Транспортирование строительных грузов

ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ                                                                                                                                                                                             § 1. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ И ВИДЫ ТРАНСПОРТА

  Строительство промышленных и гражданских зданий и сооружений связано с перемещением значительного количества грузов. Так, для возведения 1 м³ промышленного здания перевозят в среднем 0,15 т грузов, а гражданского — 0,4 т. Транспортные и связанные с ними погрузочно-разгрузочные работы влияют на стоимость и трудоемкость строительства объектов и составляют в среднем 20 ... 25% общей стоимости и трудоемкости строительной продукции. Столь значительный удельный вес транспортных работ требует оптимальных решений при выборе направления грузопотоков, транспортных средств, а также комплексной механизации всего транспортного процесса — погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально использовать в погрузочно-разгрузочных операциях основные монтажные механизмы  строительной  площадки.

  По  мере роста объемов капитального строительства в нашей стране объем перевозок будет неизменно увеличиваться. Однако удельный объем перевозок грузов, отнесенный к 1 м³ строящегося объекта, в будущем несколько уменьшится за счет применения новых эффективных материалов и конструкций, что должно привести к общему снижению массы зданий и сооружений.

  Все многообразие строительных грузов принято классифицировать по их физическим характеристикам на девять следующих видов: сыпучие — песок, гравий, щебень, грунты; порошкообразные — цемент, гипс; тестообразные — бетонная смесь, раствор, известковое тесто; мелкоштучные — кирпич, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской и т. п.; штучные — оконные и дверные блоки, железобетонные плиты и панели; тяжеловесные — железобетонные элементы значительной массы, разного вида тяжелое оборудование; длинномерные — железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы; крупнообъемные — санитарно-технические кабины, блок-комнаты, крупногабаритные контейнеры, резервуары и другие емкости; жидкие — бензин, керосин, смазочные масла и т. п.

 По отношению  к строительной площадке и строительным объектам различают горизонтальный транспорт—внешний, внутрипостро-ечный и объектный. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостраечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт  перемещение непосредственно" на объекте. В условиях индустриального строительства значительная часть таких грузов, как, например, сборные конструкции, доставляется от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним   и   внутрипостроечным   транстортом.

  В ряде случаев представляется возможным  совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов — транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совмещаются приготовление и перемещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещаются перемещение и укладка бетонной смеси) и др. Транспортные средства технологического назначения перспективны и играют в современном строительстве все большую роль.

  В промышленном и гражданском строительстве  внешние и внутрипостроечные  горизонтальные перевозки осуществляют в основном рельсовым и безрельсовым транспортом. Значительно реже используют воздушный (для доставки грузов в труднодоступные районы вертолетами и большегрузными самолетами) и специальный (для доставки грузов в условиях сильнопересеченной местности и водных преград) —подвесные канатные дороги, кабельные краны, монорельсовые дороги и др. Воздушный и некоторые виды' специального транспорта по своим технологическим возможностям обеспечивают горизонтальное и вертикальное перемещение строительных грузов.

     При выборе вида транспорта следует учитывать целый ряд факторов, и в первую очередь род грузов, связанные с ним   условия погзузочно-разгрузочных работ, дальность перевозок, требуемый грузооборот и грузопоток,

  Грузооборотом (суточным, местным, годовым) называется общее количество грузов в тоннах, которое необходимо перевезти за определенный промежуток времени.

  Грузопотоком  называется интенсивность перевозки  грузов в тоннах по определенному участку транспортного пути в единицу времени. Сумма произведений грузопотоков по каждому грузу на расстояние перевозки составляет общий тонна-километраж по всей площадке за это время.

    Выбор средств горизонтального транспорта в каждом конкретном случае решается   путем сравнения вариантов.    Предпочтение отдается тому варианту, который при меньших затратах обеспечивает   минимальную   себестоимость   перевозок  .  
 
 
 
 

§ 2. РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ

  В качестве рельсового транспорта в строительстве  используют железнодорожный с дорогами нормальной (1524 мм) и узкой колеи   (750   мм).

 Железнодорожному  транспорту присущи некоторые характерные  качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перевозок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4... 5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.

  В строительстве  железнодорожный транспорт применяется  в основном при возведении промышленных и гидротехнических сооружений, а также при разработке крупных карьеров по добыче строительных материалов. Годовой объем перевозок строительных грузов железнодорожным транспортом составляет около 1  млрд. т.

§ 2.1. УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

  Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Железнодорожный путь состоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строения. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым к воздействию различных нагрузок, воды и других факторов. Для этого насыпи выполняют из дренирующих грунтов, а полотно защищают от действия атмосферных осадков. С этой целью земляному полотну придают трапецеидальный профиль (сливная призма), что обеспечивает отвод атмосферных вод в стороны — в водоотводные канавы (кюветы), имеющие продольный уклон.

  Крутизна  откосов дорожных насыпей и выемок, характеризуемая отношением высоты к заложению , зависит от рода грунтов, высоты откоса, продолжительности эксплуатации дороги, а также от снежного покрова (для выемки).

  Земляное  полотно можно устраивать продольным и поперечным способами. В первом случае грунт, разрабатываемый на участках ; выемки перемещают вдоль трассы и используют для устройства участков насыпи. Во втором случае при проходке выемки грунт складывают в постоянный отвал (кавальер), который располагают на некотором расстоянии от выемки. На участке насыпи необходимый грунт добывают в выемке (резерве), располагаемой сбоку от трассы..

Верхнее строение пути состоит из балластного слоя (при расчетной продолжительности эксплуатации построечного пути менее года может не укладываться), шпал (1300... 1900 шт. на 1 км) и рельсов. Балластный слой толщиной 15...30 см укладывают из хорошо дренирующего материала (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последующим стоком их по сливной призме. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных для увеличения срока их службы (от 3 до 12 лет) креозотом. На шпалах крепят стальные рельсы длиной 12,5 или 25 м, укладываемые с небольшим наклоном внутрь для более благоприятного прохода бандажей колес подвижного состава. Наклонное положение рельсов достигается за счет клиновидной формы металлических подкладок, имеющих отверстия для крепления рельса к шпале.

       Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяют различные устройства, основным из которых является стрелочный перевод . Он состоит из двурамных рельсов, двух остряков (специально остроганных с одного конца рельсов), совместно поворачиваемых с помощью рычажного переводного механизма, крестовины с двумя контррельсами, соединительных кривых и комплекта переводных брусьев (удлиненных шпал), на кото рые укладывают металлические части перевода. Точка пересечения оси основного пути и образуемого стрелкой пути ответвления (точка 0) называется геометрическим центром перевода, а угол а между обоими направлениями — углом перевода. На построечных путях» где скорости движения невелики, применяют относительно крутые переводы марок 1/9, 1/7, 1/5, а при узкой колее — перевод марки 1/3(марка соответствует тангенсу угла перевода). Чтобы обозначить границу безопасного выхода или входа на стрелку, во избежание столкновения с составом, идущим по другому направлению, устанавливают предельный столбик Л, положение которого определяется точкой касания габарита составов, идущих по обоим направлениям, образуемым стрелкой.

  Любой тип подвижного и тягового составов должен вписываться в утвержденный габарит подвижного состава . В этот же габарит должен вписываться также любой груз, перевозимый по железной дороге на открытых платформах (например, конструктивные элементы и детали). С другой стороны, всякие строения, приближающиеся к железнодорожному пути (перекинутый через него путепровод, разгрузочная платформа, здание прирельсового склада и т.п.), не должны выступать за пределы габарита приближения строений.  
 
 
 
 

§ 2.2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ  

     В качестве тяговых средств в строительстве применяют паровозы, электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощностью менее 300 кВт называются мотовозами). Наиболее эффективны тепловозы и мотовозы, так как по сравнению с паровозами имеют более высокий коэффициент полезного действия, работают при меньшем расходе топлива, не требуют затрат времени на подготовку к пуску, более удобны и экономичны в эксплуатацииюю . В качестве подвижного состава для нужд строительства служат открытые платформы (для строительных конструкций и длинномерных   грузов),    вагоны-самосвалы    (думпкары) с боковым опрокидыванием  (для грунта и заполнителей) , полувагоны-гондолы с люками в днище (применяются для штучных и сыпучих грузов) и хопперы с бункерообразным кузовом для сыпучих материалов. Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, существуют специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента —в виде цистерн, для перевозки битума —в виде наклоняющихся ковшей и т. п. В настоящее время выпускаются в основном четырехосные вагоны всех видов грузоподъемностью 50...60 т для нормальной и 20... 25 т для узкой колеи. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей. Находят применение и вагоны старых моделей с двумя осями грузоподъемностью до 20 т. Способность прохождения подвижного состава по кривым малого радиуса (вписывания в кривые) зависит от длины жесткой базы вагона или локомотива, т. е. расстояния между жестко закрепленными осями. При этом многоосные вагоны имеют большие преимущества перед двухосными, так как у них жесткая база значительно меньше, несмотря ив большую длину кузова, ввиду того, что кузов опирается на шарнирно-соединенные с ним тележки.

  Для эксплуатации .на узкоколейных железных дорогах применяют соответственно 5,5- и 8-тонные двухосные и четырехосные вагонетки с опрокидными кузовами и опрокидывающимися бортами.

§ 2.3. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

  Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у .места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться    бесперебойно в соответствии с графиком.

  Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки или разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. ГУ8).

  Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменными составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также локомотива)

                    Т_о = Т_п + 2L/v + Т_р) , где Т_п, Тр — время погрузки и разгрузки состава, ч; L — длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км; V — средняя   скорость   движения ,   км/ч. А при работе со сменными составами время оборота локомотива:

                    Т_л = 2L/v + Т_м, где  Т_м – время маневров

  В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты , в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов), называются станциями,а участки пути – перегонами. 

 
Рис.   Схемы   движения   на   железных   дорогах                    Рис.    Графики   движения   поездов

              а — для   тупиковой   схемы;   б — то   же,  с вилкой;  в — то   же,  с разъездом

а— кольцевая;    б — тупиковая;    в — тупи- 

      вилкой; в — то же,   с путевым   разъездом 

ковая с концевыми  вилками и разъездами;

 
г — тупиковая   с   промежуточным    разъездом 

         д— двухпутная;     А,    Б — станция; В — разъезд;

          Г — пост 
 

§ 3. Безрельсовый транспорт

  Основными видами безрельсового транспорта являются автомобильный и реже тракторный. Последний используют главным образом при перемещении тяжелых грузов, особенно в условиях бездорожья. Достоинства автомобильного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в них, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования (с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему, требуемой технологической последовательностью производства строительно-монтажных работ). Преимущества автомобильного транспорта особенно велики при перевозке грузов на расстояние до 200 км. Этим и объясняется преобладающая доля автомобильного транспорта   (до 85%)  в перевозках грузов.

§ 3.1.Устройство автомобильных дорог

  На  строительстве, как правило, должны быть проложены постоянные автомобильные дороги, и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует строить временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

  Дороги  на строительных площадках могут  быть тупиковыми и кольцевыми. В  конце тупиковых должны быть разворотные площадки . Дороги прокладывают так, чтобы расстояние от кромки дорог до строящихся зданий (сооружений) было не менее 0,8 м, а до бровки траншей или котлованов, располагаемых вдоль дорог, не менее 1,5 м. При этом сами дороги должны находиться вне призмы обрушения грунта.

  Исходя  из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м) ширина дорожного покрытия автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном — 5,5 м. Следует, однако, иметь в виду, что фактические размеры некоторых средств автомобильного транспорта превышают указанный габарит и по ширине, и по высоте.

  Ширину  дорог  на поворотах при доставке крупногабаритных и длинномерных грузов автопоездами в каждом конкретном случае определяют по формуле

              B_пр=(l_гр – l₁) а+ 0,25 b₁+ 0,35b₂, 
где l_гр — длина груза; l₁ — длина части груза, свешивающейся с подкатного  
прицепа; b₁ — ширина ведущей колесной пары, тягача; b₂ — ширина подкатного             прицепа; ^;

  Движение  транспортных средств на строительных площадках регулируют дорожными знаками единого государственного образца, а перед въездом на территорию вывешивают схему дорог и организации движения транспортных средств.

  Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Земляное полотно строят аналогично полотну железных дорог, но с несколько иными параметрами. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придается двускатный уклон . На криволинейных участках ширину дороги увеличивают, а внешнюю кромку дороги приподнимают, создавая односкатный уклон (с уклоном внутрь закругления).

  Дорожная  одежда покрывает земляное полотно  и, воспринимая действие движущихся транспортных средств, передает нагрузку на основание, которое является несущим слоем, обеспечивающим устойчивость дорожного покрытия. Проезжая часть (центральная полоса) рассчитана на пропуск автомобильного транспорта и в зависимости от интенсивности движения может иметь одну или больше полос движения.

  Обочины (боковые полосы от проезжей части) используют для разъезда или остановки транспорта, а также для движения гусеничных машин.

  Иногда  покрытие состоит из двух слоев —  несущего и слоя износа. Тип покрытия зависит от категории дороги, которая определяется показателем интенсивности перевозок. К I категории относят дороги с интенсивностью движения более 100, ко II категории— от 15 до 100 и к III категории — менее 15 автомобилей в 1 ч в одном направлении.

  В качестве покрытия для дорог I категории применяют усовершенствованные капитальные и облегченные, для дорог II категории— усовершенствованные капитальные или облегченные и переходные, а для дорог III категории — усовершенствованные облегченные, переходные и низшие.

  К, усовершенствованным  капитальным покрытиям относятся  цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые мостовые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном и других основаниях. К усовершенствованным облегченным покрытиям относятся черные щебеночные и гравийные. Дорожными покрытиями переходного типа являются сборные железобетонные (колейные), белые щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, обработанные вяжущими материалами, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами. К покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием или щебнем, и дороги с подобранным гранулометрическим составом грунта.

      Для сокращения расходов в период строительства на стройпло щадке целесообразно использовать постоянные дороги без укладки полного покрытия. В этом случае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уложить по основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

  Покрытия  из железобетонных дорожных плит (длиной 2,5... 3, шириной 1... 1,5, толщиной 0,14... 0,22 ми массой 0,63... 1,8 т) (рис. IV. 14) просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагрузки, пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Дороги устраивают колейными— однопутными и двухпутными с разъездами (рис. 1У.15). Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5... 2 года. Сборно-разборные плиты являются инвентарем строительной организации и должны многократно использоваться

  В условиях Крайнего Севера, в тундровых районах строительство снабжают автомобильным транспортом по автозимникам, т.е. автомобильным трассам, проложенным непосредственно по замерзшему грунту и по руслам рек. Безопасное движение машин по-, автозимникам возможно при глубине промерзания грунта 40... 80 см и толщине льда 25... 75 см.

  При строительстве  автозимников после выпадения снег, уплотняемый слоями не более 20 см, может с успехом заменить как полотно, так и одежду дороги. 

 § 3.2. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ИХ               ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

  Подвижный состав безрельсовых дорог включает тракторы и автомобили. Тракторы (в первую очередь гусеничные) используют в основном для отдельных перевозок в условиях бездорожья. Наиболее массовым средством строительного транспорта являются у автомобили различных типов грузоподъемностью 1,5... 40 т. В зависимости от ходовой части автомобили делятся на машины обычной проходимости (у которых ведущими, т. е. соединенными передачей с двигателем, являются колеса задней оси) и повышенной проходимости (у которых все колеса   являются   ведущими).

  Наиболее  распространенный тип машин —двухосный. На заднюю ось такой груженой машины передается около 65% ее массы.

  По  назначению и роли в технологии строительного  производства средства автомобильного транспорта классифицируют на две группы: автомобили общетранспортного назначения и специализированные автотранспортные средства. Последние кроме транспортных функций выполняют и дополнительные: предохраняют бетонную смесь от расслоения, приготовляют смесь в пути, предотвращают поломки перевозимых конструкций и др.К группе автомобилей общетранспортного назначения относятся грузовые автомобили с кузовом в виде открытой платформы с откидывающимися бортами , автомобили-тягачи и автомобили-самосвалы.

  Тягачи  — это машины с укороченными шасси  без кузова, предназначенные для перевозки грузов на одноосных или двухосных прицепах (буксирные тягачи) или полуприцепах (седельные тягачи). Наиболее распространены последние, так как их сцепной вес увеличивается за счет передаваемой от полуприцепа нагрузки, в связи с чем возрастает и тяговое усилие. В качестве буксирных тягачей используют также колесные и гусеничные тракторы.

  Обычно  тяговое усилие автомобиля не полностью  используется при перевозке груза. Поэтому на хороших дорогах к машине еще прикрепляют один или два прицепа, загружаемых однородным материалом. Образуемый таким образом автопоезд позволяет более эффективно использовать автотранспорт, хотя при этом несколько повышается износ машин и увеличиваются расходы на их ремонт.

  Самосвалы находят широкое применение при  перевозках камня, щебня, песка, грунтов, бетонной смеси и других материалов. Разгружается кузов в большинстве случаев назад. Имеются конструкции с разгрузкой на три стороны.

  В настоящее время автомобильная промышленность освоила выпуск грузовых автомобилей общего назначения .в северном исполнении для работы в особо трудных условиях при низких отрицательных температурах.

  Специализированные  автотранспортные средства строительного производства представлены значительным числом типов, что вызвано многообразием их функционального назначения. Специализированные автотранспортные средства при выполнении своих • функций должны иметь высокую маневренность и мобильность. Под маневренностью подразумевается возможность установки транспортного средства под погрузку и разгрузку в стесненных условиях с минимальными затратами времени. Мобильность транспортных средств характеризуется возможностью приведения их в рабочее транспортное состояние и перебазирования их от места разгрузки к месту погрузки при минимальных затратах времени.

  Рассмотрим  следующие виды специализированных автотранспортных средств.

  Автобетоновозы  служат для перевозки готовой бетонной смеси . Они имеют высокие кузова мульдообразной (корытообразной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осадков и ветра кузов снабжен крышкой, а для предохранения смеси от воздействия низких температур—двойной обшивкой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях.

  Авторастворовозы  предназначены для перевозки строительных растворов разных марок и консистенций с механическим побуждением внутри и для порционной выдачи раствора потребителям.

  Автобетоносмесители применяют для приготовления бетонной смеси в пути следования машины или для перевозки на дальние расстояния бетонной смеси, приготовленной на бетон ном заводе.

В первом случае в барабан автобетоносмесителя  на   бетонном заводе загружают сухую бетонную смесь из отдозированных компонентов. Воду подают в смесительный барабан перед лрибытием на объект. Готовую смесь выгружают путем вращения смесительного барабана в рбратную сторону.

  Во  втором случае автобетоносмеситель  служит только средством транспортирования. При этом барабан в пути следования медленно вращается, предотвращая расслоение   бетонной   смеси.

  Для бестарных  перевозок основных порошкообразных  и пылевидных строительных материалов (цемента, гипса, извести, молотого известняка, сухой золы, минерального порошка) применяют автоцементовозы, оборудованные устройствами для разгрузки и самозагрузки (или только для разгрузки), не требующие тяжелых и трудоемких работ. (Автоцементовоз с пневмовыгрузкой состоит из тягача и цистерны-полуприцепа, которая расположена с уклоном 6 ... 9° в сторону выгрузки. Сверху цистерна оборудована герметично закрываемым загрузочным люком, а внутри— аэролотками для пневморазгрузки.

  Машины  для перевозки конструкций имеют  тягач с прицепом, полуприцепом или  прицепом-роспуском. Наибольшее распространение при транспортировании крупногабаритных конструкций получили машины, состоящие из автомобильного седельного тягала и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов.

  Полуприцепы в зависимости от транспортируемых строительных грузов имеют следующее назначение.

  Плитовозы и балковозы предназначены для перевозки плит, балок, колонн, свай, опор линий электропередачи и светильников. Эти изделия близки друг к другу по размерам и массе, а также по условиям перевозки. Сравнительно небольшая высота этих изделий в транспортном положении определила единую для плитовозов и балковозов конструктивную схему — высокорамный полуприцеп платформенного типа. Транспортное положение плит, колонн, свай, опор ЛЭП и светильников — горизонтальное, балок и ригелей — в рабочем положении.