписание вывоза грузов с территории порта. Для  согласования порядка взаимодействия в рамках порта была создана оперативная  координационная группа полномочных  представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливает  рабочим группам задания и  принимает меры к их выполнению. Опыт Ленинграда был заимствован  многими транспортными узлами страны, в основном имеющими морские и  речные порты. Следует отметить, что  практическая работа по этому методу идет не без затруднений.  
           В организационном отношении проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой — принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести, в частности, контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени для вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.  
           Система управления, или, точнее, оперативного командования оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от соблюдения всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, от их квалификации и субъективных качеств. Опыт подсказывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах.  
           Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте пересадки, а также обеспечить комфорт пассажиру на всем маршруте поездки, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.  
           Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных городах страны движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствии с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.  
           Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки пассажиров по единым билетам. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. В этом отношении более желательными для пассажиров являются объединенные вокзалы, где совмещаются необходимые операции разных видов транспорта (железнодорожно-автомобильные, автомобильно-речные и т.п.). Однако на пути широкого распространения таких сообщений стоит еще немало препятствий. В частности, не решены вопросы технического обеспечения таких перевозок, порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

Взаимодействие, координация и конкуренция на транспорте 

          Единство транспортной системы дает возможность устанавливать рациональные сферы деятельности каждого вида транспорта, внедрять совершенную технологию и формы взаимодействия, осуществлять со стороны государства координацию работы взаимодействующих видов транспорта для ускорения перевозочного процесса и снижения затрат (транспортных издержек обслуживаемых предприятий).  
           Взаимодействие на разных видах транспорта заключается в слаженности и согласованности операций (технологий) при их участии в общем перевозочном процессе. 
           Преимущественная сфера использования каждого вида транспорта основана на его технико-экономических особенностях, размещении транспортной инфраструктуры на территории страны или города, стоимости и времени перевозок. Поэтому в отдельных случаях имеет место однозначное применение конкретного вида транспорта для перевозок грузов определенной группы или на определенные расстояния. Например, для трансконтинентальных перевозок массовых грузов используется морской транспорт как основной при подвозящем железнодорожном, речном или автомобильном транспорте; перекачка газа осуществляется с помощью трубопроводов; воздушный транспорт чаще применяется при перевозке пассажиров на дальние расстояния, а для перевозки пассажиров в крупных городах отдается предпочтение метрополитену.  
           Немаловажное значение имеет стоимость или значимость груза, а также технология его перевозки. Так, при доставке грузов в контейнерах увеличивается эффективное расстояние перевозки на автомобильном транспорте до 400 — 500 км, скоропортящихся грузов — до 600 — 900 км (обычно это эффективная сфера работы железной дороги).  
           Своеобразие транспортной инфраструктуры, желание уменьшить стоимость перевозки, а в рыночных отношениях еще и повысить скорость доставки, приводят к необходимости выбора вариантов взаимодействия различных видов транспорта для обслуживания конкретного грузе- или пассажиропотока. В вопросах взаимодействия различных видов транспорта автомобильный транспорт играет особую роль, так как только он способен осуществлять доставку «от двери до двери», что позволяет ему работать с любым другим видом транспорта. Кроме того, время доставки благодаря его технологии бывает наименьшим. Но из-за высокой себестоимости и экологичности участие автомобильного транспорта в смешанном сообщении необходимо обосновать с помощью сравнительных расчетов.  
           Установлено, что на расстояния до 200 км автотранспорт может доставить груз в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном сообщении; на расстояния до 500 км -быстрее соответственно в 7 и 3 раза, однако конкретные условия требуют дополнительных расчетов.  
           Для международной торговли используются обычно несколько видов транспорта, т.е. смешанное (мультимодальное) сообщение. Так, 35% всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90 % перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщений.  
           Недостатки, возникающие из-за различной технологии работы видов транспорта при взаимодействии, следующие: разные мощности перевалочных пунктов, отсутствие их специализации; диспропорции в развитии смежных видов транспорта; слабая специализация перевалочных пунктов по родам грузов; несогласованность расписаний; незаинтересованность работы в смешанном сообщении; просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом; несовершенство транспортно-экспедиционной работы с освобождением грузовладельцев от ряда операций, связанных с транспортным процессом; незначительное использование прямой перегрузки; неразработанность бесперегрузочного сообщения и др.  
           Имеются также и недостатки, связанные с несовершенством единой технической и правовой основы взаимодействия, что проявляется, в частности, в отсутствии норм и ГОСТов по унификации типоразмеров транспортных и перегрузочных средств; несогласованности перевозочных документов; невозможности обеспечения единой ответственности за доставку груза на всем пути следования.  
           Взаимодействие различных видов транспорта осуществляется в транспортных узлах, где перерабатывают грузопотоки и обслуживают пассажиров, перемещают грузы с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является местом повышенного риска. Доля непроизводительных простоев доходит до 70 % общего времени нахождения железнодорожного вагона в узле. При пассажирских перевозках места пересадки на другой вид транспорта причиняют пассажирам повышенные неудобства. Одним из направлений ликвидации указанного недостатка смешанного сообщения можно считать развитие интермодальных технологий. 
           Транспортные узлы могут быть федерального и регионального уровней (для местных грузопотоков). С 60—70-х гг. XX в. понятие «узел» как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовалось в понятие «терминал» — место стыка двух или более транспортных путей со сложным комплексом инженерно-технических сооружений (рис. 2.7). Комплекс сооружений включает в себя развитое складское хозяйство, услуги экспедиционного сервиса и коммерческого и административного оформления груза (в том числе таможенную очистку1). Терминал может предоставить услуги по упаковке, сортировке, маркировке, хранению скоропортящихся грузов при соответствующих температурах, складированию на таможенных складах и др. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов -создание не просто терминалов, а логистических транспортно-распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов). Большие преимущества имеют терминалы или центры дистрибуции, расположенные на трассах международных коридоров.

Смешанное железнодорожно-речное сообщение  имеет наиболее давнюю историю. К  речным портам (пристаням) прокладывали железнодорожные пути и образовывали перевалочные пункты. В 1916—1917 гг. был  создан проект организации перевозок  грузов с Дальнего Востока и из Сибири в европейскую часть страны по железной дороге, затем водным транспортом  до Тюмени, далее железной дорогой  до Пермского узла, а оттуда по Каме и Волге до мест назначения. Уже  в плане ГОЭЛРО была отмечена необходимость  строительства речных портов для  передачи грузов с водного транспорта на железнодорожный. В настоящее  время этот вид сообщения обслуживается  примерно 20 судоходными акционерными компаниями. Перевалочные операции производятся в 60 пунктах нашей страны, 70 % которых  находятся в ее европейской части.  
           Развитие смешанного железнодорожно-речного сообщения связано с ограничениями прямой доставки из-за географического расположения рек, освобождением производственных мощностей железнодорожного транспорта в сезон работы речного транспорта, использованием железнодорожным транспортом в межнавигационный период складов речного транспорта, сокращением транспортных расходов в случае прямых перевозок одним видом транспорта.  
           До 90 % всех перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении составляет уголь; с перевалкой идет по рекам 30% соли и 25 % хлебных грузов. Наибольшее распространение этот вид сообщения получил при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие прямых связей с общей железнодорожной сетью; а также при значительной загрузке отдельных участков железной дороги (высоком показателе грузонапряженности). Подобные перевозки могут быть дешевле (если это подтверждено сравнительными расчетами), несмотря на дополнительные перевалки груза.  
           Смешанное железнодорожно-автомобильное сообщение стало интенсивно развиваться благодаря централизованной системе вывоза-завоза грузов с железнодорожных станций крупными автотранспортными организациями, особенно при контейнерных перевозках. Этому развитию способствовало и создание терминалов, выполняющих распределительные функции (центров дистрибуции), а также развитие логистического подхода к системам доставки по принципу «точно в срок». Разнообразие технологий работы и автономность автомобильного транспорта позволяют ему, особенно в смешанном сообщении с железнодорожным транспортом, использовать различные транспортные схемы, прежде всего прямую перегрузку из вагонов. Создание центров дистрибуции при ликвидации мелких предприятий железнодорожного транспорта и при правильной координации работы с автомобильным транспортом позволяют последнему перевозить грузы по близлежащим регионам. Расстояния перевозки и места расположения центров дистрибуции должны быть обоснованы соответствующими расчетами (подробнее см. гл. 6).  
           Автомобильно-водное сообщение связано с вывозом грузов автомобильным транспортом из портов и с пристаней (с судов или складов), нерудных строительных материалов непосредственно с причалов их добычи, овощей в контейнерах, загружаемых на полях и затем перевозимых водным транспортом.  
           Морской транспорт взаимодействует с речным, железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Взаимодействие с речным транспортом осуществляется двумя способами: перегрузкой на речные суда непосредственно или через склады и с помощью судов «река—море», т.е. более прогрессивной интермодальной технологии. Взаимодействие с железнодорожным транспортом осуществляется при прокладке непосредственно на территории порта железнодорожных путей для ускорения процессов прямой перегрузки или через склад. Автомобильный транспорт осуществляет подвоз или вывоз грузов, в основном с территории складов, а также пассажиров — непосредственно с территории порта, особенно при круизном обслуживании.  
           Воздушный транспорт взаимодействует главным образом с автомобильным, так как объемы перевозимых грузов незначительны. Железнодорожные ветки и автобусные маршруты пассажирского транспорта могут подходить близко к зданиям аэровокзалов.  
           В связи с тем, что 80 % грузовых потоков смешанного сообщения начинаются и заканчиваются на промышленных предприятиях, встает вопрос о взаимодействии (интеграции) магистрального транспорта с промышленным.  
           В городах метрополитен взаимодействует с железнодорожным транспортом (строятся общие станции пересадки), а автомобильный транспорт — с железнодорожным, авиационным, морским и речным, подвозя пассажиров непосредственно к зданиям вокзалов (терминалов), часто по специальным маршрутам. В городе автомобильный транспорт кроме самостоятельной работы может выполнять роль подвозящего, т. е. взаимодействующего с другими видами городского транспорта.  
           Для международных перевозок по расчетам, проведенным международной торговой организацией ЮНКТАД, установлено, что в мире должно быть примерно 80 мультимодальных терминальных комплексов или центров дистрибуции с полным набором услуг. В настоящее время идет глобализация (укрупнение) транспортных компаний, а также производственных фирм. В Европе действует 20 крупных экспедиционных и логистических центров дистрибуции с оборотом каждого более 1,5 млрд. немецких марок при общем обороте 100 млрд. немецких марок. Объединяются также системы путей сообщения, например железные дороги Германии и Голландии и их грузовые службы для более быстрого решения проблем взаимодействия при прохождении товаропотока. Установлено также, что в Европе необходимо создание четырех железнодорожных крупных контейнерных терминалов (в США уже создано четыре).  
           Глобализация идет и в системах связи: например, на линии Роттердам —Гонконг—Нью-Йорк — самом активном направлении международного сообщения, прежде всего по перевозке контейнеров. 

Морской транспорт 

Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится  большая часть грузов по всему  миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки  одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить Панамским или Суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

• Линейные суда — суда, которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.
• Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
• Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.

В настоящее время морской транспорт  является неотъемлемой частью мировой  транспортной системы.

Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными  законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых  строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется  экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который  может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может  быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Преимущества и недостатки морского транспорта

Преимущества:

1. относительно низкая себестоимость перевозок;
2. большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;
3. практически нет ограничений на пропускную способность;
4. единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.

Доставка грузов морским транспортом  характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки  груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших  объёмов.

Недостатки:

1. требует наличия оборудованных портов;
2. низкая скорость передвижения.

Судоходство и порты

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

РАБОТА МОРСКИХ ПОРТОВ

* 2010 г. - по данным Ассоциации  морских торговых портов

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ГРУЗООБОРОТ  МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 
ОРГАНИЗАЦИЙ ВСЕХ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И ПАССАЖИРООБОРОТ
МОРСКОГО ТРАНСПОРТА ОРГАНИЗАЦИЙ ВСЕХ ВИДОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОТ ПЕРЕВОЗОК  ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ МОРСКИМ 
ТРАНСПОРТОМ ОРГАНИЗАЦИЙ ВСЕХ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ РЕЧНЫХ И ОЗЕРНЫХ ПОРТОВ 
И ПРИСТАНЕЙ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ 

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ГРУЗООБОРОТ 
ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ОРГАНИЗАЦИЙ 
ВСЕХ ВИДОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И ПАССАЖИРООБОРОТ 
ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ОРГАНИЗАЦИЙ ВСЕХ ВИДОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОТ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ 
ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ 

Статистика транспорта

1. Перевозка грузов различными  видами транспорта.

2. Объем погрузки основных  видов грузов на железнодорожном  транспорте.

3. Перевалка российских грузов в морских портах за 1-е полугодие 2013 года*.

Всего за 1 полугодие 2013 года перевалено российских грузов в морских портах России, Балтии и Украины 327,7 млн. т (из них: сухогрузов – 144,0 млн. т, наливных – 183,7 млн. т), что на 2,2 % больше, чем  за 1 полугодие 2012 года. Объём перевалки  грузов в морских портах России увеличился на 4,8%  до 284,5 млн. т., внешнеторговых –  на 3,9%  до 268,9 млн.т. 

Объём перевалки российских грузов в морских портах Балтии и Украины  уменьшился на 12,4% (сухогрузов –  на 18,1%, наливных  – на 3,4%) и составил 43,1 млн. т.  

Объём перевалки грузов в морских  портах России за 1 полугодие 2013 года увеличился по сравнению с 1 полугодием 2012 года на 4,8% и  составил 284,5 млн. т, в том числе сухогрузов –  119,5 млн. т (-1,9%), наливных – 165,0 млн. т.  (+10,3%) 

Снижение объёма перевалки сухогрузов через морские порты России обусловлено  сокращением перевалки зерна  в 3,6 раза до 2,9 млн.т, чёрных металлов на 17,6% до 11,6 млн.т, руды на 8,5% до 3,6 млн.т, лесных грузов на 29,6% до 2,3 млн.т, цветных металлов на 7,2% до 2,0 млн.т и металлолома  на 10,3% до 1,7 млн.т. 

В то же время увеличилась перевалка  угля на 16,0% до 49,1 млн.т, грузов в контейнерах  на 3,0% до 21,7 млн.т, минеральных удобрений  на 17,0% до 6,1 млн.т, тарно-штучных на 15,5% до 2,7 млн.т и рефгрузов на 7,3% до 1,8 млн.т. 

Перевалка наливных грузов увеличилась  в основном за счёт перегрузки  сырой нефти на 9,3% до 104,0 млн.т и нефтепродуктов на 1,8% до 54,0 млн.т. 

Анализ грузооборота морских портов по направлениям показывает, что рост объёмов перевалки отмечен во всех направлениях. В экспорте - на 3,7%, в импорте – на 9,9%, в каботаже – на 23,0% и в  транзите на 0,3%.