Транспортировка энергоресурсов

Оглавление:

1-Транспортировка нефти

2-Транспортировка природного газа

3-Транспортировка угля

4-Транспортировка ядерного топлива

5-Передача электроэнергии

6-Вывод 
 

     Транспортировка нефти 

     С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Долгое время это  делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки  наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким  образом доставлялись до места. Или  же по воде - в дубовых, а позже  стальных бочках. Такой способ транспортировки  был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался  в Америке. В 1863 году этой проблемой  заинтересовался Д.И. Менделеев. В  качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в  специально оборудованных трюмах судов  методом налива. Этот метод перевозки  получил название "русский способ". Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми  и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно.

     Ещё одним удобным способом транспортировки  нефтепродуктов стал железнодорожный  транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной  ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали  перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

     Несмотря  на удобство железнодорожного способа  перевозки нефтепродуктов на большие  расстояния, нефтепродукты - такие как  бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую  стоимость. Рентабельность автоперевозок  ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный  характер - от нефтебазы до заправочной  станции и обратно. У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

     Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

     Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

     Нефтепроводы  бывают подземными и наземными. У  обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить  и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче обнаружить и  устранить повреждение на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее  подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для  России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы  можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, большие  пространства нефть пересекает при  помощи танкеров, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки  нефти в пределах одного нефтедобывающего комплекса.

     Различают три вида нефтепроводов. Промысловые, как понятно из названия, соединяют  скважины с различными объектами на промыслах. Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса. Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

     Теоретические и практические основы строительства  нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор проекта  телевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали  первый в Российской империи промысловый  нефтепровод для доставки нефти  с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 году также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный  нефтепровод длиной 813 километров, соединивший  Баку и Батуми. Он эксплуатируется  по сей день. Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров. Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). В Книгу рекордов Гиннеса внесен самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Длина строящегося в настоящее время нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО) составит 4 770 километров. Проект был разработан и реализуется корпорацией «Транснефть». Нефтепровод пройдет вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТНК-ВР» и «Газпром нефть», будет доставляться к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

     Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую  погоду и в любое время года, это средство транспортировки нефти  действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта. Тем не менее, основной объем международных  перевозок нефти осуществляют танкеры.

     Удобным транспортом для перевозки нефти  и топлива являются морские и  речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

     Развитию  отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В  Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных  и портовых комплексов в 2007-2008 годах  увеличит эти объемы в двое, а  общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

     Малотоннажные танкеры используются для специальных  целей – в том числе для  перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 – 5 000 тонн.  Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань.  Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

     Грузовые  помещения танкера разделены  несколькими поперечными и одной-тремя  продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с  палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для  снижения риска утечки нефти и  нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская  организация одобрила предложения  Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены  перевозки всех тяжелых видов  топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

     Нефть и нефтепродукты загружают в  танкеры с берега, а разгрузку  ведут при помощи корабельных  насосов и трубопроводов, проложенных  в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч  тонн, как правило, просто не могут  зайти в порт, будучи полностью  загруженными. Их заполняют с морских  платформ и разгружают, перекачивая  жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

     Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат  независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с  ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

     Рис.1: Крупнейшие нефтепроводы РФ

       Рис.2: Крупнейшие нефтепроводы РФ и мира 
 
 

Транспортировка природного газа 

Газ, поступающий  из скважин, необходимо подготовить  к транспортировке  к конечному  пользователю — химический завод, котельная, ТЭЦ, городские газовые сети. Необходимость  подготовки газа вызвана присутствием в нём, кроме целевых компонентов (целевыми для различных потребителей являются разные компоненты), также  и примесей, вызывающих затруднения  при транспортировке либо применении. Так, пары воды, содержащейся в газе, при определённых условиях могут  образовывать гидраты или, конденсируясь, скапливаться в различных местах (например, изгиб трубопровода), мешая  продвижению газа; сероводород вызывает сильную коррозию газового оборудования (трубы, ёмкости теплообменников  и т. д.). Помимо подготовки самого газа, необходимо подготовить и трубопровод. Широкое применение здесь находят азотные установки, которые применяются для создания инертной среды в трубопроводе.

Газ подготавливают по различным схемам. Согласно одной  из них, в непосредственной близости от месторождения сооружается установка  комплексной подготовки газа (УКПГ), на которой производится очистка  и осушка газа в абсорбционных  колоннах. Такая схема реализована  на Уренгойском месторождении.

Если газ содержит в большом количестве гелий либо сероводород, то газ обрабатывают на газоперерабатывающем заводе, где выделяют гелий и серу. Эта схема реализована, например, на Оренбургском месторождении.

В настоящее  время основным видом транспорта является трубопроводный. Газ под  давлением 75 атм прокачивается по трубам диаметром до 1,4 м. По мере продвижения  газа по трубопроводу он теряет кинетическую энергию, преодолевая силы трения как  между газом и стенкой трубы, так и между слоями газа, которая  рассеивается в виде тепла. Поэтому  через определённые промежутки необходимо сооружать компрессорные станции (КС), на которых газ дожимается до 75 атм и охлаждается. Сооружение и обслуживание трубопровода весьма дорогостоящи, но тем не менее —  это наиболее дешёвый с точки  зрения начальных вложений и организации  способ транспортировки газа на небольшие  и средние расстояния.

Кроме трубопроводного  транспорта широко используют специальные  танкеры — газовозы. Это специальные  суда, на которых газ перевозится  в сжиженном состоянии в специализированных изотермических емкостях при температуре  от −160 до −150 °С. При этом степень  сжатия достигает 600 раз в зависимости  от потребностей. Таким образом, для  транспортировки газа этим способом, необходимо протянуть газопровод от месторождения до ближайшего морского побережья, построить на берегу терминал, который значительно дешевле  обычного порта, для сжижения газа и  закачки его на танкеры, и сами танкеры. Обычная вместимость современных  танкеров составляет от 150 000 до 250 000 м³. Такой метод транспортировки  является значительно более экономичным, чем трубопроводный, начиная с  расстояний до потребителя сжиженного газа более 2000—3000 км, так как основную стоимость составляет не транспортировка, а погрузочно — разгрузочные работы, но требует более высоких начальных  вложений в инфраструктуру, чем трубопроводный. К его достоинствам относится  также тот факт, что сжиженный  газ куда более безопасен при  перевозке и хранении, чем сжатый.

Представляет  большой интерес перекачка газа в сжиженном состоянии. В этом случае, как и при транспорте нефти, приходится иметь дело с практически  несжимаемой жидкостью. Поэтому  расход энергии на перекачку резко  снижается, а диаметр трубопровода при этом же количестве транспортируемого  газа может быть выбран гораздо меньше.  

 Препятствиями  в использовании этого способа  перекачки природного газа являются  следующие. Поскольку сжиженный  природный газ имеет низкую  температуру (порядка - 150°С), металл, из которого сделаны трубы,  должен длительно и надежно  работать в таких условиях, но  он стоит значительно дороже. Кроме того, необходимы дополнительные, и не малые, средства на строительство  завода для сжижения природного  газа.

В 2004 г. международные  поставки газа по трубопроводам составили 502 млрд м³, сжиженного газа — 178 млрд м³.

Также есть и  другие технологии транспортировки  газа, например с помощью железнодорожных  цистерн. Газ сжижают таким же методом, как при транспортировке  на специальных танкерах, и по железной дороге отправляют в конечные пункты.

Были так же проекты использования дирижаблей или в газогидратном состоянии, но эти разработки не нашли применения в силу различных причин.

В экологическом  отношении природный газ является самым чистым видом минерального топлива. При сгорании его образуется значительно меньшее количество вредных веществ по сравнению  с другими видами топлива. Однако сжигание человечеством огромного  количества различных видов топлива, в том числе природного газа, за последние полвека привело к  некоторому незначительному увеличению содержания углекислого газа в атмосфере, который является парниковым газом. Некоторые ученые на этом основании  делают вывод об опасности возникновения  парникового эффекта и как  следствие — потепление климата. В связи с этим в 1997 году некоторыми странами был подписан Киотский протокол по ограничению парникового эффекта. По состоянию на 26 марта 2009 года Протокол был ратифицирован 181 страной мира (на эти страны совокупно приходится более чем 61 % общемировых выбросов).Следующим  шагом было внедрение в действие с весны 2004 года негласной альтернативной глобальной программы ускоренного  преодоления последствий техноэкологического  кризиса. Основой программы стало  установление адекватного ценообразования  на энергоносители по их топливной  калорийности. Цена определяется исходя из стоимости получаемых энергий  на конечном потреблении из единицы  измерения энергоносителя. С августа 2004 года по август 2007 года было рекомендовано  и поддерживалось регуляторами соотношение 0,10 долларов США за киловатт-час (средняя  стоимость нефти — 68 долларов за баррель). С августа 2007 года была произведена  ревальвация соотношения до 0,15 долларов за киловатт-час (средняя стоимость  нефти — 102 доллара за баррель). Финансово-экономический  кризис внёс свои коррективы, но указанное  соотношение будет восстановлено  регуляторами. Отсутствие управляемости  на рынке газа задерживает установление адекватного ценобразования. Средняя  стоимость газа при указанном  соотношении — 648 долларов за 1000 м³.

Рис.3:Газопроводы: Россия-Европа 

Транспортировка угля

Что касается транспорта угля на дальнее расстояние, то в  настоящее время для этой цели используется только железнодорожный  и водный транспорт. Подсчитано, что  при перевозке груза по железной дороге при скорости 100 км/ч расход энергии составляет около 0,12 кВтхч/(тxкм), т. е. почти в 4 раза меньше по сравнению  с автомобильным транспортом  и более чем в 60 раз меньше по сравнению с авиацией.  

 Действительно,  железнодорожный транспорт является  сравнительно недорогим средством  перевозки грузов. Что касается  угля и других видов твердого  топлива, то здесь очень многое  зависит от того, какого качества  уголь (твердое топливо) мы  перевозим. 

 В самом  деле, оплата за перевозку зависит  главным образом от массы груза.  Если транспортируемый по железной  дороге уголь имеет в одном  случае в 2 раза более низкую  теплотворную способность, чем  в другом (допустим, за счет большего  содержания в угле в первом  случае золы и влаги), то в  конечном итоге окажется, что  перевозка угля в первом случае  обошлась в 2 раза дороже. Действительно,  нельзя же даром возить балласт: влагу и золу. Поэтому если приходится перевозить уголь по железной дороге, то надо предварительно позаботиться о его обогащении: обеззоливании и подсушке. Уголь же низких сортов вообще транспортировать невыгодно.

 За последнее  время проявляется большой интерес  к транспорту угля по трубопроводу  в контейнерах и в виде пульпы, т. е. примерно 50-процентной смеси  измельченного угля с водой.  Это направление действительно  интересное.

Несмотря на происходящие экономические изменения, стоимость 1 тонны условного топлива (тут) на угле в большинстве случаев  является самой низкой по сравнению  с мазутом и газом. Основная трудность  использования угля состоит в  высоком уровне выбросов от сжигания угля — газообразных и твёрдых (зола). В большинстве развитых стран, включая  Россию, действуют жёсткие требования по уровню выбросов, допустимых при  сжигании угля. В странах ЕС используются жёсткие штрафные санкции к ТЭЦ, превышающим нормы (вплоть до 50 евро за каждый выработанный МВт*ч электроэнергии). Выходом из ситуации является использование  различных фильтров (например, электрофильтров) в газоходах котлов, либо сжигание угля в виде водоугольных суспензий (Водоугольное топливо). В последнем  случае из-за более низкой температуры  горения угля существенно (до 70 %) снижаются  выбросы оксидов NOx (температурный NOx). Зола, получаемая от сжигания угля, в  ряде случаев может быть использована в строительной индустрии. Ещё в  СССР были разработаны ГОСТы, предусматривающие  добавку золы в шлакопортландцементы. Трудностью использования золы является то, что удаление золы происходит в  большинстве случаев путём гидрозолоудаления, что затрудняет её погрузку для дальнейшей транспортировки и использования.

Транспортировка ядерного топлива 

Транспортировка радиоактивных веществ (РВ) и ядерных  делящихся материалов (ЯДМ) - важный компонент ядерного топливного цикла.

Ежегодно в  мире транспортируется около 10 млн. упаковок с радиоактивными веществами различного вида. Обеспечение безопасности транспортирования  РВ, ЯДМ и изделий на их основе имеет большое значение в связи  с наличием потенциального риска  нанесения ущерба людям, окружающей среде и имуществу в процессе их перевозки, выполнения погрузочно-разгрузочных операций и промежуточного хранения. Наличие такого риска обусловлено  возможностью аварии транспортного  или погрузочного средства, воздействием на упаковки разрушающих механических и тепловых нагрузок в процессе перевозки, которые могут привести к рассеянию  РВ в окружающую среду, и облучением персонала сверх установленных  норм при нарушениях правил безопасного  обращения с упаковками. Транспортировка  тысяч тонн высокорадиоактивного отработавшего  ядерного топлива требует больших  усилий для создания высочайшей технологической  культуры. Сегодня ответственность  за решение этой задачи очень велика, так как авария не только на АЭС, но и при перевозке грузов с  большой радиоактивностью может  повредить здоровью большого числа  людей, профессионально не имеющих  отношения к ядерной технологии.

Безопасность  транспортировки имеет еще один важный аспект — межведомственный. Когда ОЯТ отправляется в путь, оно попадает во власть целого ряда организаций, некомпетентных в вопросах безопасности ядерной энергетики. И  если для безопасности АЭС первостепенное значение имеет уровень подготовки операторов, то в случае транспортировки  отработавшего топлива на первое место становятся выбор безопасного  маршрута и тщательно продуманный  график движения контейнерного поезда.     Рис4: Основные типы вагоны для перевозки ядерного топлива

Транспортировка является связующим звеном производственной деятельности предприятий (АЭС, предприятия  ЯТЦ, исследовательские ядерные  центры, судовые установки гражданского и военного флотов и др.), осуществляющих обращение с радиоактивными материалами. Номенклатура перевозимых по территории России РВ чрезвычайно широка: ядерные  делящиеся материалы, радиоактивные  вещества, отработавшее ядерное топливо  и радиоактивные отходы, свежее ядерное  топливо, уран и плутоний в различных  химических соединениях (различном  физическом состоянии и с различной  степенью обогащения по делящимся нуклидам), изотопные источники, и т. п. Их перевозка  осуществляется наземным, водным и  воздушным видом транспорта. В  Табл. 17 приведены данные о типах  вагонов- контейнеров и упаковках  используемых при транспортировке  ОЯТ. При выполнении операций, связанных с транспортированием РВ и ЯДМ, радиационную опасность представляют: ионизирующее излучение, создающее дозу облучения, превышающую значения, установленные нормами радиационной безопасности НРБ-99 для персонала категории А. Заметное влияние на потребность в уране может оказать технологический процесс обогащения. В настоящее время большинство существующих реакторов использует уран, обогащенный в результате диффузии газов. При диффузии газов некоторое количество U2ss попадает в отходы, хвосты.

Основные принципы обеспечения безопасности при транспортировании 

При выполнении операций, связанных с транспортированием РВ и ЯДМ, радиационную опасность  представляют:

   • ионизирующее  излучение, создающее дозу облучения,  превышающую значения, установленные  нормами радиационной безопасности  НРБ–99 для персонала категории  А, непосредственно выполняющего  погрузочно-разгрузочные работы, а  также для лиц категории Б  при транспортировании и промежуточном  хранении упаковок;

   • радиоактивное  загрязнение поверхностей ТУК,  ТС, оборудования и других грузов, находящихся на транспортном  средстве;

   • РВ, которые в аварийной ситуации  или при неисправности ТУК  могут попасть в окружающую  среду и создать уровни загрязнения  и концентрации радионуклидов  в воде и окружающем воздухе  сверх допустимых значений.

 Радиационная  безопасность при транспортировании  РВ и ЯДМ должна обеспечиваться  следующими условиями:

   • соблюдение  установленных требований и обеспечение  качества при разработке, проектировании  и изготовлении ТУК;

   • проведение  необходимого объема испытаний  ТУК в соответствии с действующей  НД;

   • контроль  радиационных характеристик перевозимых  РВ и проведение испытаний  специальных видов РВ, таких как  РВ особого вида и РВ с  низкой удельной активностью  (НУА или LSA);

 • контроль  технического состояния ТУК (систем  герметизации, элементов крепления  и т.д.);

   • соблюдение  норм загрузки и условий размещения  РВ или ЯДМ в полости ТУК,  правильность установки нейтронных  поглотителей и других элементов  защиты согласно требованиям  ЭД на ТУК;

   • осуществление  дозиметрического и радиометрического  контроля загрязненности поверхностей  ТУК и ТС, мощности эквивалентной  дозы излучения в установленных  правилами контрольных точках;

  • контроль  технического состояния и исправности  ТС, его обеспечение необходимыми  средствами пожаротушения, контроля  радиационной обстановки и аварийными  средствами защиты;

   • соблюдение  правил безопасности при выполнении  погрузочно-разгрузочных операций;