Транспортная система Приморского края

Содержание.

Введение.....................................................................................................

Глава 1. Транспортная система Приморского края…………………….

1. Общая характеристика транспортной системы Приморского края….
2. Место авиационного транспорта в транспортной системе

                Приморского края……………………………………………………..

3. Малая гражданская  авиация Приморского края…………………….
4. Военная авиация в Приморском крае…………………………………

          Глава 2. История развития авиации Приморского края……………………………

         2.1 Развитие авиации в начале XX века…………………………………….

                   2.2. Советский период. ……………………………………………….     

        2.3. Современный период…………………………………………………….

Заключение……………………………………………………………..

Литература……………………………………………………………..

Введение.

       Обширные пространства  дальневосточных территорий и  недостаточное развитие наземных  путей сообщения предопределяют  повышенную значимость здесь  авиационного транспорта. Особенно  это касается пассажирских перевозок,  где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с "большой землей".

Кроме того, сегодня проблемы формирования опорной транспортной сети и развития транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока приобретают первостепенное значение. Очевидно, что благодаря своему уникальному экономико-географическому положению, наличию большой сырьевой базы промышленность региона будет продолжать развиваться. А для ее успешного развития необходимо опережающее развитие транспортной системы, в том числе и авиационного транспорта.

Актуальность  темы во многом обусловлена современным  состоянием гражданской авиации, которая  по-прежнему остается востребованной в нашей стране, имеющей протяженность  в десять часовых поясов. Остро  стоящие современные проблемы гражданской  авиации в стране в целом и на Дальнем Востоке в частности, требуют настоятельной необходимости к более пристальному их изучению в разные периоды отечественной истории.

     Цель работы: представить авиацию, как составляющую транспортной системы Приморского края, проследить исторический путь развития авиации на территории Приморского края.

   Задачи: Охарактеризовать авиацию, как часть транспортной  системы Приморского края. Познакомиться с авиаторами, сыгравшими значимую роль в становлении авиационной отрасли края. Узнать, где и когда появились первые аэродромы; как развивалась отрасль в советский период и в каком состоянии находится в современное время.

Глава 1. Транспортная система Приморского  края

1. Общая характеристика транспортной системы Приморского края.

Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического  положения и особого уклада территориальной  организации производства, которая  почти во всех секторах тесно связана  с транспортом.

Приморский  край занимает в транспортно-логистической системе РФ выгодное положение: это регион, через который пролегают транзитные торговые пути между Европой и Восточной Азией, между Северо-Восточной Азией и Северной Америкой. Здесь сходятся все транспортные пути, связывавшие порты края, сухопутные пограничные переходы Россия-Китай, Транссиб и гострассу Владивосток-Хабаровск.

Международные транспортные коридоры представляют собой  совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим  обустройством и, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

В концепции  развития транспорта РФ предусмотрены следующие международные транспортные коридоры (МТК), которые проходят через территорию Приморского края:

Транспортный  коридор Транссиб представляет собой  альтернативу традиционному морскому пути, использованному для доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал в Европу. Для приведения транспортного коридора Транссиб в соответствие с современными требованиями ведется развитие транспортных путей и модернизация морских портов Дальнего Востока и Северо-Западного региона, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. Международный транзит в широтном направлении по транспортному коридору Транссиб не только обеспечивает дополнительные финансовые поступления, но также способствует росту внутренних перевозок и развитию восточных регионов России.

Транспортное  положение Дальневосточного региона  с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Тихоокеанского побережья: Ванино, Находка, Находка-Восточный, Владивосток. Посьет, а также к сухопутным пограничным переходам Пограничный-Суйфэньхэ, Хасан-Туманган – создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок.

На территории Приморского края действуют 17 пограничных  пунктов пропуска: 8 морских, 5 автомобильных, 3 железнодорожных и 1 авиационный.

2. Место авиационного транспорта в транспортной системе

                                                    Приморского края.

Отдаленность  от федерального центра и европейской  части страны определяет значимость воздушного транспорта для экономики  Приморского края.

Близость стран  АТР и их бурное экономическое  развитие, а также дальнейшее продвижение  России на пути интеграции в мировое  экономическое сообщество создают  хорошие предпосылки для развития на базе аэропорта «Владивосток»  транспортного узла.

Такой узел будет выгодно находиться на пересечении транспортных потоков в обоих направлениях и будет направлен на развитие внешнеэкономических связей Приморского края и России в целом, выступая в то же время одним из связующих элементов внутриазиатской транспортной сети.

По прогнозам  ОАО «Владивосток Авиа», средний  прогнозируемый темп роста пассажиропотока  в 2005-2010 гг. составит 8%, а в 2011-2020 - 6,7%, рост грузопотока прогнозируется на уровне 6% в течение 2005-2010 г/г. и 5% в 2011-2020 г.г.[6]

Аэропорт «Владивосток» связан прямым воздушным сообщением с 12 городами в четырех странах АТР и с 21 городом в шести Федеральных округах РФ.

В настоящее  время аэропорт «Владивосток» играет важную роль в активном развитии связей России с азиатскими странами - Японией, Республикой Корея, Китаем, Вьетнамом, Таиландом и другими государствами.

Аэропорт «Владивосток»  расположен на удалении 44 км. от города Владивостока, с которым связан автомобильным  и железнодорожным сообщением.

Аэропорт имеет  два аэродрома - «Озерные ключи» и «Кневичи».

Озерные ключи. Аэродром предназначен для воздушных  судов, работающих на местных линиях. Имеет две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием шириной  по 21 м. каждая и длиной 1000 м. и 600 м. (используется только для базирования воздушных судов, взлет-посадка осуществляется с аэродрома «Кневичи» )

Кневичи. Аэродром предназначен приема-выпуска самолетов  всех типов. Имеет две взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием:

• первая полоса длиной 3500 м. и шириной 60 м., прочность  покрытия PCN 44/R/B/X/T (смешанная);

• вторая - длиной 2700 м и шириной 60 м., прочность  покрытия PCN 28/ R/B/X/T (как ВПП не используется)

Аэровокзальный  комплекс Аэропорта «Владивосток»  состоит из аэровокзала российских авиалиний, международного аэровокзала и административного здания. Аэровокзал российских авиалиний - трехэтажное здание общей площадью около 11000 кв. м. Пропускная способность - 850 пассажиров в час.

Международный аэровокзал - трехэтажное здание общей  площадью 4800 кв. м. Пропускная способность терминала - 250 пассажиров в час.[6]

Аэропорт Владивостока имеет статус международного с 1996 года и находится в списке стратегических аэропортов, так как имеет аэродром совместного базирования и принимает  как гражданскую, так и военную  авиацию.

Реконструкция аэропорта к проведению форума АТЭС подразумевает строительство и капитальный ремонт инфраструктурных аэропортовых объектов, в том числе и строительство нового международного терминала к саммиту АТЭС. Опыт проведения саммита АТЭС показывает, что для приема иностранных делегаций требуется современный международный аэропорт. Основные функциональные требования к такому аэропорту - это оперативная обработка грузов делегаций и персонального багажа их участников, наличие международных терминалов с ускоренным погранично-таможенным пропуском, нескольких VIP-залов.

Предусматриваемая программой реконструкция аэродромного комплекса связана с необходимостью доведения аэродрома до требований норм годности с целью обеспечения  полнофункциональной эксплуатации широкофюзеляжных самолетов типа В-747 по метеоминимуму I категории ИКАО.

Концепция создания в Приморском крае на базе международного аэропорта Владивосток Дальневосточного грузового мультимодального транспортно-логистического узла - «хаба» - обусловлена как географическим положением, так и развитой инфраструктурой аэропортового комплекса.

         Удачное географическое положение  аэропорта Владивостока на пути  следования самолетов из Юго-Восточной  Азии в Америку и Европу  позволяет значительно увеличить  существующий грузопоток. Отмечается существенный рост грузопотока из Шанхая, Пекина и Гонконга в Америку. Аэропорты указанных городов уже сейчас не в состоянии принять дополнительное количество грузовых самолетов, что способствует возрастанию роли аэропорта Владивостока в обслуживании указанных грузопотоков

1.3.Малая  гражданская  авиация Приморского  края.

В советское  время малая авиация, как отрасль  экономики, была планово-убыточна.  Понимание экономики в ту пору было иным, и с позиций сегодняшнего дня оценить экономическую эффективность советского «Аэрофлота» (крупнейшего авиаперевозчика мира) практически невозможно. Кроме пассажирских перевозок, в т.ч. «муниципальных», «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ, в состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, пожарная и проч. Страна была покрыта густой сеткой внутренних маршрутов, в т.ч. и Приморский край. Уже в далеком 1975 г. самолетный парк Владивостокского объединенного авиаотряда составляли 14 Як-40 и 46 Ан-2 («кукурузники» вместимостью 12 пассажиров и летали «в каждую деревню»).

После посещения  губернатором края и первым вице-премьером  авиастроительного завода «Прогресс» в Арсеньеве приморские СМИ сообщили, что в ближайшие пять лет предприятие  полностью модернизирует свое производство и будет полностью загружено заказами на десятилетие вперед. Прежде всего речь шла об оборонном заказе (боевые вертолеты, противокорабельные ракетные комплексы и т. д.), но упомянули и о намерении наладить «отверточную сборку пассажирского самолета DHC-6 Twin Оtter». Первому вице-премьеру идея нравится: «Предполагаем часть средств, заложенных в бюджет на развитие малой авиации, потратить на покупку лицензий у производителей за рубежом, чтобы выпускать эти самолеты на «Прогрессе», — сказал Игорь Шувалов. [1,стр .23]

DHC-6 Twin Оtter (название переводится как «Близнец выдры») является разработкой канадского подразделения компании de Havilland начала 60-х годов ХХ в. В 1988 г. производство Twin Otter было прекращено, однако в середине 2000-х гг. канадская компания Viking Air выкупила права на DHC-6 и запустила производство модернизированной модели — Twin Otter Series 400. Обновленный самолет отличается от ранних серий новыми двигателями, современным бортовым оборудованием и широким применением композитных материалов. Первый полет Twin Otter Series 400 совершил в 2008 г. В России еще не сертифицирован.

Наши СМИ  указали, что цена такого воздушного судна со стапелей «Прогресса» составит 4 млн руб. Но это ошибка: на самом  деле самолет обойдется не менее $4 млн. Вопрос экономической эффективности его эксплуатации в приморской глубинке не стоит и поднимать, ясно, что это планово-убыточный проект. Прямо как в старые добрые времена? Но есть разница: 30 лет назад Ан-2, образно выражаясь, «на коленке» мог обслужить любой техник какого-нибудь аэродрома в Тернейском районе (почти как «Жигули»). Тех специалистов уже нет, а массово подготовить новых сложнее, чем купить лицензию за рубежом.

Интересно и другое. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединяющая крупнейшие авиастроительные предприятия России, при наличии государственного заказа и политической воли, могла бы наладить массовый выпуск, например, Ан-38. Это простая и надежная машина, способная перевозить 27 человек на расстояние до 800 км. Ан-38 может сесть на любой слабоподготовленный аэродром, грунтовый или заснеженный, а кроме всего прочего, это единственный в мире самолет, который разрешено эксплуатировать при температуре окружающего воздуха до минус 50 градусов Цельсия. Если применять государственный подход, то не следует ли планировать производство на «Прогрессе» не канадских, а отечественных машин?

Жители приморской глубинки активно пользуются авиатранспортом. Как сообщили Vladnews в пресс-службе администрации Приморского края, за 9 месяцев 2011 года пассажирами внутрикраевых авиалиний стали 6 757 человек.[1,стр.49]

Круглый год еженедельно  по маршруту «Владивосток – Кавалерово – Пластун» совершает рейс самолёт  ЯК-40. Также еженедельно совершает  полёт вертолёт МИ-8 по маршруту «Терней  – Агзу – Терней», «Терней - Самарга – Терней» с промежуточными посадками в Амгу, Максимовке, Усть-Соболевке, Светлой, Единке, и «Терней – Светлая – Терней» с промежуточными посадками в Амгу, Усть-Соболевке и Максимовке. Летом, когда за счёт отдыхающих увеличилось количество пассажиров, рейс «Терней – Светлая» вылетал 2 за в неделю.

Для пассажиров этих маршрутов  были установлены льготные тарифы. Разница между экономически обоснованными  тарифами и реальной ценой авиабилетов  компенсируется из краевого бюджета. Так, если экономически обоснованный тариф на перелёт «Владивосток – Пластун» составляет 6558 рублей, то реальная цена авиабилета – 986 рублей. По маршруту «Терней – Агзу» перевозка одного пассажира обходятся более чем в 15 тысяч рублей, при этом билет в авиакассе стоит 858 рублей.

По мнению Сергея Дарькина, малая авиация имеет огромную социальную значимость для жителей  северных районов края, где недостаточно развита транспортная инфраструктура. Она остаётся единственным быстрым  и надёжным способом добраться из маленьких таёжных сёл до районного центра, соединяет населённые пункты, между которыми нет обычных дорог. Дотирование таких маршрутов позволяет сохранить малую авиацию и обеспечить надёжное транспортное сообщение жителям удаленных сёл.

1.4 Военная авиация в Приморском крае.

На аэродроме  Пристань базировалось несколько авиачастей. Изначально была авиаразведка на  ТУ-16. Затем добавился полк  палубной авиации на  ЯК-38 — самолёты вертикального взлёта и посадки для авианесущих крейсеров КТОФ (в своё время), благополучно проданных Китаю.

Позже добавилась штурмовая  авиация на Су-17, 311-й отдельный  корабельный штурмовой авиационный  полк морской авиации — 311 окшап  ВВС ТОФ (в/ч 99316). Сформирован на Як-38 для ТОФ в Саках. Убыл на место  дислокации на аэродром «Пристань» в 1978 году. На вооружении так же стояли  МИГ-21 ПФМ. Ожидалось принятия на вооружение нового сверхзвукового палубного истребителя  Як-41, но этому уже не было суждено сбыться. Расформирован полк в 1992 году. 18 августа 1995 года - расформированный полк попрощался со своим Знаменем.[4]

Аэродром заброшен, как  и гарнизон "Пристань" (в котором  осталось лишь несколько жителей) —  всё разрушается. Осталась бетонированная взлётная полоса, открытые капониры для  техники, железобетонные сборные убежища  для самолётов, дежурное убежище (постройки 1970-х). Остальная инфраструктура руинированна. Существовал контрольно-диспетчерский пункт управления полётами (КДП), «объект П-37» (где располагались РЛС П-18, П-37, высотомеры и обеспечение к ним) и прочее. Рядом также располагался батальон связи (в/ч 51388).

Авиабаза «Воздвиженка»  расположена близ села Воздвиженка  Уссурийского городского округа Приморского  края. Здесь с 1953 по 2009 годы базировался 444-й авиационный полк. После расформирования  полка (в 2009 году) аэродром  был законсервирован, рабочие самолёты были переданы на действующие авиабазы. С неликвидных самолётов снята вся аппаратура и нужные запчасти; в данный момент 18 корпусов ТУ-22М3 в открытых аэродромных капонирах ожидают участи разделки на металл.[2]

В селе Черниговке находится крупный военный авиационный полк, представленный вертолетами ми-24, ми-8 и самолетами штурмовиками су-25. имеется взлетно-посадочная полоса, способная принимать средне-тяжелые самолеты типа ан-24.29 июля 2008г.— Су-27УБ 22 иап — Приморский край.

20.04.2012 на авиабазе  Военно-воздушных сил России «Черниговка», впервые прошли показательное  полёты новейших боевых вертолётов  Ка-52 «Аллигатор» и Ми-8АМТШ, вошедших  в состав авиационной базы. Примечательно то, что всего два авиагарнизона имеют в своём составе боевые вертолёты Ка-52 «Аллигатор». Это центр боевого применения и переучивания лётного состава в г. Торжок и 319-й отдельные вертолётный полк боевого управления, ныне вошедший в состав Черниговской авиабазы.

В настоящее  время на авиабазу «Черниговка» поставлены 6 ударных вертолётов Ка-52 и 8 транспортно-штурмовых вертолётов Ми-8АМТШ, и это не последняя партия новой боевой техники, которая войдёт в состав ВВС России в ближайшее время.

До конца 2012 года авиабаза будет полностью перевооружена "Аллигаторами", вертолеты Ми-24 и Ми-8 также останутся до выработки установленного ресурса на эксплуатацию.[5]

Глава 2. История развития авиации в  Приморском  крае

2.1.Развитие авиации  в начале XX века.

100 лет назад во Владивостоке появились первые русские воздухоплаватели, открывшие эру авианавтики на Тихом океане. Освоение воздушного пространства начиналось с создания парка воздухоплавательных шаров, которым заведовал инженер-капитан Постников. Первая воздухоплавательная рота и ее пилоты появились во Владивостоке накануне русско-японской войны 1904-1905 гг. Все они были люди военные и состояли на службе в морском ведомстве.

Первые авиаторы с высоты полета изучали  систему  обороны Владивостокской крепости,  и подступов к ней, наблюдали за морем, проводили поиск японских минных заграждений, вели метеорологические наблюдения, аэрофотосъемку и т.д..

Дорога в  небо  легендарного русского летчика, основоположника высшего пилотажа Петра Нестерова начиналась во Владивостоке.  Познакомившись с деятельностью офицеров крепостной воздухоплавательной роты, он предложил попробовать использовать воздушные шары  для корректировки артиллерийской стрельбы. В августе 1907 г. П.Нестерова прикрепили к станции воздухоплавателей в качестве артиллерийского наблюдателя. Подобные стрельбы с применением привязного аэростата превзошли все ожидания: результат был отличным. Так, стараясь выжать максимум выгоды от аэростатов для эффективности артстрельбы, Нестеров невольно увлекся новым делом — воздухоплаванием.

 26 августа 1914 г. штабс-капитан Петр Нестеров геройски погиб, впервые в истории мировой авиации уничтожив таранным ударом вражеский аэроплан «Альбатрос».

В 1911 году по просьбе  Владивостокского кружка любителей воздухоплавания первые русские летчики Ефимов, Васильев и Волков отправили из Москвы во Владивосток своего коллегу Якова Седова для организации полетов на Дальнем Востоке.

С прибытия московского  летчика во Владивосток началась крылатая летная история авиации в Приморье, но полеты на воздушных шарах еще долго осваивались и находили практическое применение в военных целях.

Первым исконно  приморским авиатором  стал член Дальневосточного отделения Всероссийского аэроклуба     П. А. Стрельников. Его ученик А. Лагутин  организовал авиашколу в селе Никольске-Уссурийском.

 В августе 1913 года на ипподроме, по окончании скачек, состоялся полет летчика Виталия Сущинского. Он, имея на борту женщину-пассажира, сделал над аэродромом два круга на высоте 150 метров с фигурными эволюциями. В 1918 - 1922 годы, в период интервенции на Дальнем Востоке, развитие авиации несколько затормозилось. Однако в День русской авиации, 1-2 марта 1919 года, на ипподроме Гнилого угла были проведены показательные полеты.

27. августа 1932 года начинается новая веха в истории гражданской авиации Приморья, которую открывает Илья Мазурук. На гидросамолете он выполнил первый технический рейс с грузом по маршруту Хабаровск - Иман - Вторая Речка. Эта дата считается днем рождения гражданской авиации Приморья.

Первый аэродром появился в г. Владивостоке в районе Второй речки. Его строительство  было связано с приездом в край военного министра России генерала Сухомлинова. Первыми обитателями аэродрома  стали два аэроплана «Бле

Созданный авиаотряд возглавил  штабс-капитан Никифоров. Основная часть его базировалась в селе Спасском (ныне Спасск-Дальний).  Ее пилоты совершали перелеты по маршруту Спасское — Никольск-Уссурийский — Владивосток, а также на Ханку, в Шкотово и другие уголки края. .[3,стр.34]

 В 1914 г. была  составлена смета на строительство «гидро-авиационной станции на 4 гидроаэроплана» в бухте Улисс. Но затея не удалась

    2.2. Советский период.

В силу региональных особенностей развитие гражданской  авиации на Дальнем Востоке началось позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона. С конца 1920-х годов и до начала Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.), несмотря на трудности, удалось создать гражданский воздушный флот на Дальнем Востоке РСФСР: Богатейший опыт организации и деятельности воздушного флота, не потерял своей актуальности и до настоящего времени, когда гражданская авиация России находится в сложном состоянии. 
         В 30-х годах прошлого столетия в СССР начинается активное строительство аэропортов местных и союзных авиалиний. В Приморском крае к освоению первых полевых аэродромов и воздушного пространства приступают в 1931 году. Летом 1932 года начаты первые одиночные коммерческие полеты. Идет строительство гидроаэропорта на Второй речке (Владивосток) и аэропорта "Озерные Ключи" (Артем). 27 августа 1932 г. гидросамолет выполнил первый технический рейс, а 2-го сентября этого года он доставил из Хабаровска на Вторую Речку первых четырех пассажиров. С этого дня начинается отсчет истории Владивостокского авиапредприятия.  
C тех пор пассажирские полеты между Владивостоком и Хабаровском стали регулярными. В 1934 году аэропорт на Второй речке был перенесен на сушу, а на его базе создано звено самолетов У-2, откуда начали выполняться регулярные полеты, были открыты аэропорты "Иман" и "Озерные Ключи", создана санитарная авиация, осваивались новые для того времени типы самолетов и виды работ. В Приморье 1932 год ознаменован строительством сухопутного  и гидро-  аэродромов, на которых стала образовываться и техническая база из гидросамолетов «Л-21», «Л-710». В этот период налаживаются первые линии пассажирских перевозок из Владивостока и Хабаровска в Николаевск и Нагаево.

Начиная с 30-х  гг. прошлого  века промысловая авиаразведка стала играть важную роль в рыбном хозяйстве  Дальнего Востока. Ее пионеры-биологи - А.Г. Кагановский, А.И. Амброз,  сделали поистине величественный вклад в  формирование базы знаний отраслевой науки. Поиск скоплений, изучение миграции рыб и млекопитающих, оценка заполнения лососевых  нерестилищ, оценка ледовой обстановки и многое другое - все это были задачами, возложенными на ученых, и с которыми они сумели справиться, несмотря на сложные условия экспериментально-испытательных работ того времени. И конечно, немалая заслуга в наработке и становлении полетов принадлежит работавшим тогда вместе с учеными опытным и способным пилотам – И.И. Ветрову, И.С. Трусову и другим.

В 1934 г. при отделе промразведки Дальгосрыбтресте был создан специальный авиаотряд, руководил которым Александр  Кагановский.

Боевое крещение авиация ТОФ получила в августе 1938 года во время ожесточенных боев у озера Хасан. Авиаторы-тихоокеанцы с честью выполнили приказ и по разгрому милитаристской Японии. До конца войны ВВС ТОФ потопили свыше 30 транспортов, два эсминца и четыре танкера.

За мужество, отвагу и боевые заслуги  восемь частей были преобразованы в  гвардейские, две дивизии и три полка удостоены почетных наименований. Пятнадцати авиаторам было присвоено звание Героя Советского Союза. В послевоенный период авиация Тихоокеанского флота стала реактивной, всепогодной, ракетоносной.Ввиду хороших результатов от использования этой методики в рыбном хозяйстве в 1941 г. было создано специальное управление авиапромразведки при ГлавДальвостокрыбпроме, которое занималось эксплуатацией самолетов и сбором научно-промысловой информации. Начальником этого уникального подразделения  был Аранович Б.М , а главным инженером (впоследствии начальником) -  А.В. Карпенко.

В военные годы По-2 взяли на себя перевозки свинцово-оловянного концентрата  для нужд фронта, а в конце войны - перевозку снарядов. В июле 1941 года авиазвено самолетов У-2, П-5 и Ш-2 перебазируется в аэропорт "Озерные Ключи", открыв тем самым новую эпоху в истории развития гражданской авиации Приморья.  
В послевоенное десятилетие самолеты По-2 и Ш-2 нашли широкое применение на авиационно-химических работах и прибрежной разведке рыбы, в обслуживании геологов и патрулировании лесов. Развивалась сеть посадочных площадок Приморского края, послужившая фундаментом строительства аэропортов местных линий в 60-е и 80-е годы. Пассажирские рейсы по линии Москва - Владивосток с 1948 года выполняются на самолете Ил-12. 

С 1953 года самолет  Ан-2 стал своеобразной школой мастерства для пилотов, на нем освоили многие виды работ и перевезли тысячи пассажиров. Приняв трудовую вахту  от По-2, "Аннушка" стала незаменимой  по обработке сельхозугодий. В эти же годы авиаторы Приморья начали осваивать и вертолеты. Первенец - Ми-4 надежно трудился в авиапредприятии около 30 лет, затем были: Ми-1, Ка-15, Ми-8, Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-171. Аэродром «Вторая Речка» просуществовал до начала 1950-х годов. Сейчас о нем напоминают лишь здание Управления Морской авиации ТОФ с вертолетом Ка-25 во дворе.